[aldo500]

Sur quels trains les attelages sont ils détendus pour faciliter le décollement?
Les MA, certes mais sur les ME? 100, 120, 140?
Je présume que sur les 160 et 200, c'est tendu et frein EP.
Ma parole, j'en ignore un nombre de choses.

[5121]

aldo500, le 26/11/2009 19:06, a dit :

Sur quels trains les attelages sont ils détendus pour faciliter le décollement?
Les MA, certes mais sur les ME? 100, 120, 140?
Je présume que sur les 160 et 200, c'est tendu et frein EP.
Ma parole, j'en ignore un nombre de choses.

sur les C200 Paris-Toulouse, à l'époque où je descendais tous les 15 jours (1995), les attelages n'étaient pas serrés du tout, on circulait avec 5 à 10 cm entre tampons. Cette constatation m'avait étonné, connaissant le rôle anti-lacet des tampons. Il faut dire que même dans ces conditions, le comportement de nos Corail me laissait toujours plein d'admiration. Quel beau matériel la DEV avait fait là !!

[sdx]

5121, le 26/11/2009 20:02, a dit :

sur les C200 Paris-Toulouse, à l'époque où je descendais tous les 15 jours (1995), les attelages n'étaient pas serrés du tout, on circulait avec 5 à 10 cm entre tampons. Cette constatation m'avait étonné, connaissant le rôle anti-lacet des tampons. Il faut dire que même dans ces conditions, le comportement de nos Corail me laissait toujours plein d'admiration. Quel beau matériel la DEV avait fait là !!

Bonjour,

Je fais régulièrement Paris-Uzerche en téoz, et j'ai souvent remarqué que à l'extrémité de la première voiture côté engin moteur (mon dernier retour s'est fait en place 16 de la voiture 1, on ne peut pas être assis plus loin devant, sauf au WC!), le lacet était extrèmement sensible.
Je pensais que ça venait du fait que la 26000 "dansait. Mais si en plus, les tampons ne sont pas appuyés...

Ce message a été modifié par sdx : 27 novembre 2009 - 10:45

[5121]

sdx, le 27/11/2009 10:45, a dit :

Bonjour,

Je fais régulièrement Paris-Uzerche en téoz, et j'ai souvent remarqué que à l'extrémité de la première voiture côté engin moteur (mon dernier retour s'est fait en place 16 de la voiture 1, on ne peut pas être assis plus loin devant, sauf au WC!), le lacet était extrèmement sensible.
Je pensais que ça venait du fait que la 26000 "dansait. Mais si en plus, les tampons ne sont pas appuyés...

vérifie cette histoire de tampons, c'est facile et ça m'intéresse.

[JLChauvin]

aldo500, le 26/11/2009 19:06, a dit :

Sur quels trains les attelages sont ils détendus pour faciliter le décollement?
Les MA, certes mais sur les ME? 100, 120, 140?
Je présume que sur les 160 et 200, c'est tendu et frein EP.
Ma parole, j'en ignore un nombre de choses.

Il n'y a plus de différences entre types de trains depuis déjà un certain temps, et même un temps certain . Le rectificatif 6 (20 juillet 1989) de cet article dans l'ancien S7C modifie déjà le texte, repris tel quel dans l'AC A-B 7a n°1 de l'EPSF ci-joint:
http://www.securite-...Fichier_298.pdf
Chapitre 2 - Modes opératoires
Article 201 – Réalisation d’un attelage
3. Dans les trains,...

Mais entre la théorie et la réalité le fossé se creuse, surtout depuis quelques années...

PS: Si quelqu'un possède encore un exemplaire du S7A avant ce rectif., je suis preneur!

[aldo500]

Merci JLchauvin, je vais etudier ça . J'ai connu un Jl Chauvin des Aubrais.

[Fabr]

J'en suis resté à voyageur égal tampons joints...

un C200, devenu plus tard V200, avec un tel espace aux tampons ?

Pour les MA que je connais mieux, c'est plus detendu....et effectivement comme le dit JL, assez "fluctuant" en espace intertampons...

Fabrice

[JLChauvin]

aldo500, le 27/11/2009 19:56, a dit :

Merci JLchauvin, je vais etudier ça . J'ai connu un Jl Chauvin des Aubrais.

C'est pas moi, désolé .
J'ai fréquenté avec assiduité Les Aubrais avant de finir titulaire au tèje, mais je suis du pays du pinard... Je sais bien que j'ai pas mal de "cousins", nos noms se côtoyaient parfois sur les registres d'éveillage. La "mauvaise herbe" pousse partout!

[Franck80]

JLChauvin, le 27/11/2009 17:57, a dit :

Il n'y a plus de différences entre types de trains depuis déjà un certain temps, et même un temps certain . Le rectificatif 6 (20 juillet 1989) de cet article dans l'ancien S7C modifie déjà le texte, repris tel quel dans l'AC A-B 7a n°1 de l'EPSF ci-joint:
http://www.securite-...Fichier_298.pdf
Chapitre 2 - Modes opératoires
Article 201 – Réalisation d'un attelage
3. Dans les trains,...

Mais entre la théorie et la réalité le fossé se creuse, surtout depuis quelques années...

PS: Si quelqu'un possède encore un exemplaire du S7A avant ce rectif., je suis preneur!

Bonsoir,

C'est vrai qu'il y à une différence entre théorie et réalité.
Quand je vois à Amiens des corails qui rentrent avec une UM de 67400, personne ne débranche la CG avant la compression.
Le conducteur comprime, et après ils coupent.
Mais je voudrais bien savoir comment ils arrivent à comprimer les tampons pour dételer avec une UM en tête (car même avec la pédale de défreinage, on met les CF à l'atmosphère que sur la machine de tête et pas sur la machine qui est en UM)?

@+
Franck80

[sebounetdu63]

JLChauvin, le 27/11/2009 17:57, a dit :

Il n'y a plus de différences entre types de trains depuis déjà un certain temps, et même un temps certain . Le rectificatif 6 (20 juillet 1989) de cet article dans l'ancien S7C modifie déjà le texte, repris tel quel dans l'AC A-B 7a n°1 de l'EPSF ci-joint:
http://www.securite-...Fichier_298.pdf
Chapitre 2 - Modes opératoires
Article 201 – Réalisation d'un attelage
3. Dans les trains,...

ils auraient pu remettre des dessins quand même!!

[Roukmoute]

Franck80, le 02/12/2009 20:42, a dit :

Bonsoir,

C'est vrai qu'il y à une différence entre théorie et réalité.
Quand je vois à Amiens des corails qui rentrent avec une UM de 67400, personne ne débranche la CG avant la compression.
Le conducteur comprime, et après ils coupent.
Mais je voudrais bien savoir comment ils arrivent à comprimer les tampons pour dételer avec une UM en tête (car même avec la pédale de défreinage, on met les CF à l'atmosphère que sur la machine de tête et pas sur la machine qui est en UM)?

@+
Franck80

Ça dépend des séries d'engins : sur certaines locs, la pédale de défreinage défreine aussi la loc menée ; ceci dit je ne sais pas si les 67400 ont cette fonctionnalité. Par contre, on peut toujours compresser les tampons même avec la loc menée serrée, ça sera juste un plus difficile mais efficace quand même.

[technicentre]

Roukmoute, le 04/12/2009 11:28, a dit :

Ça dépend des séries d'engins : sur certaines locs, la pédale de défreinage défreine aussi la loc menée ; ceci dit je ne sais pas si les 67400 ont cette fonctionnalité. Par contre, on peut toujours compresser les tampons même avec la loc menée serrée, ça sera juste un plus difficile mais efficace quand même.

Si je peux me permettre, sauf en Decauville, avec le système de frein à inertie, j'ai rarement rencontré des attelages laissés volontairement desserés... Qu'ils soient plus ou moins bien serrés OK, no blem mais volontairement désserrés... Surtout vu le peu de tonnes tirés en marchandises en ce moment.

[Franck80]

Roukmoute, le 04/12/2009 11:28, a dit :

Ça dépend des séries d'engins : sur certaines locs, la pédale de défreinage défreine aussi la loc menée ; ceci dit je ne sais pas si les 67400 ont cette fonctionnalité. Par contre, on peut toujours compresser les tampons même avec la loc menée serrée, ça sera juste un plus difficile mais efficace quand même.

Faudrait que je me renseigne les 67400 ont cette fonctionnalité.

@+
Franck80

[Roukmoute]

technicentre, le 04/12/2009 21:50, a dit :

Si je peux me permettre, sauf en Decauville, avec le système de frein à inertie, j'ai rarement rencontré des attelages laissés volontairement desserés... Qu'ils soient plus ou moins bien serrés OK, no blem mais volontairement désserrés... Surtout vu le peu de tonnes tirés en marchandises en ce moment.

Si, si, sur les trains de marchandises, les attelages ne sont pas tendus volontairement pour éviter un effort de traction trop important au décollage. Et ce, quelle que soit la longueur du train.

[Franck80]

Roukmoute, le 05/12/2009 09:51, a dit :

Si, si, sur les trains de marchandises, les attelages ne sont pas tendus volontairement pour éviter un effort de traction trop important au décollage. Et ce, quelle que soit la longueur du train.

mais une question, quand les attelages se tendent (sur un train de marchandises), les moteurs de traction de l'EM vont demander plus d'intensité dans un temps très très court? Ils vont donc produire un effort de traction plus important donc un risque de rupture d'attelage non?
C'est ce que je suppose
Les pros pourront me modifier

@+
Franck80

[MC76]

Salut. Tout ce que je sais, c’est que pour un train de machine, c’est de laisser 3 filets du filetage de chaque coté de la manille, ce qui fait quand même assez tendu.

[Roukmoute]

Franck80, le 05/12/2009 13:32, a dit :

mais une question, quand les attelages se tendent (sur un train de marchandises), les moteurs de traction de l'EM vont demander plus d'intensité dans un temps très très court? Ils vont donc produire un effort de traction plus important donc un risque de rupture d'attelage non?
C'est ce que je suppose
Les pros pourront me modifier

@+
Franck80

Non, l'effort résistant du train se faisant progressivement, l'effort de traction nécessaire doit augmenter progressivement (*). Mais effectivement, il faut faire attention aux réactions du train pour éviter des à-coups et d'éventuelles ruptures d'attelage. Idem en cas de freinage.

(*) Contrairement à un train de voyageurs où les attelages sont serrés, mais d'une part on peut se le permettre puisque ce sont des trains légers, d'autre part, c'est nécessaire pour éviter des à-réactions dans le train bien désagréables pour les voyageurs.

[Rail cassé]

Roukmoute, le 05/12/2009 14:01, a dit :

Non, l'effort résistant du train se faisant progressivement, l'effort de traction nécessaire doit augmenter progressivement (*). Mais effectivement, il faut faire attention aux réactions du train pour éviter des à-coups et d'éventuelles ruptures d'attelage. Idem en cas de freinage.

(*) Contrairement à un train de voyageurs où les attelages sont serrés, mais d'une part on peut se le permettre puisque ce sont des trains légers, d'autre part, c'est nécessaire pour éviter des à-réactions dans le train bien désagréables pour les voyageurs.

C'est ben vrai, py faut y aller molo, penser au ( aux ) derniers wagons qui peuvent prendre une grosse accèlération d'un coup. J'ai perdu le dernier wagon chef!

[Roukmoute]

Rail cassé, le 05/12/2009 14:34, a dit :

J'ai perdu le dernier wagon chef!

Et pi y a pu d'air dans la CG, keskonfé chef ?

[Ae 8/14]

Roukmoute, le 05/12/2009 09:51, a dit :

Si, si, sur les trains de marchandises, les attelages ne sont pas tendus volontairement pour éviter un effort de traction trop important au décollage. Et ce, quelle que soit la longueur du train.

En plus de celà, et si mes vieux souvenirs de post-apprentissage au Materiel sont exacts, les wagons français sont équipés de la "traction discontinue" (les attelages sont fixés aux extrémités du chassis par des ressorts), alors que les wagons d'origine germanique sont en "traction continue" (les attelages sont reliés rigidement l'un à l'autre sans passer par un amortisement).
Sur un train français, les wagons démarrent les uns après les autres; sur un train allemand, ils démarrent tous en même temps.
Le train allemand est plus difficile à décoller.

[5121]

Roukmoute, le 05/12/2009 14:01, a dit :

(*) Contrairement à un train de voyageurs où les attelages sont serrés, mais d'une part on peut se le permettre puisque ce sont des trains légers, d'autre part, c'est nécessaire pour éviter des à-réactions dans le train bien désagréables pour les voyageurs.

j'aimerais tant que quelqu'un explique mes observations faites sur le 158 Toulouse-Paris en 1995, C200 avec tampons carrément disjoints. Le FEP y est pour quelquechose, en éliminant les diférences entre caisses, néanmoins, ça semble si peu orthodoxe !

[Franck80]

Roukmoute, le 05/12/2009 15:41, a dit :

Et pi y a pu d'air dans la CG, keskonfé chef ?

Le chef :
-Tu prend une pompe à vélo et tu remplis la CG

Ce message a été modifié par Franck80 : 05 décembre 2009 - 17:26

[Franck80]

Roukmoute, le 05/12/2009 14:01, a dit :

Non, l'effort résistant du train se faisant progressivement, l'effort de traction nécessaire doit augmenter progressivement (*). Mais effectivement, il faut faire attention aux réactions du train pour éviter des à-coups et d'éventuelles ruptures d'attelage. Idem en cas de freinage.

(*) Contrairement à un train de voyageurs où les attelages sont serrés, mais d'une part on peut se le permettre puisque ce sont des trains légers, d'autre part, c'est nécessaire pour éviter des à-réactions dans le train bien désagréables pour les voyageurs.

Ok, je viens de comprendre la chose

[Rail cassé]

Roukmoute, le 05/12/2009 15:41, a dit :

Et pi y a pu d'air dans la CG, keskonfé chef ?

On s'enfou de la CG , tu isole et tu roule. Sinon t'es viré. OUPS!

[assouan]

MC76, le 05/12/2009 13:45, a dit :

Salut. Tout ce que je sais, c’est que pour un train de machine, c’est de laisser 3 filets du filetage de chaque coté de la manille, ce qui fait quand même assez tendu.

Tss tss tss... En fait il faut régler le serrage de "manière uniforme - ou équilibrée" : au quotidien c'est devenu souvent "3 filets de chaque côté" mais tu peux en laisser plus ou moins pourvu que cela soit identique de chaque côté...

J'en profite pour un mini-HS : qui peut me confirmer qu'une rame voyageurs "classique" est susceptible de bouger (genre pas loin d'un mètre) pendant les essais de freins lors du "gonflage" ??? (moi je trouve ça énorme comme distance mais bon...)

[Roukmoute]

assouan, le 06/12/2009 14:06, a dit :

J'en profite pour un mini-HS : qui peut me confirmer qu'une rame voyageurs "classique" est susceptible de bouger (genre pas loin d'un mètre) pendant les essais de freins lors du "gonflage" ??? (moi je trouve ça énorme comme distance mais bon...)

Ce sont surtout les tampons entre la loc et la 1ère voiture qui se détendent après l'appui qu'a fait le conducteur sur la rame (à donf).

[Gnafron 1er]

assouan, le 06/12/2009 14:06, a dit :

Tss tss tss... En fait il faut régler le serrage de "manière uniforme - ou équilibrée" : au quotidien c'est devenu souvent "3 filets de chaque côté" mais tu peux en laisser plus ou moins pourvu que cela soit identique de chaque côté...

J'en profite pour un mini-HS : qui peut me confirmer qu'une rame voyageurs "classique" est susceptible de bouger (genre pas loin d'un mètre) pendant les essais de freins lors du "gonflage" ??? (moi je trouve ça énorme comme distance mais bon...)

j'ai vu , mais sur un VB , une rupture d'attelage au milieu du train et plus de 2 mètres entre les véhicules .....
Pour un voyageur ...?

[assouan]

Roukmoute, le 06/12/2009 14:24, a dit :

Ce sont surtout les tampons entre la loc et la 1ère voiture qui se détendent après l'appui qu'a fait le conducteur sur la rame (à donf).

Viiii... donc sur une rame de 14 voitures quand tu es au milieu tu ne devrais pas voir la rame bouger non ???

(ouais j'ai un doute sur un truc c'est clair hihi)

[sdx]

Comme par hasard au milieu de deux coupons "indéformables" de sept ?

[assouan]

sdx, le 07/12/2009 15:06, a dit :

Comme par hasard au milieu de deux coupons "indéformables" de sept ?

"c'est possible" oui... (une explication ????)

[aldo500]

Oui, ça peut bouger pendant les essais de freins quand seule la loc est serrée ou quand le conducteur desserre la rame pour préparer son départ.
Si la rame était un peu comprimée, ça doit pouvoir bouger de quelques cm par voiture, ce qui peut faire pas loin du mètre.
Comme ça se fait extrêmement lentement, ça ne pose pas de problème.
On va attendre la confirmation des vrais pros mais par exemple, pour faire un arrêt dans une gare en impasse et appuyer la rame sur la loc du même coup, le truc c'est de faire l'arrêt au frein direct, donc loc seule et au dernier moment, compléter par une petite dépression dans la CG. Normalement plus besoin d'appuyer la loc ensuite mais effectivement, les tampons de la rame doivent être comprimés, d'autant plus sur le voitures de tête.
Bon, pour le mètre, faut voir.

[5121]

aldo500, le 07/12/2009 15:27, a dit :

le truc c'est de faire l'arrêt au frein direct, donc loc seule et au dernier moment, compléter par une petite dépression dans la CG. Normalement plus besoin d'appuyer la loc ensuite mais effectivement, les tampons de la rame doivent être comprimés, d'autant plus sur les voitures de tête.

c'est exactement ça, les tampons de la 1° voiture côté loco subissent la décélération de toute la rame, la suivante, toute la rame sauf la 1°, la dernière, sa seule masse. Donc les tampons en tête sont plus comprimés qu'en queue.

Maintenant quand le conducteur desserre la rame en gardant la loco serrée au frein direct, comme les tampons sont élastiques et comprimés, ils se détendent et la rame s'étire, d'autant plus qu'on va vers la queue. Si l'effet est suffisamment puissant (forte compression) il peut être suivi d'un mouvement contraire provoqué par les ressorts des attelages qui reviennent à leur longueur d'équilibre. J'ai eu l'occasion de l'observer.

Pour les trains de marchandises plus longs, c'est l'effet inverse qui se produit si on desserre la loco avec la rame. Les derniers wagons desserrent plus tard et la rame s'étire en poussant la machine.

tout ça évidemment sous réserve d'être en pur palier, sinon, la moindre pente aura plus d'effet que les ressorts des tampons et attelages.

Ce message a été modifié par 5121 : 07 décembre 2009 - 17:20

[Christophe]

assouan, le 06/12/2009 14:06, a dit :

[...]

J'en profite pour un mini-HS : qui peut me confirmer qu'une rame voyageurs "classique" est susceptible de bouger (genre pas loin d'un mètre) pendant les essais de freins lors du "gonflage" ??? (moi je trouve ça énorme comme distance mais bon...)

Pour éviter cela, les "vieux" CTRA (Enfin pas si vieux que ça puisqu'on me l'a aussi demandé) demandaient de défreiner la loc avant de desserrer la rame.

[davidvt77]

Franck80, le 02/12/2009 20:42, a dit :

Bonsoir,

C'est vrai qu'il y à une différence entre théorie et réalité.
Quand je vois à Amiens des corails qui rentrent avec une UM de 67400, personne ne débranche la CG avant la compression.
Le conducteur comprime, et après ils coupent.
Mais je voudrais bien savoir comment ils arrivent à comprimer les tampons pour dételer avec une UM en tête (car même avec la pédale de défreinage, on met les CF à l'atmosphère que sur la machine de tête et pas sur la machine qui est en UM)?

@+
Franck80

Pour couper 1 UM , rien de plus simple ; l'agent ferme la CG entre la 2e machine et le train ( après avoir serré le train ) et ensuite le mécano alimente à 5b ses machines UM et appuie sur le train

[davidvt77]

Franck80, le 05/12/2009 13:32, a dit :

mais une question, quand les attelages se tendent (sur un train de marchandises), les moteurs de traction de l'EM vont demander plus d'intensité dans un temps très très court? Ils vont donc produire un effort de traction plus important donc un risque de rupture d'attelage non?
C'est ce que je suppose
Les pros pourront me modifier

@+
Franck80

Avec les attelages détendus , , tu décolles ton train wagon par wagon ce qui est presque primordial étant donné les masses importantes des trains de marchandises