Bonjours a tous,

Il y a une question que je n'arrive pas a répondre...

Pourquoi lorsqu'on dijoncte on perd le freinange rhéostatique?

Je sais comment fonctionne le freinage rhéostatique mais quel est le rapport avec la dijonction?

Merci pour vos réponses.

Quand tu disjonctes tu perd la source de courant qui te permet

d'alimenter le moteur en mode freinage rhéostatique ... ( courant inverse a celui

de la traction, mais courant quand meme et donc besoin d'energie pour l'excitation du moteur)

Seuls quelques engins ont des batteries suffisantes pour permettre

la continuité du freinage rheostatique , mais la majorité se les gardent pour le mode

freinage d'urgence, je crois ....

Mais lorsqu'on est en freinage rhéostatique le moteur devient générateur donc il continu d'alimenter les circuits,non?

Mais lorsqu'on est en freinage rhéostatique le moteur devient générateur donc il continu d'alimenter les circuits?

Pourquoi le moteur doit il etre excité alors que le moteur tourne grace a l'inertie?

Non, car c'est en faisant varier le courant en sortie du moteur transformé en générateur que l'on a plus ou moins de freinage.
L'allimentation des circuits ( que tu cite ) se fait par les auxiliaires, eux mêmes allimenté par le réseau.

Pour pouvoir utiliser le courant " de freinage " pour l'allim des circuit, il faudrait stabiliser ce courant et le stocker avant de le redistribuer. Rien n'est impossible, juste une histoire de place, bien que l'électronique de puissance est grandement évoluée.

Merci pour vos réponses je comprend mieux.

Sa va m'aider pour mon exposé.

Dernière pti question:


Vous sauriez pas ou je peux trouver des schémas electrique du fonctionnement du freinage rhéostatique?

sur la 26000 meme disjoncté si tu te mets en freinage rheostatique ça marche...

Je vais te répondre pour une loc à moteurs à courant continu ( les machines synchrones/asynchrones, on verra la semaine prochaine ):
- en traction, les moteurs sont montés en excitation série, donc pas de problème pour le courant d'excitation : c'est celui qui passe dans les moteurs.
- en FRH, les moteurs sont montés en excitation séparée ; les inducteurs sont alimentés par la caténaire => si disjonction, plus d'excitation => plus de travail de génératrice => plus de freinage.

Pour l'urgence ( au pire, plus de tension ligne ), on a pensé au freinage rhéostatique d'urgence où les inducteurs sont alimentés par des batteries.

PS : es-tu bien au fait du fonctionnement d'une MCC ? Tu n'en donnes pas l'impression...

Dans le temps et sur du vieux matos, pour arriver au résultat que tu cite, une génératrice d'exitation des moteurs en réhostat était entrainée mécaniquement par un essieux de l'engin. Cela et cela fonctionne toujours. je connais des automotrices à crémaillère fonctionnants sur ce principe.

Ca dépend de la force du freinage rhéostatique. Un freinage rhéostatique <400A/Moteur ne permettra pas de produire suffisamment de courant pour exiter les moteurs. Donc ça va fonctionner via les batteries, mais pendant une courte période. En revanche, en cas de freinage rhéostatique >400A/moteur, le courant produit peut alors permettre d'exiter les moteurs sans vider les batteries, et d'alimenter tous les auxiliaires (compresseur, ventilateurs moteurs, chauffage cabine). Je n'ai pas testé avec le chauffage train encore .

Enfin je donne cette barrière de 400A sur la simple observation des ampèremètres en cabine, donc rien de très précis...

Gom

Il est vrai qu'avec l'arrivée des moteurs synchrones et asynchrones ainsi que des onduleurs de traction, nous avons pu réaliser du FRH disjoncteur ouvert mais également réalimenter une partie des auxiliaires pendant cette phase...

Il y a deux types de frein rhéostatique avec les machines à collecteur:
1 excitation série: le moteur est autoexcité, sauf une préexcitation pour l'amorçage. Pas besoin de ligne de contact.
2 excitation séparée.
Le frein à excitation série est surtout utilisé pour le freinage de retenu sur de forte pentes.
Le frein à excitation séparée est surtout utilisé pour le freinage d'arrêt.

Voir p.ex. :http://documents.epfl.ch/users/a/al/allenbac/www/TF41.htm

Avec les machines asynchrones ou synchrones, il suffit de leur imposer un réseau triphasé avec une fréquence inférieure à la vitesse de rotation des moteurs pour qu'on passe en régime de freinage. Il suffit d'une résistance et d'un contacteur statique au niveau du circuit intermédiaire pour avoir le frein rhéostatique.

Voir p.ex. :http://documents.epfl.ch/users/a/al/allenbac/www/TF45.htm