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Zouzou27

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  1. La CGT entend défendre le statut des cheminots

    La dette de SNCF Réseau doit représenter 45 milliards d’euros. La partie des LGV supportée par SNCF Réseau ( y compris les PPP) hors les subventions d’Etat, des régions et de l’Euroe, depuis la LGV Paris-Lyon, la seule qui n’a pas été subventionnée, représente au total sur 40 ans à peine plus de 15 milliards d’euros. La dette de la SNCF est le résultat de déficits d’exploitation cumulés, pas celui d’investissement dans des lignes à grande vitesse, de plus rentables...Ce n’est pas la dette de l’Etat. Chaque année le contribuable verse plus de 13 milliards d’euros pour la SNCF. Mme Michu a raison de s’inquiéter
  2. La CGT entend défendre le statut des cheminots

    En fait non, ces chiffres correspondent bien à la seule SNCF. Les réseaux secondaires (VFIL) avaient leurs propres employés en plus des 514 000. Noter cependant qu’entre 1946 et 1956 la SNCF a perdu plus d’un quart de ses effectifs
  3. La CGT entend défendre le statut des cheminots

    Un peu court : dès lors que la SNCF est financée par le contribuable madame Michu, citoyenne a le droit, et même le devoir, de s’interesser au juste emploi de sa contribution. Rappel de l’article 20 de la déclaration des droits de l’homme et du citoyen de 1789 : «Nulle contribution ne peut être établie que pour l’utilité générale. Tous les citoyens ont le droit de concourir à l’établissement des contributions, d’en surveiller l’emploi, et de s’en faire rendre compte ».
  4. Accident TGV d'essai en Alsace

    Effectivement, aucune entreprise privée ne prendrait un tel risque de perdre un matériel aussi cher...
  5. Selon l'article : - deux à trois allers-retours quotidiens ; - 70 voyageurs habitués de la ligne ; - la pétition mise en ligne il y a une semaine, a récolté près de 1 400 signatures ; - l a région est la seul partie à s'engager financièrement avec six millions d'investissement pour éviter une fermeture définitive. 75 kilomètres de voie sont à l'étude. 6 millions d'euros pour 75 km de voie c'est clairement insuffisant. Mais rapportés aux 70 voyageurs réguliers c'est 80 000 euros par voyageur d'argent public....
  6. Accident TGV d'essai en Alsace

    C'est toi qui a raison. 17 t est le maximum de charge à l'essieu pris en compte pour le dimensionnement de la voie. Pour être autorisée à circuler la rame ne doit pas, à pleine charge, présenter d'essieu plus chargé. Si tu poursuis le raisonnement tu vas tomber sur le fait que la rame est un peu articulée et que la masse est répartie...
  7. Accident TGV d'essai en Alsace

    Contrairement à toi, je pense qu'en ordre de grandeur ce n'est pas impossible. 10 km/H sur 200 c'est 5 %. La vitesse critique semble déterminée, au premier ordre, comme celle où le couple de renversement dépasse une certaine valeur. Or ce couple augmente, toutes choses égales par ailleurs, avec l'altitude du centre de gravité (qui détermine le bras de levier du couple). Dès lors que le calcul, toujours au premier ordre, se fait non pas sur l'ensemble de la rame, mais sur la motrice et la voiture concernée, qui doivent peser chacune aux alentours de 50 t on peut penser que les 4 t de passagers concentrés au premier niveau font effectivement remonter le centre de gravité de quelques pour cents par rapport à une situation de référence. Une rame très chargée, au contraire, aurait son centre de gravité un peu plus bas. Cela dit il s'agit de la vitesse critique, pas de la vitesse de renversement. Toujours au premier ordre la vitesse de renversement ne dépend pas la masse, mais uniquement de la géométrie (dévers et rayon) : les 15 % semblent être un ratio global permettant de garantir la couverture des effets dynamiques de second ordre ( notamment la "montée" des roues sur les rails) .
  8. Accident TGV d'essai en Alsace

    @Nico574 C'est exactement cela. Pourquoi se poser des questions si ça se passait bien avant ? Un grand nombre de cheminots sont convaincus que puisque "depuis 1981, ce n'est pas la première fois où des validations de LGV a des vitesses supérieures à la vitesse commerciale sont validées par ces marches d'essais, on est loin de l'amateurisme". Sans comprendre que le fait qu'il n'y ait pas eu d'accident pendant trente ans ne prouve absolument pas que la procédure appliquée n'exposait pas sans raison des personnes à des risques inutiles. (Les terme importants sont "sans raison" et "inutiles" : il y a forcément un risque plus élevé en survitesse, mais l'objectif de tout responsable de sécurité est de le limiter au maximum ) . Au contraire un sentiment fallacieux de confiance a conduit à inviter des tiers dans une rame d'essais, ce qui est contraire aux principes les plus élémentaires de maîtrise des risques. Et que c'est là que réside l'amateurisme - ou l'absence de professionnalisme si l'on préfère. En fait la SNCF n'a pas de culture de sécurité moderne. Et continue de croire, comme en 1950, que celle-ci réside dans l'écriture de procédures qui rigoureusement appliquées garantissent la sécurité. Sans se donner les moyens de bien vérifier qu'elles sont effectivement applicables ni procéder aux analyses de sécurité sur la possibilité de "couvrir" les conséquences des erreurs par d'autres dispositions ou équipements techniques. L'exemple de l'absence de briefing et de débriefing systématique, procédure pourtant adoptée dans tous les secteurs industriels est caractéristique. Par rapport à tes attentes, ce dont on peut être sûr, c'est que des mesures ont déjà été prises pour que ça ne se reproduise pas. C'est l'objet de l'enquête du BEA : proposer des mesures sans attendre. Parmi ces mesures la plus évidente est la réalisation des essais sous contrôle de vitesse actif. En revanche je pense que tu auras beaucoup de mal à entendre une explication claire des dirigeants de la SNCF pour reconnaître leur responsabilité au fond. Parce qu'une des valeurs professionnelles des cheminots étant la sécurité, il leur serait absolument impossible d'entendre que l'incompétence ( car en sécurité un tel manque de rigueur et un tel archaïsme sont de l'incompétence) de leurs dirigeants les a exposé à l'accident.
  9. Accident TGV d'essai en Alsace

    Tu as parfaitement raison. Ça relève de la tradition. D'ailleurs tu ne trouveras aucun cheminot capable de t'expliquer le mécanisme physique que l'on cherche à tester. Et pourquoi 10 % et pas 5 % ou 15 %. La seule réponse sera " c'est l'expérience".
  10. Accident TGV d'essai en Alsace

    C'est effectivement le fond du problème : le manque de rigueur total de la procédure d'essais. On laisse l'équipe déterminer elle même les points de freinage, en temps réel, au dernier moment. Sur la vidéo du 11 novembre ils semblent réellement inconscients des risques qu'ils prennent. A ce niveau là, du fait que la SNCF n'a pas cherché à mettre en place un contrôle de vitesse, c'est de "la mise en danger de la vie d'autrui", tout spécialement vis-à-vis des invités, mais aussi des conducteurs,
  11. Droit De Grève

    C'est drôle, j'avais lu l'article et il me semblait au contraire bien refléter de manière neutre la position des syndicats et celle de la direction. Où vois-tu de l'animosité ?
  12. Accident TGV d'essai en Alsace

    @Gomboc Tout élève de première scientifique sait que l'accélération transversale est toujours exactement ( en physique classique, mais les aspects quantiques sont invisibles à l'échelle d'un train !) V2/R. Les phénomènes que tu évoques ( dévers, entrée progressive du train, déformations internes de la rame liées aux suspensions, etc) ont un effet sur la valeur du couple de rappel, pas sur l'accélération. Au passage je te signale que la vitesse "critique" n'est pas physiquement indépassable : c'est, comme son nom l'indique, celle à partir de laquelle un risque réel existe. S'il reste 15 % de charge sur les bogies le train est encore sur les rails. Mais dans des conditions légèrement différentes il n'y aurait pas ces 15 %, mais 0 %... Puisque tu enseignes l'épistémologie tu as dû relever que je rappelais que l'explication d'un phénomène physique " repose nécessairement sur une modélisation de celui-ci". Et toute modélisation est une simplification. De même je rappelais qu’une théorie pour laquelle on ne peut imaginer d’expérience la mettant en défaut n’a pas d’intérêt. C'est l'épistomologie de Popper. Dans le cas présent, devant l'importance de l'effet premier de la survitesse, on serait bien en peine d'analyser l'impact potentiel d'un défaut technique - pour lequel il n'y a aucun indice qu'il ait existé ( c'est une calembredaine par rapport aux principes de résistance des matériaux d'imaginer que parce qu'un train aurait roulé quelques minutes à 362 km/h les essieux seraient irrémédiablement abîmés) - impact qui serait toujours "masqué" par l'effet de l'accélération transversale. Certes en faisant des modélisations plus détaillées et très précises d'un éventuel défaut on pourrait, avec des "intégrales et des différentielles " ( je vais te rassurer : dans les simulations, on fait des intégrations et des dérivations numériques qui sont des calculs discrets) sans doute mettre en évidence que la sortie des rails aurait eu lieu 1 m plus tôt ou plus tard...Mais l'accident était inévitable Je comprends qu'en fait tu es plus à l'aise avec les concepts philosophiques qu'avec les ordres de grandeur physiques. Et pas un adepte de la théorie du complot mais un perfectionniste légèrement irrationnel. La justice me semble sur cette affaire exceptionnelle faire son travail très sérieusement. Fais-lui confiance.
  13. Accident TGV d'essai en Alsace

    Un scientifique sait que l’explication de tout phénomène physique repose nécessairement sur une modélisation de celui-ci. Et qu’une théorie pour laquelle on ne peut imaginer d’expérience la mettant en défaut n’a pas d’intérêt. Dans le cas présent c’est malheureusement très simple. Du niveau de la classe de première. Dans une courbe l’accélération transversale est proportionnelle au carré de la vitesse et inversement proportionnelle au rayon. Cette accélération crée une force transversale sur la rame, proportionnelle à sa masse, et appliquée à son centre de gravité. Cette force crée un couple de renversement autour du point de contact du rail extérieur , qui est contrebalancé par le couple créé par le poids de la rame. Ce couple de rappel ne dépend pas de la vitesse, mais simplement de la géométrie et des masses. A partir d’une certaine vitesse le couple de renversement dépasse donc le couple de rappel et le train se renverse. Le rapport du BEA est très clair là dessus. Le TGV a déraillé parce qu’il allait beaucoup trop vite. Et il allait beaucoup trop vite parce qu’il a commencé à freiner beaucoup trop tard. Et que dès lors l'accident était inévitable. Y compris avec un train et une voie dans un état parfait. L’obstInation à vouloir investiguer des sujets n’ayant pas d’impact possible sur ce phénomène très simple, manifeste une croyance dans une théorie du complot ( on nous cache tout pour épargner le constructeur) bien peu scientifique. La procédure judiciaire a pour objet de déterminer s’il y a une infraction pénale ayant conduit à cette situation catastrophique. Et si oui, par qui (responsabilité des personnes morales et physiques) et quelles peines la société va leur infliger.
  14. Accident TGV d'essai en Alsace

    Ce message mélange un peu tout : - 1er point : c'est une circulation d'essais, donc elle n'est pas soumise aux règles de sécurité des circulations commerciales, destinées à garantir la sécurité du public. Peu importe en fait qu'elle s'effectue sur une voie non ouverte ou sur le RFN. Ce qu'il faut dans ce dernier cas c'est garantir ( de la part de SNCF Réseau) qu'il n'y a pas de risque sur des circulations commerciales susceptibles d'être à proximité du train d'essai. Ce qui est moins évident, c'est la participation d'invités à des circulations d'essai. Ce n'est pas interdit mais c'est organisé sous la seule responsabilité de celui qui fait circuler le train. C'est à dire la SNCF. Qui est de plus coupable de légèreté en prévoyant un principe d'autorisation, quelle que soit la nature des essais. L'existence d'une décharge signée ne suffit certainement pas à justifier une faute qui serait qualifiée d'inexcusable. Ce qui complique encore, c'est que la pratique (révélée par l'accident) comporte des invités "clandestins", non autorisés selon la procédure. La responsabilité des fraudeurs ou de ceux qui les ont laissé monter à bord est dans ce cas engagée. Mais certains vont faire remarquer qu'ils ont fait cela sur la demande, ou l'accord tacite, de leur hiérarchie, qui, dans ce cas, devra être mise en cause. - 2e point : l'absence de boucle de rattrapage. Il faut arrêter de raconter n'importe quoi ; il y a énormément de circulations sans "boucle de rattrapage" sur la vitesse. Qui n'est absolument pas un des fondamentaux du chemin de fer. Les lignes les plus importantes sont équipées tout au plus de KVB, qui est un contrôle de vitesse ponctuel et c'est bien le mécanicien qui, entre ces points de contrôle, est seul responsable du respect de la consigne de vitesse. Et tous les engins et toutes les lignes ne sont pas équipées de KVB. Seuls les TGV sont équipés d'un contrôle continu de la vitesse. Et SYSTRA, à qui la SNCF a demandé d'appliquer son référentiel d'essai, a raison de dire qu'il n'y a pas de boucle de rattrapage prévue dans cette procédure puisque ce référentiel demande de désactiver le contrôle continu . Pour une raison très simple c'est qu'au moment où il a été écrit, la technologie du contrôle de vitesse n'était pas compatible avec la circulation en survitesse. Ce qui, en 2015 - et depuis longtemps ! - n'est plus vrai. La SNCF est là aussi coupable de légèreté en n'ayant pas mis à jour sa procédure d'essais pour tenir compte des progrès techniques depuis 1980. En résumé, le rapport du BEA permet de le comprendre. L'accident provient d'un manque de rigueur et d'organisation dans les essais, qui a conduit les participants à se méprendre sur la position réelle du train et à enclencher le freinage trop tard (sans qu'il soit besoin d'aller chercher une défaillance du frein, de la rame ou de la voie...). Et cette erreur a pu avoir des conséquences catastrophiques car la SNCF n'a pas révisé ses procédures d'essai pour prévoir un contrôle de vitesse continu, techniquement possible depuis plusieurs années et a accepté des invités à bord de rames circulant dans des modes à risque plus élevé.
  15. Accident TGV d'essai en Alsace

    Plutôt que de chercher une hypothétique défaillance du matériel roulant les parties civiles feraient bien de se poser la question de l'absence de "boucle de rattrapage" technique. Celle-ci n'existait pas. Ce qui était parfaitement conforme aux protocoles d'essai en survitesse : durant ceux-ci les contrôles de vitesse sont désactivés. Cette règle date de l'époque des premières lignes TGV. La TVM analogique ne permettait que 13 valeurs de limites de vitesse ( de 35 à 315) correspondant à des situations d'exploitation. Mais bien qu'ERTMS permette de paramétrer une véritable courbe enveloppe ad hoc, aux vitesses que l'on souhaite, cette règle de désactivation des contrôles de vitesse durant les essais a été conservée. Jusqu'à l'accident. Pour les autres lignes (SEA, CNM et BPL) les essais en survitesse ont été faits, comme le rappelle First, sous contrôle de vitesse. Avec ERTMS.
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