PLANONYME

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  1. Lors de l'achat d'une maison de garde désaffectée de passage à niveau (ça a son charme), l'une des premières obligations mise à la charge de l'acquéreur est de clôturer son terrain.
  2. J'ai recherché s'il y avait des cas dans la jurisprudence (Cour de cassation). Evidemment, il y en a. Sans être (de loin) exhaustif, j'ai trouvé ça où le piéton est finalement bien considéré comme entièrement responsable de ce qui lui est arrivé : https://www.legifrance.gouv.fr/affichJuriJudi.do?oldAction=rechJuriJudi&idTexte=JURITEXT000007211196&fastReqId=349910241&fastPos=1 Ce qui est intéressant dans cet arrêt, en lien avec les termes du présent sujet, ce sont les arguments que développe la victime et les raisons pour lesquelles la Cour de cassation les écarte pour dire que la SNCF n'était pas responsable. La victime : "(...) en l'absence d'interdiction formelle, ne peut être fautif le fait d'entreprendre à pied la traversée des voies ferrées en empruntant un portillon spécialement prévu et ouvert à cette fin et de se tenir à proximité de la voie ferrée, dès lors que l'obligation n'est faite au piéton que de dégager la voie (...)" La Cour de cassation : (...) les barrières du passage à niveau étaient fermées pendant la nuit et régulièrement signalées, que le train de marchandises était lui-même normalement éclairé et que M. X... n'avait pas prêté attention à sa propre sécurité en s'engageant sur les voies ferrées sans regarder si aucun train ne survenait et sans respecter les règles de prudence rappelées par les panneaux de la SNCF (...)" La Cour relève les règles de prudences "rappelées par les panneaux de la SNCF". Ce qui signifie que s'il n'y avait pas eu tel panneaux appelant à la prudence, la décision aurait certainement pu être différente. C.Q.F.D. Par contre, un autre cas ici avec responsabilité partielle de la SNCF : https://www.legifrance.gouv.fr/affichJuriJudi.do?oldAction=rechJuriJudi&idTexte=JURITEXT000007000026&fastReqId=77707057&fastPos=2 " (...) la SNCF était partiellement responsable des conséquences dommageables de l'accident dont avait été victime un touriste qui, se tenant à proximité d'une voie ferrée, traversant une agglomération sans être clôturée avait été heurté et blessé par un autorail, (...)"
  3. L'année prochaine, ce sera le rapport d'une Médiatrice : http://www.sncf.com/fr/presse/article/portrait-mediatrice-sncf-henriette-chaubon/220517 HENRIETTE CHAUBON, NOUVELLE MÉDIATRICE SNCF Publié le 22 mai 2017 à 13:56 La magistrate Henriette Chaubon vient d'être nommée médiatrice SNCF, en remplacement de Bernard Cieutat, parti en retraite après avoir occupé cette fonction durant onze ans
  4. La demi-vie du médicament cité étant de 5 heures (source infirmière toujours), si c'est celui-là qui est en cause, je me demande si ce n'est pas plutôt l'état de santé général qui justifie d'avoir successivement pris tous ces médicaments dans un temps rapproché (pas en même temps je suppose) qui serait la cause de l'inaptitude ? Ou le fait que, dans ce qui est cité, il y a des trucs en vente libre dont il ne faut pas abuser. C'est toujours pareil, un nouveau membre s'inscrit sur le forum pour, on l'imagine, obtenir quelques informations sur une situation qui le préoccupe légitimement mais sans connaitre tous les tenants et aboutissants du problème soulevé il est difficile de se prononcer. C'est toute la limite de l'exercice. En plus, c'est médical !
  5. A priori, TRAMADOL® (source infirmière). Médicament surnommé la cocaïne du pauvre : http://www.liberation.fr/planete/2016/08/16/tramadol-les-ravages-de-la-cocaine-du-pauvre_1472808
  6. Le problème posé par zibouli était de savoir si la SNCF pouvait être tenue responsable en cas de défaut de panneaux de signalisation appelant à la vigilance dans le périmètre de ses installations. La réponse apportée par ADC01 rappelle l'interdiction de pénétrer dans les emprises du chemin de fer qui ne sont pas affectées à la circulation publique. Or, ce n'est pas parce que c'est interdit que la SNCF ne serait pas considérée comme responsable (au moins partiellement) en cas de défaut ou d'insuffisance de signalisation valant avertissement, mise en garde, rappel de ladite interdiction. Surtout qu'ici, tel que sont posés le sujet ("un accident entre un train et un piéton") et la problématique ("secteur dépourvus de tels panneaux" ), à part un passage à niveau ou des emprises interdites au public mais accessibles du fait de la configuration des lieux et de l'absence ou insuffisance d'équipements de protection ou de limitation de l'accès par des tiers (pas de porte verrouillée, pas de barrières, pas de palissades, etc.), on ne voit pas trop de quoi il pourrait s'agit. Mieux vaut donc que tous les panneaux d'avertissement et de sensibilisation imaginables aient été implantés.... même en rase campagne.
  7. Ma contribution en mode humour mais c'est néanmoins véridique ! L'effet marquise Je tiens l'anecdote d'un chef de quai (l'homme - ou femme - à la casquette à coiffe blanche qui, dans certaines gares, donne l'autorisation de départ du train). Un voyageur demandait au chef de quai pourquoi le train était souvent en retard à l'arrivée à son terminus (Paris en l’occurrence), particulièrement à la mauvaise saison. Ce chef de quai d'acquiescer et même de prédire que ce jour-là ledit train serait effectivement en retard. - Et pourquoi ça demanda le voyageur curieux ? - C'est l'effet marquise mon cher Monsieur. - L'effet marquise ? - Oui, l'effet marquise. - Qu'est ce que c'est que ça l'effet marquise ? Et le chef de quai d'expliquer au voyageur : - Vous voyez Monsieur, aujourd'hui il pleut. Alors les voyageurs ne se répartissent pas sur toute la longueur du quai et du train qui va entrer en gare. Ils préfèrent attendre à l'abri sous la marquise qui ne dépasse pas la longueur du bâtiment de la gare. Cet attroupement pour monter à bord par 5 ou 6 portes seulement, alors qu'il y a une vingtaine d'accès sur toute la longueur du train, va retarder le départ. Et cela va se répéter à chaque arrêt ! Il y en a une dizaine. A l'arrivée à Paris, ce train aura au moins 10 minutes de retard, si ce n'est 15 ou 20. C'est l'effet marquise. https://fr.wikipedia.org/wiki/Marquise_(architecture) Davantage de voitures en tête des trains Les voyageurs à destination d'un terminus, gare tête de ligne, s'agglutinent souvent en tête de train pour pouvoir sortir plus vite de la gare. Il y aurait bien une solution : "mettre davantage de voitures en tête des trains" (voitures au sens wagon, on est des pros ici et on emploie les bons termes de vocabulaire mais les voyageurs, eux, disent bien wagon). J'ai déjà entendu cette préconisation de la part de chefs de bord, lassés de répéter à des voyageurs debout qu'il y avait des places libres à l’arrière du train. Non sans approbation desdits voyageurs debout. Lectures conseillées à Audreyf : - La drôle d'histoire du train et des cheminots (Editions de la Ligne Pourpre, 2009). - 130 lettres caustique et cocasses à la SNCF (Editions La Vie du Rail, 2013).
  8. Infrapole = maintenance du réseau infralog = travaux (je suis allé chercher la réponse sur l'autre sujet cité) Ce sont des néologismes SNCF pour désigner ce qu'il y a longtemps on appelait l'EQUIPEMENT, service au sein duquel il y avait plusieurs spécialités et corps de métier : la voie, les bâtiments, le service électrique, etc. (énumération succincte et approximative car ce n'est pas du tout ma partie). Après, on a utilisé le terme INFRA comme infrastructure (la partie relevant de Réseau Ferré de France, aujourd'hui revenue dans SNCF Réseau). Infrapole s'occupe donc de la maintenance. La maintenance c'est venir vérifier que tout est ordre, serrer un boulon s'il faut (c'est une image)... Infralog c'est plus lourd. Ce sont des travaux (urgents parfois, sinon ce qui est programmé est le plus souvent sous-traité). On enlève tout, on remplace tout (c'est toujours une image). Quand j'envoie mon véhicule automobile au garage pour la vidange, vérifier que les freins fonctionnent bien, s'assurer qu'il n'y a pas un élément qui va lâcher, le remplacer immédiatement (sans refaire tout le moteur) ou le rafistoler, c'est de la maintenance. Il s'agit de maintenir mon véhicule en état de marche et m'assurer autant que possible que je ne vais pas incessamment être confronté à une panne. Quand je vais au garage pour refaire les freins, l'embrayage, remplacer un élément de carrosserie que j'ai cabossé, ce sont des travaux. Je pense que je ne dois pas être loin des concepts. Et je suis convaincu qu'on ne demande pas plus de connaissances sur la différence entre Infrapole et Infralog lors d'un entretien d'embauche (ce sera les mêmes métiers, les mêmes compétences, seules les missions diffèrent). Dans Infralog, il y a log qui signifie logistique (appuis logistiques, du gros matériel, des outillages spécifiques qu'il n'y a pas partout, tout ça...). Dans Infrapole, il y a pôle : un secteur géographique. Les Infrapoles ont sans doute parfois besoin des Infralog pour mener à bien certaines opérations.
  9. Non, depuis 2009, le Médiateur de la SNCF peut être saisi directement (après une première démarche auprès du Service Relations Clients). Force est d'ailleurs de constater que seulement 1 % des saisines passent par une organisation de consommateurs. C'est d'ailleurs ce qui explique l'augmentation régulière du nombre de saisines du Médiateur. Auparavant, pour instruire un dossier, l'organisation de consommateurs demandait a minima l'adhésion et le versement de la première cotisation annuelle. Ce qui est somme toute normal dans la mesure ou ce sont des associations et non pas des services publics. L'organisation de consommateurs servait de filtre : elle se refusait à perdre du temps sur des requêtes qu'elle savait perdues d'avance (ou pour lesquelles elle considérait que le voyageur avait totalement tort) et le fait pour le réclamant de devoir verser son obole en faisait renoncer un certain nombre. Oui, grave ! J'ai le souvenir (mais ça remonte pour moi à 5 ans) qu'il y avait un référentiel commun entre TGV et IDTGV qui invitait le contrôleur de la rame TGV (SNCF) à se rapprocher par téléphone de son collègue superviseur lorsqu'il se trouvait en présence d'un voyageur qui n'était pas monté dans la bonne partie de train. Le superviseur pointait alors présent le voyageur étourdi (ou ignorant). A l'époque, le référentiel ne prévoyait même aucune régularisation que ce soit. S'il y avait un arrêt en cours de route, le voyageur était invité à changer de rame. La règle valait dans les deux sens, car il arrive parfois aussi qu'un voyageur TGV (SNCF) monte dans la rame IDTGV.
  10. C'est débattu devant la Cour d'appel de Paris aujourd'hui.
  11. Jusqu'à présent, je n'avais lu aucun chiffrage UNSA concernant la régularisation sur 3 ans de l'I.M.C. C'est fait ici : http://www.unsa-ferroviaire.org/nos-publications/les-tracts/583-dossier-imc-bilatérale-du-11-mai-2017.html Récapitulons : - CFDT/Fgaac : 700 € - UNSA : 1 920 € - CGT : 2 200 € - SUD : 3 000 € J’ai du mal à comprendre que sur un sujet comme ça, il n’y ait pas eu a minima une DCI commune. Chacun y va de sa DCI, de son chiffrage. C'est à de la gesticulation qu'on assiste (ultimatum de la CFDT, puis ensuite de SUD). La direction reste inflexible avec ses 160 € (et va d’ailleurs les payer d’office !). Et personnellement je doute que les actions juridiques individuelles de la CFDT l’ébranlent davantage. Avant que les dossiers qui vont être regroupés devant le Conseil de Prud'hommes de Bobigny soient jugés (l'un des pires en termes de délais de procédure !), tous les autres cas seront prescrits ! Ce qui fait que même si ces dossiers sont gagnants, il n’y aura pas davantage de leviers vis à vis de la SNCF que ce qui a été tenté jusqu’à présent sans succès. Une revendication qui n’avance pas est une revendication mal posée. Je dis ça, je ne dis rien...
  12. Dans l'esprit de la loi, sinon de la jurisprudence, c'est pour permettre au salarié d'avoir un cadre contradictoire et parfaitement codifié pour lui permettre d'exposer ses observations et, le cas échéant, se défendre ou se justifier des griefs formulés à son encontre.
  13. Dans le droit du travail français, c'est seulement de la jurisprudence : https://www.legifrance.gouv.fr/affichJuriJudi.do?oldAction=rechJuriJudi&idTexte=JURITEXT000007047498&fastReqId=1356211498&fastPos=1 "Mais attendu que si l'employeur peut sans motif et sans formalité mettre fin à la période d'essai, il doit, lorsqu'il invoque un motif disciplinaire, respecter la procédure disciplinaire" Beaucoup d'employeurs ignorent cette jurisprudence. Les salariés aussi. Et les RH, ils sont vraiment très bons quand ils sont conscients qu'il ne faut pas commettre d'impair.
  14. Il est régulièrement relevé dans différentes discussions sur ce forum que les décisions et procédures RH sont parfois un peu approximatives. A la SNCF, la filière RH n'est plus trop alimentée par des professionnels (c'est assimilé à des emplois administratifs pour lesquels les recrutements sont gelés). De fait, ce sont donc des dirigeant de proximité ou dirigeants d'unités opérationnelles de toutes les filières (non administratives, non RH) qui deviennent au gré de leur carrière responsables RH (ou en charge de) au niveau des établissements. Effectivement, ils ont un appui juridique de qualité mais à condition d'en faire la demande pour éclairer une situation. Or quand ils ou elles sont convaincus de la conformité de leurs décisions et actions, ils omettent de consulter ces appuis avant que leur décision (catastrophique parfois) ne soit prise. Dans un autre sujet, je me souviens qu'on a eu quelqu'un sur ce forum qui était venu nous expliquer que son RH lui refusait mordicus le bénéfice des titres repas (au motif que c'était un alternant). Au gré de la discussion et des échanges, il a fallu ramener ce RH au texte de l'accord collectif sur le sujet. Un RH qui est convaincu de la justesse de sa position ne consulte pas ni les juristes, ni la cellule d'appui RH nationale. Autre exemple qui me revient en mémoire, toujours sur ce forum, une jeune embauché remplissant les conditions d'accès au cadre permanent confronté à son RH qui lui jure qu'il ne les remplit pas. On a ressorti le texte RH qui allait bien... Le RH avait lu que telle disposition dérogatoire sur l'admission au cadre permanent avait été suspendue. Il lui avait échappé que cette suspension ne visait que le temps de la renégociation du chapitre. Et que dans les nouvelles modalités, la même dérogation avait été confirmée. Jamais il ne serait venu à ce RH l'idée de consulter les juristes ou l'appui national puisque, sachant lire, il appliquait un texte (mais sans savoir ni imaginer qu'il était caduc !). J'ai lu aussi qu'une direction avait planté toute sa notation en position de rémunération, l'obligeant maintenant à régulariser avec effet rétroactif les personnels lésés pour un coût de 500 000 euros. Je lisais récemment une communication syndicale sur une Demande de Concertation Immédiate dont le sujet était : "non-respect des textes réglementaires". Comme j'ose espérer (naïf que je suis peut-être) que dans nos boîtes publiques on n'ignore pas délibérément les textes réglementaires, c'est que ce sont nécessairement des erreurs imputables aux RH. Pour revenir à notre sujet, beaucoup d'employeurs (et donc des RH aussi) sont convaincus qu'en période d'essai on peut rompre un contrat de travail sans formalisme, ni justification. Oui, à condition que ce soit strictement lié à l'essai (compétences, résultats, motivation, facultés d'adaptation...). Si c'est pour un motif disciplinaire, même pendant l'essai, il faut suivre la procédure idoine.
  15. Les ayants-droit sont pris en charge par la Caisse de Prévoyance au taux de 75 % pour les soins dentaires. Ce n'est (de mémoire) que 70 % dans le régime général. En dentaire, en général ce ne sont pas les soins qui posent un problème financier (sauf bien entendu situation précaire mais dans ce cas il y a des choses prévues), mais tout ce qui est hors nomenclature ou peu remboursé (prothèses, chirurgie endodontique ou maxillaire, parodontie et tutti quanti...). Mieux vaut avoir une bonne mutuelle. Mais une bonne mutuelle sera pas nature chère. Il n'y a pas de secret. Une mutuelle... mutualise. Elle ne peut globalement rembourser plus qu'elle n'encaisse de cotisations. Ceci expliquant le rapport coût / remboursement (avec sélection des risques parfois mais ça c'est une autre histoire). Certains médecins ou cabinets médicaux pratiquent le "tiers payant" (qui est censé devenir peu à peu obligatoire). Ce n'est pas une question de convention avec la Caisse de Prévoyance SNCF. La réponse vaut ici pour un ayant-droit puisque c'est dans ce cadre qu'elle est posée. Mais pour éclairer les visiteurs de ce forum, j'apporte une précision. Il est fréquent qu'un agent SNCF (actif et du cadre permanent) consulte son médecin généraliste SNCF de rattachement (soit au cabinet médical "médecine de soins" de rattachement administratif, soit un médecin agréé SNCF dit "de secteur"). Dans ce cas, l'agent SNCF n'avance rien (d'autant qu'il est pris en charge à 100%). Idem, quand son médecin SNCF (généraliste) l'oriente vers un spécialiste désigné : soit un spécialiste venant assurer des vacations au sein du cabinet médical SNCF, soit dans un établissement ou cabinet de ville avec bon de prise en charge totale par la SNCF (enfin par la Caisse de Prévoyance puisque ça lui est refacturé).