Bonjour,

J'aimerai -si possible- avoir des infos concrètes sur le démarrage de ce train que Railion a confié à ECR pour la traversée de la France avec des arrivées à Bayonne-Hendaye-Irun.
Apparemment, ça a démarré...
Est-il possible, qu'à Irun, ce soit en fait la SNCF (?!) qui fasse les manoeuvres.

Merci d'avance !

il y a déjà au moins 30 ans qu'on dit, "avec la SNCF, c'est possible !" Y'en a même deux qui en ont fait leur succès ...

Bonjour, effectivement ECR assure des trains reguliers entre Irun et Forbach. En espagne, se train est tirer par les conducteurs ECR espagne. En allemagne, c la maison mère de la boite (lol) qui reprend, c'est à dire la DB. Les manoeuvres sont entierement effectué par ECR, et par les nombres important de conducteur nécessaire pour réaliser se trajet.

traction diesel ou électrique?

Tout en diesel pour le moment, puis en electrique une fois arriver a forbach avec des machines DB, et un conducteur ECR qui pilote le conducteur DB jusqu'a la frontière (3 ou 4 cantons).

Diesel en attendant les BR186 à la fin de l'année si tout va bien, enfin j'espère. A partir de là ça sera peut-être une BR186 de bout en bout.

La BR 186 passera après Bordeaux pour aller à Irun?

Il lui faudrait des pantos adaptés à la caténaire "Midi" entre Dax et Irun, le panto 1500V d'une bi-courant est interdit sous ce type de caténaire (largeur de la bande d'usure). Le problème est d'ailleurs le même pour les engins bi ou tri-courant de la SNCF.
Les TGV, bien que bi ou tri-courant ont des pantos entièrement spécialisés, alors que le panto 1500V d'une loco peut servir de panto de secours sous 25000V.
Si mes souvenirs sont bons, il semble y avoir un litige entre RFF et la SNCF: cette dernière trainant les pieds pour mettre la caténaire aux normes... pour mettre des battons dans les roues des autres EF! Ce faisant, elle s'interdit elle même d'assurer des trains sans relais de machine vers le nord de l'Europe, avec des 22000 - 26000 - 27000 ou 37000... ou comment se tirer une rafale dans les pieds!
Pendant ce temps... les Class66 et Class77 continuent de faire des parcours entiers sous caténaire, même la SNCF va en acheter/louer. Comme çà la SNCF pourra, elle aussi, faire des trains sous tous les courants sans changement d'engin, avec de belles Américaines Diesel!

le litige est tout bonnement le coût de la réfection complète de la caténaire. Tant qu'elle peut servir telle que, on n'y touche pas. Les 26000 ont mis dix ans ou plus à accéder à Matabiau, tant que les 9200, 7200 eou 6500 à pantos larges faisaient l'affaire. Et ce n'était pas une question d'EF concurrentes



Les 22200, 26000 et 27000 ne peuvent pas monter au delà des frontières nord, zones de 3 kV ou 15 kV. Ne le peuvent que les 30 36000 belges et les 39 37000. Bien trop peu pour assurer le trafic de bout en bout. Le relais de traction obligatoire peut se faire en zone 1500 V avec des 7200, qui sont maintenant surabondantes. Rien d'extraordinaire dans tout ça.

Après, les "privés" avec leur diesels se foutent éperdument de savoir si les pantos des électriques conviennent ou non, de toutes façons, ils utilisent leurs diesels même là où il n'y a pas de problème

Hello,
Les idées reçues à la con, y' a pas a dire, ça marche vraiment dans les deux sens

Le litige venait peut-être de là au début, mais cela très fait longtemps que les travaux ont commencés et la SNCF fait bien de l'obstruction depuis l'arrivée de la concurrence. De toutes façons cette caténaire est de plus en plus compliquée à entretenir du fait de sa raréfaction , donc plus chère que la caténaire type "PO" unifiée. Il faut aussi voir les choses en face, les mêmes dirigeants qui ont sous-estimé la menace de la concurrence, les mêmes qui se moquaient de RFF à sa naissance en se croyant les "maitres du rail" font de la résistance quand il est déjà trop tard. De toutes façons, à continuer dans cette voie, RFF va finir par trouver quelqu'un d'autre pour réaliser les travaux sur SES installations!



Je ne parles pas de traverser les frontières mais simplement d'assurer le trafic entre l'Espagne/Portugal et le Nord/Est de la France (et même pourquoi pas le Sud-Est, comme DB Shenker?) sans relais traction. Quand on sait le temps perdu lors de ces relais, on peut quand même se poser des questions: le temps c'est de l'argent, surtout dans ce domaine... on nous l'a assez rabâché!
Comme je l'ai aussi écrit, la SNCF vas bien acheter/louer des Class66/Class77, on peut aussi se demander pourquoi faire. Comme elle ne peut pas non plus se servir de bi-courants, serait-elle tentée par les grands parcours sous caténaire?

Les BR186 sont apparement des quadri-courants et non des bi-courants, elles seront, si mes souvenirs sont bons ( on les a pas approchés encore ) aptent pour la france, la belgique, la suisse et l'allemagne, quelque chose comme ca!

Tu as tout à fait raison ! Ces machines sont quadricourant (25kV 50Hz, 1.5 kV CC, 3kV CC et 15kV 16,6 Hz).
D'ailleurs ces machines permettront de libérer des Class66 (ce que j'espère) notamment en les mettant sur les Trains Norfolk entre Calais et Bâle ainsi que sur les B-Cargo. Ou même Strasbourg-Dijon et d'autres encores...

Les BR186 sont effectivement quadricourant, mais seulement en cours d'homologation en France. Et ça ne règle pas le problème de l'utilisation au Sud de Bordeaux.

Tu as raison, le problème ne viens pas de la capacité de l'engin à fonctionner sous 1500V CC, mais de la largeur des archets (et des bandes d'usure).
De part sa technologie la caténaire "MIDI" non-compensée nécessite une plus grande largeur d'archet que la caténaire "PO" standard, notamment dans les courbes. En gros la caténaire "MIDI" n'est pas tendue par des contre-poids, contrairement à la caténaire 1500V unifiée (type "PO"), et de ce fait les variations de longueur dues à la température se traduisent par un désaxement plus important du fil de contact (ce qui explique sa forme penchée dans les courbes). Les pantos "continu" des machines polycourant pouvant servir de secours sous le monophasé sont plus étroits à cause du gabarit électrique sous 25000V 50Hz ou 15000V 16 2/3Hz, ils sont donc interdits sous la caténaire "MIDI" à cause du risque "d'échappement" du fil de contact. Comme déjà expliqué, les TGV n'ont pas ce problème puisque leur panto 1500V ne peut en aucun cas servir de "secours" sous 25000V.
Une solution transitoire, qui à déjà été évoquée, est de spécialiser le panto 1500V CC en interdisant son utilisation en "secours" sous courant alternatif.
Le problème est le même pour toutes les bi/tricourant, quelle que soit la série ou l'EF. La meilleure solution est évidement d'unifier le peu de caténaire "MIDI" qui subsiste encore, d'autant plus que, comme pour le rail "double champignon" du PO-MIDI, l'entretien de ces antiquités devient problématique! Désolé pour les amoureux de ces reliques historiques, dont je fais évidement partie , mais il faut aussi vivre (des fois) avec son temps...

Pour celles et ceux que çà intéresserai, à propos de caténaire et d'électrification en France:

http://pdj.ifrance.com/cm_intro.htm
http://pdj.ifrance.com/cm_catenaire.htm
http://pdj.ifrance.com/cm_midi.htm

http://documents.epfl.ch/users/a/al/allenb...ts/ResuT111.pdf
http://pdj.ifrance.com/cm_hist_3_texte.htm

J'imagine que des solutions de parties d'archets mobiles ont été essayés et que celà n'a pas eu le succés escompté ?

Fabrice