Aller au contenu

viveletrainavierzon

Membre
  • Compteur de contenus

    681
  • Inscription

  • Dernière visite

Réputation sur la communauté

990 Explosif

À propos de viveletrainavierzon

  • Rang
    INFRA:sécurité,fondamentaux,mes pr

Infos Métier

  • Entreprise
    SNCF
  • Service
    INFRA
  • Métier & Lieu
    Adjoint cellule formation, formateur SES, Infrapôle PSO

Visiteurs récents du profil

6 645 visualisations du profil
  1. Et pour VIERZON PARIS, on est en moyenne à1h40 désormais. Pour l'élagage, on a bien vécu sur les acquis des années 2000 (et sur d'autres sujet aussi) Depuis, les rejetons sont devenu des arbres. A priori, on va maintenant couper à blanc puis ensuite, entretien régulier de type prairie. pourquoi pas. Pour le reste sur la POLT, ça devient pathétique, les multiples travaux n'avancent pas à la vitesse optimale et les détentes horaires deviennent la norme J'ai retrouvé ça en fouillant sur le tube Le film est long mais nos dirigeants (et la critique restera neutre) devrait s'inspirer de ce que le commentateur dit à 33mn25s. Pas de digital, pas d'Excel. Et ça marchait pas si mal.
  2. Bonsoir, Rapidement (réponse en rouge, si un expert d'IG peut confirmer) Question. Je crois que les PRS classiques et bien entendu les PRCI et suivants sont télécommandables. Quid des PRG ? commande à 2 gestes (bouton destination, puis origine pour orienter la "grille" d'itinéraire), télécommande possible mais demande des adaptations dans la logique de commande de l'interface. Je ne sais pas ou en sont les développements. PRS, pas de soucis pur télécommander. Le PRS, le "roi des postes", conception 1960 adaptabilité parfaite à l'informatique, non pardon, au "digital". J'imagine que la mise en CCR implique le remplacement de tous les postes mécaniques. Oui car il faut de la "réactivité" même si l'interface pourrait en théorie commander les leviers via un système type FAIVELEY mais cela compliquerait les règles d'exploitations des postes mécaniques et en général, c'est du transit rigide (enregistrement via interface impossible). Pourquoi pas sur des petits postes unifiés en bon état avec trafic faible. Question subsidiaire pour les SES. Un PIPC est plus économique qu'un poste plus classique ?Qu'entend tu par "classique" Si on considère une régénération campagne et poste, un PIPC est moins cher mais pas adapté à certaines configurations. Pour faire simple, plus le système est standard, moins il est cher. Une interface homme machine basée sur des automates industriels, une architecture IP standard et des éléments de type PC industriel sera toujours moins chère qu'une solutions "uniques" à condition que la solution "industrielle" garantisse un niveau de sécurité équivalent, voire supérieur. Nous (la SNCF) commençons à avoir des soucis sur les PRCI. Pour la campagne, pas de soucis, c'est du standard SNCF, mais pour l'informatique, c'est autre chose (microprocesseurs 8 bits, cartes électroniques dédiées, systèmes de transmission utilisés uniquement à la SNCF) Un contributeur d'IG comme GENSAC, s' il traine toujours par là pourra surement t'en dire plus.
  3. Bonjour, dernières infos avec les TIV type B et C: Le tableau que j'ai cité plus haut est toujours d'actualité mais il ne reprends pas les exceptions suite à l'apparition des TGV V220 c'est pourquoi on y retrouve pas les type C avec taux supérieur à 160. Avant l'apparition des TGV 220, pour les circulations entre 160 et 200 à priori pas besoin de TIV type C les B étant suffisants. Avec l'apparition des TGV 220 la différentiation des vitesses entre trains autorisés à 200 et les TGV 220 est devenue pertinente ce qui a justifié la mise en place de TIV type C avec taux supérieur à 160 (l'IN 507 cite cet exemple) A l’occasion de la création de la LGV Atlantique, les prolongements de parcours sur ligne classique ont fait l’objet d’un relèvement de vitesse à 220km/h pour les TGV; cette vitesse est considérée comme la vitesse limite du point de vue ergonomique pour l’observation de la signalisation au sol; au-delà, il est mis en place un système de signalisation embarquée. Les principes de signalisation reprennent l'éventualité de la mise en place des TIV de type C à taux supérieur à 160 dans le chapitre des LPV (tableau P pour les TIV de type B et C à taux inférieure à 160 donc pas de tableau P pour les TIV de type B et C à taux supérieur ) En principe, sur les sections à préannonce, on doit installer : un tableau P fixe de forme carrée en amont de tous les TIVD fixes de type ordinaire et de tous les TIVD fixes de type B et éventuellement de type C dont le taux est inférieur ou égal à 160, Pour les prolongement TGV sur ligne classique "BRETAGNE", je suppose que les mêmes règles ont été appliquées.
  4. Bonjour, Oui cela existe (particularité des lignes ou les TGV peuvent circuler à 220 faisant objet d'une consigne spéciale avec dérogations aux principes généraux. La zone à 210 via pancarte Z et R à port de pile est également reprise aux PT. Pour la petite histoire, cela permettait de tenir les fatidiques 3h en 1990. Bon ça aura eu le mérite de rouvrir les archives. Exemple ci dessous sur la 570000
  5. Bonjour, Je vais essayer d'être bref... Pour le tableau ce n'est pas un tableau de "ferrovipathe"...mais le tableau officiel dans l'IN529 toujours en vigueur ce jour. Pour le TIVD de type C pour V>160. ce n'est pas prévu car au dessus de 160, tout est "Bolide" donc systématiquement du type B Il n'a pas été jugé utile de différencier les limitations de vitesses pour les automoteurs et les trains non automoteurs (qui par le fait circulent à plus de 140 puisqu'ils sont autorisés à V>160) pour V>160. Par contre, la VL indiquée au LMTR peut être différente. Dans ce cas il figurera également dans les plans techniques 2 taux avec, indiqué dans un symbole de la forme d'un TIVD de type C, celui s'appliquant aux automoteurs. C'est le seul cas ou on peut voir un taux supérieur à 160 dans un symbole de TIVD de type C mais ce n'est pas un signal, mais une indication de vitesse au plan technique. J'ai mis un exemple repris sur le PT de COUTRAS. Dans cette exemple, les "bolides" roulent à 200; les automoteurs rouleront à 220. un éventuel TIVD de type B s'adressera aux deux types de trains. La différence de vitesse "faible" entre les 2 types de trains ne justifie pas de créer une limitation de vitesse pour les seuls automoteurs (dans cet exemple, c'est la dérogation pour les TGV autorisés à V220 au lieu de la limite "classique" de 200. Pour la gamme de vitesse entre 160 et 200, comme indiqué plus haut, tout est bolide. Les éventuelles différences de vitesses de franchissement d'une zone à 180 par exemple ne justifient pas la création d'une signalisation spécifique aux 2 types de circulations. Pour une différence entre 2 vitesses données, plus les vitesses sont élevées, plus le gain en temps se réduit: un train roule à 20km/h on fait -10 on divise sa vitesse par 2. Avec un train à 200, on fait -10, la différence est minime, surtout sur une longueur réduite. En conclusion, dans l'esprit des ingénieurs ayant créé la signalisation, il faut éviter la confusion et simplifier les information données aux conducteurs. Cette phrase qui peut paraitre anodine dans ce post est pourtant citée sous forme très officielle dans l'IN 3267. Ces superpositions de TIVD, de formes et de taux différents, ne facilitent pas la tâche des conducteurs, car elles introduisent des risques de confusion ; aussi convient-il de s’efforcer d’en réduire le nombre, et de rechercher les moyens propres à ne laisser subsister, dans la mesure du possible, que la seule limitation du taux le plus élevé. L'arrêté de 2015 ne donne aucune contre indication. Sauf que ce n'est pas ce qui est prévu dans les principes de signalisation puisque que pour tout ce qui roule à + de 140, c'est type B et ou C (excepté si V>160 comme dit plus haut).
  6. Et dans ce cas Trains autorisés à circuler à une vitesse supérieure à 140 km/h et trains automoteurs Il n’est pas installé de TIVD du type C, mais du type B, lorsqu’une même limitation de vitesse doit être observée par les trains autorisés à circuler à une vitesse supérieure à 140 km/h et par les trains automoteurs. Allez, (on reste dans le code de déontologie). Ci dessous la planche des voyants unifiés. En toute logique, pas de TIV de "forme carrée" avec valeur supérieure à 140 sinon c'est des train à plus de 140 donc à minima: type B. Je suis étonné de voir qu'il existerait un TIVD 150 carré Pour les TIV losange, possible pour les mobiles (aiguille) impossible pour les fixe (160 moins la chute de vitesse de 40 donne au maxi 120 et pour les trains circulant à plus de 160:application des règles spécifique des limitations de vitesse pour les trains circulant à plus de 160 sans dépasser 220.
  7. Bonjour, pour faire simple,il faut savoir 2 choses essentielles en protection 1500V: - La protection est basée sur un court circuit entre rail et terre (disjonction)et une prise de terre est trop résistive pour assurer une protection efficace. - Les masses métalliques comme les marquises, les supports en gare, les potences de signalisation, les support avec appareils d'interruption doivent être reliés au rail via un intervalle de décharge (jamais de liaison directe pour éviter les courants vagabonds du retour traction qui créeraient de la corrosion) Je ne parlerai pas ici de la protection contre la corrosion des structures métalliques, qui fait l'objet d'une autre directive. Si tu as accès aux IN, consulte l'IN401.
  8. Bonjour, c'est simple: type B (bolide) pour les train autorisé à plus de 140km/h Type C (automoteur) ne s'adresse qu'aux automoteurs. Sauf que: il y a des particularités, des combinaisons. Quelques exemples: Trains autorisés à circuler à une vitesse supérieure à 140 km/h et trains automoteurs Il n’est pas installé de TIVD du type C, mais du type B, lorsqu’une même limitation de vitesse doit être observée par les trains autorisés à circuler à une vitesse supérieure à 140 km/h et par les trains automoteurs. Dans cet exemple, on raisonne de la façon suivante; tout ce qui circule à plus de 140, automoteurs inclus a une limitation différente des autres trains. La "vitesse" prime sur l'engin. Les automoteurs circulant à plus de 140 appliqueront le taux indiqué par le TIV de type B/ Un autre: Lorsqu’une chute de vitesse ne concerne que les trains autorisés à une vitesse supérieure à 140 km/h, et pour éviter toute ambiguïté, le TIVD du type B correspondant doit être accompagné d’un TIVD du type C du taux de la vitesse respectée en amont par les trains automoteurs. Dans ce 2ème exemple, on veut que les trains roulant à plus de 140 réduise leur vitesse mais que les automoteurs circulant à plus de 140 conservent le taux maximal. On leur rappelle par le TIV de type C qu'il peuvent rester à la VL max de la ligne. Les TIV de type B et C sont implantés au niveau du TIVD ordinaire mais parfois en amont lorsque le taux de ralentissement n'est pas bon au TIVD ordinaire. Dans ce cas, on implante(nt) le(s) TIV de type B et/ou C en amont. il sera/seront répété(s) au niveau du TIVD ordinaire. Pour creuser le sujet IN 3267 chapitre 8.1.2. Attention, je préfère prévenir, lire ne suffit pas car cette notice demande quelques connaissances en signalisation, mais pour celui que s'en donne la peine, c'est assez bien présenté.
  9. En tout cas, ça devient difficile sur la partie PAZ VIERZON. En allant vers PAZ VL cli vers Saint Cyr en val, LTV 80 sur 10m depuis plus d'un an avant le pont de la Loire (et donc du VL cli en amont) LTV 100 de TOURY (grosse perte de temps) VL cli à ANGERVILLE En gros, en ne roule plus à 200 depuis l'entrée de TOURY jusqu' à GUILLERVAL, (pas le temps de remonter à 200 qu'il y a déjà les VL cli !) Bon, moyenne des trajet 1h25 1h30 avant 1h35 1h40 maintenant (voire plus prêt des 1h50 pour certains trains origine destination BOURGES avec marche ultra détendue entre les Aubrais et VIERZON. Le moindre pépin c'est en plus 5mn de retard à PAZ.
  10. Les cas tordus? La ligne C! Pk 0 à Paris Austerlitz Pk 0 à Paris Invalides et entre les 2... un deuxième Pk 0 à Paris Invalides nommé D puis E puis F etc vers Paris Austerlitz... et tout ça sans changement de parité bien entendu! (comme quoi pk croissants coté voie 1 c'est pas toujours vrai!) La parité des voies TRG et VMI est celles des voies de Paris Austerlitz prolongées dans PARIS jusqu'à VIROFLAY et GENNEVILLIERS (à ces 2 endroits, les voies paires se raccordent sur les impaires respectivement sur les réseaux de Paris Montparnasse et de Paris Nord, idem pour les voies impaires qui se raccordent sur les paires) Je ne parle même pas des PK cotes à cotes différents selon la ligne considérée!
  11. viveletrainavierzon

    accident PN

    Bonsoir, Et pour compléter, se poser la pertinence du rouge cli dans le code de la route. Je m'explique: Extrait de légifrance Le feu rouge signifie interdiction de passer. Les véhicules ne doivent pas franchir le passage pour piétons s'il précède le signal et, dans les autres cas, l'aplomb du signal ou, lorsqu'elle existe, la ligne d'effet du signal. Le feu jaune signifie qu'aucun véhicule ne doit franchir l'aplomb du signal ou la ligne d'effet du signal lorsqu'elle existe ou le passage pour piétons s'il précède le signal. Cette interdiction ne joue pas dans le cas où le véhicule se trouve si près lorsque le feu jaune s'allume qu'il ne peut plus s'arrêter dans des conditions de sécurité suffisante avant d'avoir franchi l'aplomb du signal ou la ligne d'effet du signal lorsqu'elle existe ou le passage pour piétons s'il précède le signal. Un feu rouge clignotant ou deux feux rouges clignotant alternativement ou simultanément signifient que les véhicules ne doivent pas franchir le passage pour piétons s'il précède le signal et dans les autres cas l'aplomb du signal ou, lorsqu'elle existe, la ligne d'effet du signal ; ces feux ne peuvent être employés qu'aux passages à niveau, aux entrées de ponts mobiles ou d'appontements de bacs ainsi que pour indiquer l'interdiction de passer à cause de voitures de pompiers débouchant sur la route ou de l'approche d'un aéronef dont la trajectoire coupe à faible hauteur la direction de la route. Un feu jaune clignotant a pour objet d'attirer l'attention des conducteurs sur un point particulièrement dangereux. Il signifie que le conducteur peut passer, mais avec une prudence renforcée et à une allure modérée. A une intersection ce feu ne modifie en rien les règles de priorité. S'il est associé à un panneau d'intersection et de priorité, les conducteurs doivent respecter la règle que celui-ci concrétise. S'il n'est associé à aucun panneau c'est la règle définie à l'article R. 25 du code de la route (priorité à droite) qui s'applique. Donc pour le code de la route: le rouge cli est utilisé pour signaler un danger supplémentaire donc plus restrictif que le rouge mais équivalent dans le comportement à adopter. le orange cli est moins restrictif que le orange On ne peut pas dire que cli est plus ou moins permissif que le fixe, ça dépend de la couleur! Une étude avait été lancée il me semble pour tester les feux fixes au PN mais quid de l'attention d'une indication fixe par rapport à une clignotante? Dernière remarque (de manière simplifiée) en comparant avec notre signalisation (encore une fois de manière ultra simplifiée) Le rouge cli est plus "permissif" que le rouge fixe (pas d'arrêt au signal si rien ne s'y oppose) Le jaune cli est "plus permissif" qu'un jaune fixe (il annonce une annonce) On peut aussi dire que RR cli permet d'aller "plus vite" que RR Mais: VL cli plus impératif que VL (pour les V200 impose de ramener la vitesse à 160), M cli plus impératif que M (pas de départ en ligne sur M cli) Là aussi on ne peut pas dire que cli est plus ou moins permissif que le fixe, ça dépend de la couleur!
  12. viveletrainavierzon

    socles SR

    Bonjour, Tu es agent d'étude SNCF ou extérieur? je suis surpris par tes question (annonces des PN voisin d'établissement, plombage des socles SR et ES8, pose de résistances RF) N'as tu pas vu cela en formation ou alors tu travailles dans d'un bureau d'étude extérieur? Je vais être sympa (IN 490 pour le plombage des appareillage de signalisation. Page 10 tu pourras y lire que les socles SR et les ES se plombent avec de la ficelle, du fil nylon ou un scellé plastique via un accessoire additionnel selon l'élément à plomber).
  13. Bonsoir, Malheureusement les entrées sorties à 30 sont pour toutes les voies neuves 1 à 7. Conception au "rabais" et occasion manquée. L'entrée sur ses voies (depuis la province) se fait par la séquence R RR Le R étant présenté sortie BFM vers PARIS. Le départ (vers la province) se fait à 30.
  14. Bonsoir, La voie unique: tout un débat Tout dépend de quelle "voie unique" ? Il faut rappeler que "voie unique "est un régime d'exploitation au sens du S0" impliquant un cantonnement "humain". Je préfère le terme de "voie banalisée". En étant réaliste: Commande centralisée, BAL migrable vers ETCS niveau 1 voir directement 2 avec évitements longs à minima dans toutes les gares et points d'arrêts (en alignement pour trafic TER) avec appareil de voie franchissables à minima 120km/h ça pourrait être pas mal mais il faudra sortir des schémas passés de la mise à une seule voie "made in france". Cette mise à une seule voie avec armement lourd, caténaire CS2R et relèvement/ripage dans les courbes pourrait être une option pour redynamiser la POLT avec dans un premier temps une étude sur LIMOGES MONTAUBAN. Le cout de la maintenance serait optimisé. Mais avant, juste un petit rappel: la mise à niveau de la sortie de PAZ (de 30 à 60) avec montée en vitesse à 140 dès BFM permettrait pour un cout "réduit" de gagner 5mn. La suppression des LPV: gain de 5 mn sur PARIS VIERZON pour mémoire: en 2000 (meilleurs temps) : PARIS VIERZON 1h20 PARIS CHATEAUROUX 1h50 PARIS LIMOGES 2h47. En ce moment, on met "enfin" en place de l'IPCS entre ARTENAY et LES AUBRAIS. Pour la banalisée, c'est raté...et bien dommage.
  15. Bonsoir, comme suite à une réponse dans les "postes d'aiguillages remarquables " si quelqu'un a des infos sur la future CCR centre? Merci d'avance.
×