Bonjour,

Une question à laquelle j'ai pas encore eu de reponse, j'emprunte la ligne H depuis pas mal d'année et il y a une "coupure" de courant entre saint denis et epinay, si quelqu"un peut m'expliquer ce qui se passe ?

Sur certain train plus de lumiere mais plutot rare maintenant mais ce qui est sur cest qu'on entends plus le bruit du "moteur" et la clim s'arrete. Le train est comme en roue libre.

Merci pour le cours si quelqu'un sait.

Il y a ce qu'on appelle un sectionnement. Il s'agit d'une coupure entre 2 phases différentes du 25 kV alternatif. Et il faut passer cette courte zone disjoncteur ouvert. Ce n'est pas spécifique à St-Denis mais à ce type de courant : il doit bien exister quelques centaines de sectionnements en France !

merci pour la reponse mais tu peux un peu plus expliquer stp ? car je ne suis ni cheminot ni electricien lol

Pour faire simple, les sous-stations qui alimentent la caténaire en courant alternatif 50 Hz ne sont pas forcément synchronisées, ce qui veut dire qu'à la "frontière" entre les sections d'alimentation il faut une section non alimentée dite neutre. Sinon, c'est le court circuit permanent.

Le conducteur rencontre une signalisation appropriée qui lui impose d'ouvrir le disjoncteur, pour éviter une ouverture de disjoncteur "en charge" en passant la section neutre.
Cette ouverture de disjoncteur provoque l'interruption du fonctionnement des circuits de puissance (moteurs) et des circuits auxilliaires (chauffage/clim, charge batterie, une partie de l'éclairage sur du materiel ancien).

Il y a un autre sectionnement entre Franconville et Montigny, il doit bien y en avoir un entre Ermont et Valmondois.

le courant que tu utilises est de l'alternatif monophasé. Un des fils apporte l'énergie, l'autre assure le retour à l'expéditeur, c'est le neutre qui est au potentiel zéro. La tension existant entre les deux fils permet le fonctionnement de moteurs, l'éclairage, le chauffage etc ... Elle est variable, par exemple entre +240 V et -240 V par rapport au neutre, avec une fréquence de 50 fois par seconde.

le courant haute tension distribué par EDF est du triphasé, parce c'est le moyen le plus efficace de le produire. Il faut 3 conducteurs qui transportent chacun un courant monophasé. C'est pourquoi, si tu regardes les lignes HT d'EDF, tu vois toujours trois fils. Ces trois courants monophasés improprement appelés phases sont décalés dans le temps, le maximum de tension dans chacun apparaissant 1/3 de période après l'autre. Mais comme y a de ce fait toujours une tension entre elles, les trois phases doivent être impérativement isolées les unes des autres.
Il n'y a pas de fil neutre sur le réseau HT d'EDF, parce que la somme instantanée des trois courants est nulle.

Sous une condition : que les tensions dans les trois phases soient identiques. Si on tire trop d'intensité sur une des phases, il se produit un déséquilibre néfaste dans les installations. La puissance appelée sur une seule phase ne doit pas donc excéder une certaine proportion de la puissance totale disponible.

Or, les locomotives qui utilisent du courant alternatif monophasé 25 kV pompent leur énergie sur une seule phase, évidemment. Suppose que la ligne soit entièrement alimentée par une seule phase, EDF se retrouve avec les alternateurs de la centrale qui partent en travers. Pour éviter ça, on coupe la ligne en tronçons connectés chacun à une phase différente du réseau HT principal.

Mais si tu ne prends pas de précautions, au changement de phase, tu retrouverais la différence de potentiel dont j'ai parlé plus haut, sous 25 kV, ce serait destructeur. Il y a donc une zone neutre, sans courant.

Au passage de cette zone neutre (ce qu'on appelle sectionnement), il faut donc couper l'alimentation de la machine, Pendant ce temps, le train roule sur l'erre, et il n'y a d'éclairage que sur la batterie, et pas de chauffage.

Pour l'histoire, les premiers essais de monophasé en France ont donné lieu à de longs débats sur ce problème de déséquilibre sur l'alimentation triphasée. Des montages compliqués cherchaient à les atténuer. Puis on a constaté qu'avec le renforcement du réseau EDF, alimenter une ou plusieurs loco de 3 MW sur une même phase d'une centrale de 1000 MW n'était en fait pas un problème, dès lors que la caténaire était composée de tronçons suffisamment courts pour qu'il n'y ait pas une centaine de trains sur la même phase.

merci pour vos reponse j'ai enfin la reponse à la question que je me posais depuis des années, je m'endormirai moins bete ce soir

suite à ces explications deux questions me viennent

si le conducteur oublie d'ouvrir le disjoncteur que se passe t il ?

si le conducteur est obligé de s'arreter pour x raison dans la zone neutre le train peut redemarrer ?

merci

Ce qui explique pourquoi proche de Paris il y a souvent des sectionnements, au vu de la densité du trafic. Par exemple sur le groupe V de Paris St Lazare, le 1er sectionnement se trouve à 5 kilomètres de Paris St Lazare, à Asnières sur Seine. Le second se trouve à Villennes sur Seine à 30 kilomètres de Paris St Lazare, ce qui fait 25 kilomètres entre les 2 sectionnements. Le 3ème se trouve au-delà de Mantes la Jolie. Vers Vernon il se trouve à Bonnières, à 68 kilomètres de Paris, ce qui représente 38 kilomètres entre les 2 sectionnements. Vers Evreux il se trouve à Bueil, à 81 kilomètres de Paris, et à 51 kilomètres du sectionnement de Villennes. Plus on s'éloigne de Paris, plus les espacements entre les sectionnements sont long.

Je ne suis pas cheminot, mais mon cousin l'est. Je vais répondre. Si je me trompe, amis cheminots n'hésitez pas à me corriger.

Si le conducteur oublie d'ouvrir le disjoncteur, il y a un arc électrique qui endommage les installations. Ca fait même disjoncter l'alimentation, et la caténaire en prend un sacré coup. C'est arrivé il y a quelques années à Villennes sur Seine, la caténaire avait partiellement fondu ! Du coup en attendant les réparations, les trains passaient disjoncteur ouvert et pantographe abaissé.

Normalement la signalisation tiens compte de la longueur des trains, mais il peut arriver, par un freinage d'urgence par exemple, qu'un train soit arrêté sur la zone neutre. Dans ce cas il y a possibilité de mettre en phase les 2 sections, et d'alimenter la zone neutre. Si cela n'est pas possible, il faudra un train qui vienne pousser ou tirer le train de la zone neutre. Voila j'espère avoir éclairé ta lanterne.

GRosso modo, c'est çà.... Après, il peut y avoir la possibilité de s'en sortir en fonction du profil, ou si on peut utiliser un panto pour "tirer" le train sur quelques mètres....

Certains sectionnements (rares) ne sont pas réalimentables. Parmi ceux là, il y a (ou avait) celui du Racc de l'Evangile entre les réseaux Est et Nord.

ok merci à tous pour ces explications, ma lanterne est cette fois ci totalement eclairée, au moins je serai de quoi il en retourne si je reste coincé entre st denis et epinay lol ce qui m'est jamais arrivé depuis 30 ans que je prends la ligne

C'est vrai que ce n'est pas une zone ou je roulais souvent sur des signaux fermés.... Dans les deux sens de circulation, les signaux au delà des sectionnements sont à une distance suffisamment grande pour qu'on ne soit pas "plantés" sous ces sectionnements....

PS: en 7 ans d'Antenne, j'ai bien dû te transporter un jour....

oui statistiquement ça a bien du arrivé au moins une fois

je residais à presles quand jetais petit puis à st denis enfin à bouffemont, jallais au college à ecouen puis au lycee à sarcelles et maintenant je travaille à groslay.

que des villes sur la ligne

et sans indiscretion t'es sur quel ligne maintenant ?

Je suis au Fret, à Villeneuve St Georges.... Sur le nord, je passe sur les voies "Directes" entre Pierrefitte-Stains et Creil, Arras, Douai, Dourges et dépot de Lens, plus Calais pour le train Ford...

ok daccord tu passes mais tu tarretes pas, je risque pas de prendre un de tes trains

tiens une anecdote d'il y a quinze jours à peu pret, à sarcelles le conducteur a été obligé de descendre du train parce que des portes etaient bloquées et ne voulaient plus se fermer sur des rames à 2 niveaux blanche et bleu style RER, heureusement que c'etait pas en queue de train.

tu as des anecdotes du meme genre ?

Oui.... j'en ferai part, mais pas ce soir, là je vais déconnecter... mais promis, il y en aura!!

Un autre truc pour s'en sortir sur certains matériels comme les TGV.
Par exemple, une rame double (en unité multiple) roule en 25 KV avec le panto arrière levé sur chaque rame, normalement.
Si l'arrêt se fait au niveau du sectionnement, il suffit que le panto avant de la première motrice ait dépassé le sectionnement. Le conducteur met son selecteur panto sur "local" afin de n'avoir que le panto de la première motrice levé, ce qui permet de tirer la rame jusqu'à ce qu'elle ait dépassé la zone neutre. Et hop, le tour est joué.
Je ne sais pas si d'autres automotrices ont cette position "Local".
Je ne suis pas un pro, je ne suis pas sûr d'avoir été très clair.

Si, c'est le cas des Z2N qui ont une position "local".... Sinon, tu peux aussi isoler pneumatiquement les autres pantos, c'est ce qu'on faisait sur les Z6100....

Merci CRL Cool.
C'est sympa à vous tous d'avoir la patience de répondre à nos questions de profanes.

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