Petite nouvelle toute fraiche : hier soir,vers 23h, franchissement d'un sémaphore BM en gare de Viry (ligne Annemasse-Bellegarde) d'une cinquantaine de mêtre par un train ECR alors q'un train SNCF était arrêté en gare pour un blocage sur un wagon.

Le mécano a été relevé mais là où c'est quand même fort, a priori alors q'une relève était prévue à annemasse, ils ont fait venir les gars de Bourg en bresse et planter tout le traffic pendant 2 heures !

Merci de l'info, mais je ne sais pas si nous aurions mieux fait....

Désolé c'est vrai que l'organisation à Ambérieu çà vous connais!

Sinon que la relève vienne de annemasse ou bourg çà n'aurai rien changé car maintenant, sauf erreur de ma part, dès qu'il y a un incident de ce genre, notre correspondant sécurité doit se rendre directement sur place.

Enfin c'est un peu malheureux d'en arriver de franchir un sémaphore de BM, il y a déjà eu un carré y pas si longtemps... Et un de plus! un!

Avant tout dérapage du sujet :
Un sémaphore de la même gare (en sens inverse si j'ai bien compris) a été franchi par un mécano SNCF il y a un an. Personne n'est à l'abri...

Cette ligne devrait être équipée BAL et KVB très bientôt (en théorie), donc j'ose l'espérer, on ne devrait plus avoir de soucis de ce genre à l'avenir dans cette gare.

Gom

Je ne vois pas ce que le BAL pourrait apporter de plus que le BM ????

Il ne faut pas oublier les bases du metier : obeissance passive et immediate aux signaux. Normalement l'adc a du rencontrer avant une cible ronde avec pancarte A, non ?

Le Bal permet juste de faire circuler plus de trains...

D'ou la necessité de maitriser tous les types de blocks sur son itineraire.

Salut

Ce qui serait interessant, a mon avis, c'est de connaitre les facteurs qui ont conduit à ce franchissement du S. (Apres que ce soit SNCF, VCF ou ECR c est de la bataille de polochon )

-Apparemment l AdC etait en milieu de parcours,
-il faisait nuit ( 23h )
-A t il respecter la Visa?
-Est il en debut ou fin de GPT?
....

J'espere pour lui qu'il a pris les mesures immediates de protection...

SI c'est le CRL que je pense, il a était habilité il y a un mois et demi et hier soir, tenez vous bien, il faisait son... premier train!!!!!
Alors j'éspère vraiment qu'ils vont pas le viré sinon c'est une belle bande d'enfoirés! parceque faire rouler pour la première fois un gars fraichement habilité (en plus seul avec un collègue de sa promo) 1 mois et demi après l'habilitation faut pas pousser mémé dans les hortis non plus!!!!!

Donc si c'est bien lui j'ose éspèré la clemence!

premier train premier franchissement!! il commence très fort en effet

Oui je confirme, ca fait mal, surtout pour son grade...
A vous DP desormais de le defendre, et mettre en avant : soit une formation incomplete ou defaillante, mais la vous vous confrontrez aux cadres qui auront validé le train d'essai ainsi que l'oral....

Son "collegue de promo", donc j'imagine un CRL egalement n'a donc pas reagi ????

Les 2 protagonistes risquent de manger. Et sans vouloir etre mechant, je trouve que c'est normal qu'ils mangent si leur responsabilité est engagée.

L'enquete interne precisera un peu plus les tenants et aboutissants...

Connait-on les raisons? Mauvais coup de frein ou prb technique?


Le BAL n'apportera rien de plus!!! et le KVB n'empêche pas le franchissement des signaux fermés, mais évite (en théorie) d'engager le point dangereux. Pour être un brin provocateur, si le KVB empéchait de franchir les signaux, il n'y aurait plu de raison de freiner: autant attendre de se faire shooter!


Dans les années 80, à la SNCF, certains ont attendus des années (7 ans pour certains potes de Strasbourg) avant de faire leur premier train à leur compte.... avant, entre l'examen et leur nomination, ils étaient en atelier, ou AICR (aide conducteur) pour les plus chanceux. C'était à eux de se maintenir au niveau réglementairement. Moi aussi, j'ai attendu 1 mois et demi entre l'exam et mon premier train.... mais pour notre premier, on était accompagné de notre CTT!

Bien, ayant plus de précision et dans un soucis de clarté, pour que personne ne soit accusé à tord, voilà ce qu'il s'est passé aux dernières nouvelles:

- premièrement la personne cité plus haut n'était pas au manche, mais toutefois bien présente en cabine.
- deuxièmement la visa a bien était respecté, le train roulait à 10 km/h
La présence du train croiseur aurait caché la vue su sémaphore situé à droite, au moment ou la personne l'a perçu c'était trop tard. Le garage franc aurait été bouffé de 7 mètres environ et les dispotions de sécurité immédiate mise en place (sal sar etc...)

Voili voilou!

Merci pour tes precisions Luz

C'est évidemment le KVB qui amènera un gros plus en évitant l'engagement de l'aiguille protégée... Et donc le risque de nez à nez. Je n'ai mentionné le BAL uniquement parce que les 2 systèmes sont mis en place en même temps sur cette ligne.

Ben justement, éviter l'engagement du point protégé me parait primordial !


Luz, merci beaucoup pour tes informations

Gom

après il y a aussi la connaissance de ligne. Etait-ce une voie en courbe ? Ou un signal à visibilité réduite ?
et puis 10 km/h dans certains cas c'est trop pour pouvoir respecter un signal d'arrêt
enfin je parle je parle mais je suis encore en formation théorique donc je verrais ce que ça donne sur le terrain le mois prochain en stage pratique.

Bonjour à tous.
Au sujet des connaissances de ligne, comment se déroulent vos études de ligne à la SNCF?

C'est vrai que 10km/h c'est parfois trop! d'où l'importance de bien gérer son train mais au début c'est carément difficile!

HLP sa va bien, mais quand tu as quelque tonnes derrière il vaut mieux planté le train bien avant, et repartir que d'avoir peur de planter le train en mettant 0,5.
Bien souvent quand j'arrive au bout de voie de service, en étant entre 6 ou 8 km/h, je me dis que je vais pouvoir serrer au dernier moment car après tout c'est quasiment la vitesse d'un homme au pas. mais en fait 6 ou 8km/h et ba il arrive vite le TLC ou le chevron, et j'ai beau mettre 1 bar et bien il arrive toujours aussi vite, donc 1 fois çà calme bien, la deuxième fois on se jure de ne plus jamais recommencer! Au début on se fait souvent peur et ten mieux, çà reste à rester humble et à ne pas prendre trop d'assurance sinon c'est la catas assuré!

Tu dois faire au moins deux aller retour sur la ligne considérée dont au moins un de nuit......

Après çà, tu es censé connaître la ligne.
Disons qu'avec un Codeli et des notes bien prises, tu peux te faire un bon synoptique des points remarquables et des zones particulières, puis tu affine au fur et à masure de tes passages successifs.

çà doit vraiment être le pied de conduire sur une ligne que tu connais sur le bout des doigts!

"Au début on se fait souvent peur" -> même avec beaucoup d'expérience on arrive à se faire peur!

Le plus dur à maitriser avec les trains de fret, c'est le temps de réaction des freins aussi bien au serrage qu'au desserrage. D'autant plus que même si le matériel semble le même, le freinage est toujours différent d'un train à l'autre. Mais n'oubliez jamais qu'il vaut mieux passer pour un clampin en s'arrêtant 500m avant que de se faire démolir en s'arrêtant 10 m après. La conduite se pratique surtout avec les fesses, c'est à dire qu'il faut ressentir physiquement les réactions du train. Arriver à s'arrêter pile-poil au bout de la voie de reception est un défi à chaque fois, surtout à très faible vitesse.

Tu as parfaitement raison, pour éviter les problèmes il faut toujours essayer de rester humble... même après des années de conduite! Mon père, qui était conducteur, m'a appris dans mes débuts: "il y a suffisamment d'emmerdes dans ce boulot, drôle, ne vas pas t'en chercher d'autres!"

Méfiez vous des matamores qui se prennent pour des champions, ils finiront par se planter. Ce travail doit être fait sérieusement sans se prendre au sérieux! J'en ai vu passer des "rois du rail", mais en grattant un peu on voit vite qu'ils font aussi leur quota de conneries sans s'en vanter.

Mais finalement, c'est ce qui fait l'intérêt de ce métier, toujours se remettre en question, jamais s'endormir sur ses lauriers!

je rajoute que tout le monde est susceptible de faire une connerie, "bon" ou "pas bon", c'est une disposition parfaitement partagée...

Faire coup au but en fin de faisceau, c'est la cata assurée un jour...j'en parle malheureusement d'expérience. Rien ne vaut, sur un lourd, le coup de frein bien avant la traverse, puis retractionner trés légerement pour approcher ce point.

Se mefier des lieux que l'on ne connait pas, et pire encore, ceux que l'on connait trop bien...l'habitude !

Fabrice

J'ajoute que doré navrant , ton chef doit vérifier tes connaissances afin de les valider !

Premier train et il grille un Sémaphore de BM, il commence bien celui la !

Commentaire enrichissant...

Puisqu'on parle d'arrêt, de vitesse.......

Le M24, quelqu'un peut m'expliquer en clair ? Faut 24 secondes pour que TOUS les freins serrent ? Pour que l'air commence à agir sur le dernier wagon ?

Ce que je peux te dire c'est que dans un train l'air parcourt 300m/s
Je peux aussi te dire pour que tous les freins soient en action
- régime marchandises : 48 s
- régime voyageur : 18 s

Est-ce que quelqu'un pourrait vérifier car j'ai plusieurs données ?

+1 ......

Ah oui très bonne suggestion.
Comme l'a dit notre formateur, mieux vaut "tirez au pied du signal"

Exact, surtout que j'ai rectifié, ce n'était pas la personne cité au manche...

Pour ce qui est du frein il y a la notion V6, M24
Il est claire que c'est plus agréable de rouler avec un train au FCV, celà n'empêche que même dans ce cas freiné au dernier moment est très risqué!

Du peu que j'en ai vu, le frein est loin d'être une science exact, certain train à 0,5 bar ne réagissent pas, ils leur faut minimum 0,6 ou 0,7 pour commencer à freiner mais si tu mets 1 bar il se plante direct... On comprend mieux la grande utilité du test d'efficacité dans ce cas.

Le mieux pour tout çà est de consulter un spécialiste :
http://pagesperso-orange.fr/florent.brisou/Freinage.htm
Un autre site:
http://lwdr.free.fr/distances.html

Voir mon commentaire ci-dessus sur l'humilité...

il aurait de plus le non respect des règles de l'avertissent en voie unique qui impose l'arrêt en gare !!!!!!

La circulation ferroviaire n'est pas la circulation routiere...

D'ou le fait de recevoir une formation solide, et egalement maintenir ses connaissances tout au long de sa carriere...

L'enquete mettra en avant les circonstances de ce franchissement...
En souhaitant que cela ne se renouvelle pas, toute EF confondue bien entendu.

salut

un truc simple quand on fait un MA pour avoir l'assurance que ton train est entièrement desserré, c'est un truc que l'on m avait appris.

tu comptes 24 secondes pour le desserrage + 2 secondes pour le temps de prolifération d un wagon à un autre.

Avec 25 wagons , on compte 24s + 2x25= 74 sec soit 1min 14 de desserrage complet.

En formation BM/VU, on nous a dit, "pour simplifier", que le point d'arrêt habituel des trains (MA) se situait au pied du signal.
Pour prendre l'exemple de Viry, dans le sens Annemasse Bellegarde, le BV est situé juste au niveau de l'entrée de la gare. En gros, si tu souhaites t'arrêter en bout de quai avec ne serait-ce que 300m de train (900T de wagons d'Evian), tu engages l'aiguille d'entrée. Et évidemment dans l'autre sens (le cas du franchissement de ce topic), le sémaphore se situe tout de suite après le BV.

Gom

Pour ma part, conseil d'un de mes ancien CTT.

serrage a 0.5b, j'attend 30sec, puis je tractionne legerement en portant mon attention sur les reactions du train...
Pour une serrage a 1 bar, attente 1mn environ, puis je tractionne legerement egalement...

Si le train ne vient pas, je coupe la traction, si je le sens qui vient, je laisse faire.... Tres facile a apprehender sur Loc a graduateurs ou Diesel, avec un engin moderne tres puissant, il faut etre encore plus doux lors de ces phases...

Le sémaphore mécanique est implanté en hauteur pour permettre son observation depuis la voie d'évitement même en présence d'un train sur la voie directe !
Deux choses à préciser : dans ce sens là le sémaphore est à droite des deux voies et 20m en amont il y a la mise en place de 2 carrés de BAL non en service et annulés par une croix de St André.
d'autre part, il me semble qu'en VU il ne faut pas engager le chevron pointe en haut ou l'aiguille de sortie...(cas de non présence de signaux de sortie)

Pour les dispositions de sécurité ils ont fait fort : ils ont envoyé la fille à la protection !
Par contre, pas du tout stressés chez ECR le mécano a demandé un bulletin de franchissement et voulait repartir...

bon par contre pour tirer au pied du signal c'est réussi !

Moi pas comprendre : quelle fille ???

Bonjours

Je suppose que c'était la seconde personne en cabine, la conductrice.
Pour ce qui est de la protection cela a du être vite fait car si il n'y a que 2 voies en gare et qu'il y avait déjà un train il avait juste a retenir celui-ci car en face il ne pouvait pas y avoir de circulation, enfin si j'ai bien compris le schéma de la gare a moins que le train croiseur était déjà entrain de partir et qu'il n'avait pas la radio (SAR)

euh oui il y avait déjà le train croiseur en gare mais cela n'empêche en rien qu'il y ait un autre train de même parité au block...

Sauf qu'il me semble que dans ce type de cantonnement on n'envoie un train que lorsque

l'on a la certitude que le precedent est arrivé complet , non ?

C'est pas du BAL ... tout est manuel

C'est ce que j'ai appris aussi, c'est certainement du cantonnement téléphonique.
L'AC ne pouvait pas rendre voie libre.

Non, c'est du BMVU. Et pourquoi donc ne pouvait-il rendre voie libre ?

Par ailleurs, avis perso sans animosité : la façon dont tu parles peut laisser à penser que tu prends ce genre d'incident à la légère.
J'espère me tromper.

c'est un peu mon impression, que ce n'est pas beaucoup plus grave qu'un feu rouge sur la route : 6 points !!

Non rassure toi , je ne prend pas ça a la légère, c'est une faute tres grave de sécurité qui peut avoir des conséquences catastrophique.
Si il m'arrivait la même chose ne t'inquiète pas je ferais la total en protection et ne chercherais pas a savoir si oui ou non il peut ou pas arriver un train en face.

Petit HS ===========

Pour info griller un feu rouge en voiture n'est pas moins grave que de

bouffer un carré ou un semaphore...

Les enfants dans le bus au PN en haute Savoie ne sont helas plus la pour en temoigner...

Le nom respect d'une signalisation quel que soit le mode de transport ( avion, bateau , train,

voiture , pieton ) peut etre tres lourd en conséquences sur des vies humaines .

Fin du HS ==========

Je ne connais pas trop les formations actuelles au sein de la SNCF et dans les autres EF,
mais je me souviens lors de la mise en place du tram-train Bondy Aulnay,
il y avait un des stagiaires qui avait bouffé un carré du RFN...
Un jour, un stagiaire de la meme ecole monte en cabine avec moi sur le RER E,
nous reparlons de cet incident, et, il me repond :" un carré ca peut arriver !!!" .

BM = 1 seul train par canton.

Cas autorisé de pénétration en canton occupé => EM pour DDS et en MAV.

Rendre voie libre avant => ok pour les gares à la traversée desquelles le BM est interrompu => Mention RVA (rendre voie libre avant) aux RT du LMTr.

Si on n'a pas l'assurance que le train est complet (extinction totale signalisation d'arrière) => prendre les mesures de rupture d'attelage.

Un carré , ça va , plusieurs , bonjour les dégâts !