Zouzou27

C’est précisé dans l’article de la Railway Gazette ci-dessous. L’engagement de la fabrication dépend d’une commande à contractualiser par une filiale du Train. https://www.railwaygazette.com/traction-and-rolling-stock/le-train-selects-330-km/h-talgo-trainsets-for-french-open-access-services/63404.article

Tout est dans la formulation : un accord de principe ( protocole d’intention) a été signé qui prévoit une première commande ; mais celle dernière ne l’est pas.

La commande ( 300 millions d’euros) n’est pas passée et pas financée !

Et oui ...et comme les camions ça n'a pas d'argent, ce sont les consommateurs européens des marchandises transitant par la Suisse qui ont payé ( et continuent de payer car les prêts ne sont pas tous remboursés ) les tunnels de base,

Oui c'est bien ce que précise le site Internet... Il ne reste plus qu'à trouver 266 millions d'euros (valeur 2017) soit plus de 300 millions d'euros. Sachant qu'il y a toujours l'idée de prolonger a la ligne 3 du tramway de Bâle Saint-Louis. Le tram 3 sera prolongé jusqu’à l’EuroAirport (lalsace.fr)

C'est SNCF Réseau qui octroie les sillons, pas l'ART !

Oui, mais voilà ce ne sont pas les cheminots qui paient leurs avantages car leurs cotisations sont encore plus faibles que celles des autres salariés et fonctionnaires. Ces avantages sont payés - pour la majeure partie par les clients ( par leurs billets) et les contribuables par les subventions des régions et de l’Etat (aux services et au réseau) - pour le reste par une partie de la subvention nationale aux retraites dont seule la moitié environ est une compensation démographique

Non le chemin de fer n’a pas touhjours été lourdement endetté De 1938 au début des années 1970 l’Etat versait une subvention d’équilibre à la SNCF, qui n’avait que très peu de dettes

Bonjour il me semble que dans le cas présent le DPX était bien lui-même dans la tournée. Au titre en fait d'une tournée de contrôle, destinée à lui permettre de surveiller le terrain. Ce qui est une bonne pratique. Le fait étant que DPX était récent et ne connaissait justement pas le terrain. Je crois me souvenir que c'était sa première tournée. Or destiné à encadrer les agents dont c'est le métier de faire les tournées, il ne voulait sans doute pas y passer trop de temps. Pour ne pas donner prise à la récrimination sur la charge de travail insupportable qui était assez généralisée par les syndicats de son établissement. Et il n'est pas du tout certain que les agents en place l'aient prévenu des difficultés particulières du site. Le problème est que ce type de tournées était traditionnellement considéré comme "en plus" du programme normal. Ce qui n'est que la conséquence du fait qu'un DPX, en particulier nouveau, n'est pas forcément aussi pointu que ses agents ( même si à la SNCF on trouve encore des gens qui n'ont pas compris qu'un chef ne peut pas savoir faire tout ce que font ses agents, aussi bien qu'eux ...) .Mais depuis quelque temps un technocrate du siège avait décidé, pour faire des économies, que ces tournées seraient prises en compte comme des tournées normales. Sans aucune compréhension du vrai risque... C'est en ça que les dirigeants sont coupables.

Va lire la loi votée en juin 2018 et tu verras qu'en fait, malgré son nom, SNCF Réseau sera bien une entité indépendante de SNCF Mobilités, l'opérateur voyageurs.

10 km pour un train quasiment hypersonique, ça fait bien court pour accélérer et décélérer.....

La DB dont on parle n'est pas une entreprise à proprement parler, mais la Deutsche Bank, banque d'investissement, qui détient une participation purement financière. L'actionnaire industriel d'Akiem est Ermewa, 100 % SNCF. https://fr.wikipedia.org/wiki/Akiem

La réponse est simple. A Lyon il a été décidé de passer à l'exploitation sans conducteur alors que les stations étaient déjà en construction et le matériel roulant déjà bien avancé. Ni l'un ni les autres ne prévoyaient des portes palières - qui était le système déjà utilisé sur le VAL de Lille. D'où ce système de détection par infrarouge, qui est plus sensible aux fausses alertes et coûte de la disponibilité, et apporte par rapport à un métro classique avec un conducteur un gain de sécurité moindre que des portes palières.

La dette de SNCF Réseau doit représenter 45 milliards d’euros. La partie des LGV supportée par SNCF Réseau ( y compris les PPP) hors les subventions d’Etat, des régions et de l’Euroe, depuis la LGV Paris-Lyon, la seule qui n’a pas été subventionnée, représente au total sur 40 ans à peine plus de 15 milliards d’euros. La dette de la SNCF est le résultat de déficits d’exploitation cumulés, pas celui d’investissement dans des lignes à grande vitesse, de plus rentables...Ce n’est pas la dette de l’Etat. Chaque année le contribuable verse plus de 13 milliards d’euros pour la SNCF. Mme Michu a raison de s’inquiéter

En fait non, ces chiffres correspondent bien à la seule SNCF. Les réseaux secondaires (VFIL) avaient leurs propres employés en plus des 514 000. Noter cependant qu’entre 1946 et 1956 la SNCF a perdu plus d’un quart de ses effectifs

Un peu court : dès lors que la SNCF est financée par le contribuable madame Michu, citoyenne a le droit, et même le devoir, de s’interesser au juste emploi de sa contribution. Rappel de l’article 20 de la déclaration des droits de l’homme et du citoyen de 1789 : «Nulle contribution ne peut être établie que pour l’utilité générale. Tous les citoyens ont le droit de concourir à l’établissement des contributions, d’en surveiller l’emploi, et de s’en faire rendre compte ».

Effectivement, aucune entreprise privée ne prendrait un tel risque de perdre un matériel aussi cher...

Selon l'article : - deux à trois allers-retours quotidiens ; - 70 voyageurs habitués de la ligne ; - la pétition mise en ligne il y a une semaine, a récolté près de 1 400 signatures ; - l a région est la seul partie à s'engager financièrement avec six millions d'investissement pour éviter une fermeture définitive. 75 kilomètres de voie sont à l'étude. 6 millions d'euros pour 75 km de voie c'est clairement insuffisant. Mais rapportés aux 70 voyageurs réguliers c'est 80 000 euros par voyageur d'argent public....

C'est toi qui a raison. 17 t est le maximum de charge à l'essieu pris en compte pour le dimensionnement de la voie. Pour être autorisée à circuler la rame ne doit pas, à pleine charge, présenter d'essieu plus chargé. Si tu poursuis le raisonnement tu vas tomber sur le fait que la rame est un peu articulée et que la masse est répartie...

Contrairement à toi, je pense qu'en ordre de grandeur ce n'est pas impossible. 10 km/H sur 200 c'est 5 %. La vitesse critique semble déterminée, au premier ordre, comme celle où le couple de renversement dépasse une certaine valeur. Or ce couple augmente, toutes choses égales par ailleurs, avec l'altitude du centre de gravité (qui détermine le bras de levier du couple). Dès lors que le calcul, toujours au premier ordre, se fait non pas sur l'ensemble de la rame, mais sur la motrice et la voiture concernée, qui doivent peser chacune aux alentours de 50 t on peut penser que les 4 t de passagers concentrés au premier niveau font effectivement remonter le centre de gravité de quelques pour cents par rapport à une situation de référence. Une rame très chargée, au contraire, aurait son centre de gravité un peu plus bas. Cela dit il s'agit de la vitesse critique, pas de la vitesse de renversement. Toujours au premier ordre la vitesse de renversement ne dépend pas la masse, mais uniquement de la géométrie (dévers et rayon) : les 15 % semblent être un ratio global permettant de garantir la couverture des effets dynamiques de second ordre ( notamment la "montée" des roues sur les rails) .

@Nico574 C'est exactement cela. Pourquoi se poser des questions si ça se passait bien avant ? Un grand nombre de cheminots sont convaincus que puisque "depuis 1981, ce n'est pas la première fois où des validations de LGV a des vitesses supérieures à la vitesse commerciale sont validées par ces marches d'essais, on est loin de l'amateurisme". Sans comprendre que le fait qu'il n'y ait pas eu d'accident pendant trente ans ne prouve absolument pas que la procédure appliquée n'exposait pas sans raison des personnes à des risques inutiles. (Les terme importants sont "sans raison" et "inutiles" : il y a forcément un risque plus élevé en survitesse, mais l'objectif de tout responsable de sécurité est de le limiter au maximum ) . Au contraire un sentiment fallacieux de confiance a conduit à inviter des tiers dans une rame d'essais, ce qui est contraire aux principes les plus élémentaires de maîtrise des risques. Et que c'est là que réside l'amateurisme - ou l'absence de professionnalisme si l'on préfère. En fait la SNCF n'a pas de culture de sécurité moderne. Et continue de croire, comme en 1950, que celle-ci réside dans l'écriture de procédures qui rigoureusement appliquées garantissent la sécurité. Sans se donner les moyens de bien vérifier qu'elles sont effectivement applicables ni procéder aux analyses de sécurité sur la possibilité de "couvrir" les conséquences des erreurs par d'autres dispositions ou équipements techniques. L'exemple de l'absence de briefing et de débriefing systématique, procédure pourtant adoptée dans tous les secteurs industriels est caractéristique. Par rapport à tes attentes, ce dont on peut être sûr, c'est que des mesures ont déjà été prises pour que ça ne se reproduise pas. C'est l'objet de l'enquête du BEA : proposer des mesures sans attendre. Parmi ces mesures la plus évidente est la réalisation des essais sous contrôle de vitesse actif. En revanche je pense que tu auras beaucoup de mal à entendre une explication claire des dirigeants de la SNCF pour reconnaître leur responsabilité au fond. Parce qu'une des valeurs professionnelles des cheminots étant la sécurité, il leur serait absolument impossible d'entendre que l'incompétence ( car en sécurité un tel manque de rigueur et un tel archaïsme sont de l'incompétence) de leurs dirigeants les a exposé à l'accident.

Tu as parfaitement raison. Ça relève de la tradition. D'ailleurs tu ne trouveras aucun cheminot capable de t'expliquer le mécanisme physique que l'on cherche à tester. Et pourquoi 10 % et pas 5 % ou 15 %. La seule réponse sera " c'est l'expérience".

C'est effectivement le fond du problème : le manque de rigueur total de la procédure d'essais. On laisse l'équipe déterminer elle même les points de freinage, en temps réel, au dernier moment. Sur la vidéo du 11 novembre ils semblent réellement inconscients des risques qu'ils prennent. A ce niveau là, du fait que la SNCF n'a pas cherché à mettre en place un contrôle de vitesse, c'est de "la mise en danger de la vie d'autrui", tout spécialement vis-à-vis des invités, mais aussi des conducteurs,

C'est drôle, j'avais lu l'article et il me semblait au contraire bien refléter de manière neutre la position des syndicats et celle de la direction. Où vois-tu de l'animosité ?

@Gomboc Tout élève de première scientifique sait que l'accélération transversale est toujours exactement ( en physique classique, mais les aspects quantiques sont invisibles à l'échelle d'un train !) V2/R. Les phénomènes que tu évoques ( dévers, entrée progressive du train, déformations internes de la rame liées aux suspensions, etc) ont un effet sur la valeur du couple de rappel, pas sur l'accélération. Au passage je te signale que la vitesse "critique" n'est pas physiquement indépassable : c'est, comme son nom l'indique, celle à partir de laquelle un risque réel existe. S'il reste 15 % de charge sur les bogies le train est encore sur les rails. Mais dans des conditions légèrement différentes il n'y aurait pas ces 15 %, mais 0 %... Puisque tu enseignes l'épistémologie tu as dû relever que je rappelais que l'explication d'un phénomène physique " repose nécessairement sur une modélisation de celui-ci". Et toute modélisation est une simplification. De même je rappelais qu’une théorie pour laquelle on ne peut imaginer d’expérience la mettant en défaut n’a pas d’intérêt. C'est l'épistomologie de Popper. Dans le cas présent, devant l'importance de l'effet premier de la survitesse, on serait bien en peine d'analyser l'impact potentiel d'un défaut technique - pour lequel il n'y a aucun indice qu'il ait existé ( c'est une calembredaine par rapport aux principes de résistance des matériaux d'imaginer que parce qu'un train aurait roulé quelques minutes à 362 km/h les essieux seraient irrémédiablement abîmés) - impact qui serait toujours "masqué" par l'effet de l'accélération transversale. Certes en faisant des modélisations plus détaillées et très précises d'un éventuel défaut on pourrait, avec des "intégrales et des différentielles " ( je vais te rassurer : dans les simulations, on fait des intégrations et des dérivations numériques qui sont des calculs discrets) sans doute mettre en évidence que la sortie des rails aurait eu lieu 1 m plus tôt ou plus tard...Mais l'accident était inévitable Je comprends qu'en fait tu es plus à l'aise avec les concepts philosophiques qu'avec les ordres de grandeur physiques. Et pas un adepte de la théorie du complot mais un perfectionniste légèrement irrationnel. La justice me semble sur cette affaire exceptionnelle faire son travail très sérieusement. Fais-lui confiance.