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PLANONYME

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  1. TGV Air

    Cas particulier effectivement. Et ce n'est pas vendu comme TGV AIR®. Car c'est une circulation ferroviaire pour le compte d'Air France. Pour la compagnie aérienne ce n'est même pas du pré-acheminement mais de l'acheminement tout court. Les voyageurs de TGV AIR® sont clients de différentes compagnies. Les voyageurs de cette rame TGV Air France ne sont clients que de la compagnie nationale (et éventuellement d'une autre compagnie dont elle est partenaire, le partage de codeshare comme ils disent dans leur jargon).
  2. TGV Air

    De nombreux cheminot(e)s même actifs ne connaissent pas non plus, sauf un peu ceux des gares origines qui sont des lieux d'enregistrement de ces voyageurs TGV AIR® (la vente n'étant réalisée qu'en agence de voyages ou directement auprès des compagnies aériennes qui proposent ce service). Parfois les ASCT à bord des trains ne sont pas trop au courant non plus... Sur le plan du contrat de transport, le billet combiné TGV AIR® n'est pas un billet de train ! C'est du pré-acheminement aérien. Pour le voyageur, ce n'est pas un contrat avec la SNCF mais bien avec sa compagnie aérienne. D'où, tout l'après-vente (remboursement, retard, modification, même jusqu'à la responsabilité en cas d'accident), exclusivement auprès de la compagnie aérienne (via éventuellement l'agence de voyages qui la représente) mais jamais dans le réseau commercial SNCF, d'où la méconnaissance du produit. En gros, comment ça se passe ? Muni de son billet TGV AIR®, le voyageur s'enregistre à la gare de départ à un accueil embarquement dédié. De là, il est considéré comme présent par la compagnie aérienne (peu importe à quelle heure il arrivera à l'aéroport, sachant que bien évidemment la place TGV a été réservée par la compagnie dans dans une circulation compatible avec l'heure du vol). Par contre, si pour une raison ou une autre, il n'est pas présent au départ (ou pas enregistré, il y en a qui montent à bord du TGV à la sauvage), pour la compagnie aérienne c'est un "no-show" (voyageur ne s'étant pas présenté au départ : elle se réserve ainsi le droit de disposer de la place à bord de l'avion pour un autre voyageur sachant que les compagnies font du surbooking). Avantage pour le voyageur TGV AIR®, dûment enregistré en pré-acheminement aérien à la gare de départ, sa place est dite "protégée" pour le vol à suivre. C'est à dire qu'en cas d'aléa (retard du TGV, ça arrive), la compagnie saura qu'elle attend un voyageur pré-acheminé et en fera son affaire pour le replacer dans le premier vol utile. A défaut, elle prendra en charge le gite et le couvert jusqu'au vol suivant ou acheminera par une autre compagnie aérienne partenaire. Pour un voyageur qui va prendre l'avion, c'est plutôt rassurant d'avoir un billet TGV AIR®. Car pour peu qu'il ait un billet d'avion "pas cher", non échangeable, non remboursable, et que le train pour lequel il ait acheté un titre de transport directement auprès de la SNCF soit en retard et ne lui permettre pas d'embarquer à temps à l'aéroport, c'est adieu veau, vache, cochon... Tout comme la SNCF ignore qu'un voyageur présent à bord d'un TGV va ensuite prendre l'avion, une compagnie aérienne ignore comment le voyageur se rend à l'aéroport. Un transporteur n'est donc pas responsable des aléas et des contretemps de l'autre ni des conséquences. TGV AIR® étant un segment du contrat de transport aérien, ça simplifie grandement les choses. Mais comme dans un TGV il n'est pas écrit sur le front des voyageurs que ce sont des clients d'une compagnie aérienne, parfois ils se retrouvent avec des enveloppes retard. Et ils se font éconduire par nos Centres Régularité ! Et si G.P. ou un autre a annoncé à la suite d'un gros problème qu'on remboursait tout à 100 % voir même davantage (remboursement + un autre billet gratuit, ça s'est vu) et qu'il a insisté "pour tous les voyageurs", sans préciser sauf TGV AIR® qui ne sont pas les nôtres (lui-même sait-il que ça existe ou connait-il les détails ?), c'est là que les problèmes commencent en après-vente SNCF. Savoir que la partie TGV du TGV AIR® est la plupart du temps "gratuite" pour le voyageur, enfin plus exactement qu'elle n'a pas un prix d'achat pour lui en contrepartie. Le vol incluant le train au départ d'une gare TGV sera en effet vendu au même prix qu'au départ de l'aéroport. Le pré-acheminement TGV est un moyen pour les compagnies d'aller chercher des voyageurs en dehors de la zone naturelle de chalandise de l'aéroport de départ et de massifier en les ramenant vers leur "hub". Les tarifs et les volumes sont négociés entre la SNCF et les compagnies aériennes. C'est assimilable à de l'affrètement. Sous réserves de quelques détails qui ont pu changer car pour moi ça commence à dater un peu. Mais à une époque, tous les problèmes TGV AIR® finissaient (en première intention) sur mon bureau. Mon poste c'était il est vrai le domaine du "100 % de problèmes" en matière commerciale et contractuelle. Tout le reste ne faisait pas partie des mes fonctions. Je renvoyais à mon tour les voyageurs TGV AIR® vers leur compagnie aérienne mais pour ce faire j'étais bien obligé de leur expliquer ce qui précède comme je viens de le faire (de mémoire) ici.
  3. En France, : - 3 ans pour ce qui concerne les paiements de salaires, - 12 mois pour tout ce qui concerne les conditions d’exécution et de rupture du contrat de travail , - 5 ans pour les actions fondées sur la discrimination ou des faits de harcèlement sexuel ou moral. Depuis quelques temps, la tendance législative est à la réduction des délais de prescription au nom de la sécurisation et de la prévisibilité des relations de travail. 5 ans était la norme pour tout il y a de cela quelques années. Et pour des dommages et intérêt, on pouvait pousser à 30 ans !
  4. S'agissant d'un élément de rémunération, la prescription est de trois ans. A la date de la saisine, il n'est pas possible de remonter plus loin en arrière. Ce que je voulais dire ici : avant que les dossiers qui vont être regroupés devant le Conseil de Prud'hommes de Bobigny soient jugés (l'un des pires en termes de délais de procédure !), tous les autres cas seront prescrits ! c'est que les ADC et ASCT qui souhaiteraient faire valoir un passif d'I.M.C. ne devraient pas attendre le résultat des affaires pour lesquels un Conseil de prud'hommes est déjà saisi (individuellement par nature). Car à attendre et plus le temps passe, ils contribuent à l'extinction de leur propre litige (par prescription) sur un rappel d'I.M.C. Par contre, il leur est possible de saisir la juridiction du travail et, de demande de renvoi en demande de renvoi, attendre pour la plaider qu'un nombre suffisant de jugements soient devenus définitifs pour en faire valoir la jurisprudence et gagner à leur tour (ou arracher une transaction face à la SNCF en mauvaise posture à force d'être condamnée à des rappels d'I.M.C.). La SNCF semble avoir pris le risque d'un nombre limité de saisines du Conseil de Prud'hommes, quitte à perdre, plutôt que de faire le choix d'une régularisation systématique et collective, sachant que dans trois ans tout le passif de ceux qui n'auront pas saisi la juridiction prud'homale sera prescrit.
  5. http://www.sudrailpse.org/site/imc-nouvelle-victoire-sud-rail/
  6. Violence Dans Les Trains...

    opération de police de grande ampleur en gare Ce samedi dans la soirée (je suis passé vers 18h00), il y avait aussi un important déploiement policier (bombe lacrymo à la main) dans et autour de la gare de Paris Montparnasse. Je ne sais pas pourquoi. Tout m'avait l'air calme. Je suis peut-être passé après la bagarre ou le risque de troubles à l'ordre public.
  7. Ce qui veut donc sans doute dire déjà une formation d'ingénieur(e), assimilée ou assimilable ? L'étude de cas, vous est donc normalement connue. Je dirais même que c'est probablement le B.A.-BA de votre cursus. Moi je ne suis (n'étais) ni cadre, ni ingénieur mais dans mon domaine de compétence je savais a priori étudier un cas (n'étend pas cadre, je n'avais pas à le résoudre, simplement le poser, l'étudier et proposer quelques pistes qui me venaient à l'esprit ; vous verrez bien si dans l'exposé du cas on vous demande seulement de l'étudier ou déjà de le résoudre). Quel que soit le domaine (que vous en ayez l'expertise ou pas), l'approche est toujours à peu-près la même. Quelles sont les données du problème ? Quels sont le ou les problèmes à résoudre ? Avec le cas échéant, une hiérarchisation s'il y en a plusieurs. Savoir aussi qu'on ne mobilise des moyens que s'il y a un problème à résoudre. Et parfois, l'étude du cas montre qu'il n'y a en réalité "pas de sujet". Et puis, si sujet il y a, quelles sont les limites techniques, humaines, sociales, financières à la résolution du problème ? Je sais qu'à la SNCF on aime bien tenir compte du "principe de réalité" pour ne pas résoudre totalement un problème parce qu'on n'a pas tous les leviers qu'il faut pour ça. Et qu'on préfère donc une solution intermédiaire, même si pas totalement satisfaisante. Sur les aspects financiers, on se refusera à dépenser deux euros pour en gagner un. Sur les aspects sociaux, on choisit en toute connaissance de cause soit de passer en force très vite (ça passe ou ça casse), soit au contraire de donner du temps au temps. Penser à intégrer l'inévitable résistance au changement. Pour contourner les problèmes techniques, on essaye de reposer le problème différemment. On aime bien le reengineering mais c'est le propre de tous les ingénieurs. Surtout, ne pas flipper ! Ou en tout cas ne pas donner l'impression de flipper. Parce que ça c'est rédhibitoire. Mais d'un autre côté, l'entreprise se méfie aussi un peu "des premiers de la classe" qui risqueraient de la mettre à feu et à sang. Et à choisir, mieux vaut quelqu'un qui s'interroge (un peu) sur la pertinence de sa solution pour résoudre le cas qui lui est soumis que celui ou celle qui ne doute de rien.
  8. Les cheminots et l'alcool

    Oui, le droit disciplinaire tel qu'il figure dans le Code du travail, et les dispositions du Statut puisqu'on y trouve un chapitre tout entier pour ça. Ces règles de bases étant respectées (elles le sont, plutôt deux fois qu'une...), le Conseil de discipline n'est pas un tribunal sur le plan du droit. C'est plutôt une commission. Conseil auquel il n'est d'ailleurs demandé que d'exprimer un avis. L'autorité hiérarchique décisionnaire restant libre de sa décision (sauf qu'elle ne peut pas aller au-delà de la sanction la plus élevée sortie des différents avis exprimés par les membres du Conseil de discipline et qu'elle doit tenir compte de l'avis qui, le cas échéant, a été majoritairement exprimé). Au final, ça reste toutefois sur le plan du droit une décision unilatérale de l'employeur à l'encontre de son salarié. La motivation de la décision ne pourra d'ailleurs pas reposer sur l'avis exprimé par le Conseil de discipline mais sur les faits et griefs reprochés au salarié. Ce sont ces motifs qui dans de très rares cas font l'objet d'une contestation puis d'un contrôle devant la juridiction du travail (Conseil de Prud'hommes). Jamais la décision (avis) du Conseil de discipline en tant que telle, quelle qu'elle soit. Mais bien évidemment, dans le dossier d'un employeur, ça pèse et ça crée une certaine ambiance défavorable au salarié qui conteste par la voie judiciaire (ce qui me semble très rare). Pour des salariés protégés (représentants du personnel), qui ont parfois quelques soucis disciplinaires (dans l'exerce ou non de leurs fonction de représentation du personnel, rien à voir avec le sujet "Les cheminots et l'alcool" ici), j'ai déjà vu l'Inspection du travail refuser l'autorisation de licenciement malgré un avis (3 voix sur 6) ayant conduit l'autorité hiérarchique habilitée à prendre cette décision (et donc à demander cette autorisation). Par rapport à un salarié d'une entreprise privée lambda, le droit disciplinaire est réputé davantage protecteur dans une entreprise à Statut comme le sont les 3 établissements publics SNCF. Le chapitre du Statut se nomme d'ailleurs : "Garanties disciplinaires".
  9. Je crois me souvenir qu'un certain (célèbre) Directeur Général délégué exploitation, avait lancé le concept du train "bloc". Autrement-dit, on ne fait pas varier le nombre de voitures d'un train selon les jours, les périodes. On économise ainsi des manœuvres, du temps de préparation et toutes ces sortes de chose.
  10. Les cheminots et l'alcool

    Peut-être aussi parce qu'il n'aurait eu aucun soutien de la communauté sociale cheminote ? Soutien qui ne signifie pas approbation. Par expérience, je sais que le résultat d'un Conseil de discipline se discute, se négocie même souvent, en marge et avant ledit Conseil. Encore faut-il avoir des représentants du personnel qui acceptent d'en discuter et un top-management qui accepte de les recevoir pour ça (un avantage profite toujours d'abord à celui qui l'accorde). Top-management qui a également besoin de tenir une posture, une ligne directrice vis-à-vis du management sous ses ordres et par-là d'envoyer un message aux troupes. Et les syndicalistes de service ont parfois, à leur tour, du mal avec leurs mandants, leur base... Et le jour du Conseil de discipline, mieux vaut aussi que l'agent comparant soit assisté (ça pourrait être par n'importe quel salarié du groupe public ferroviaire - comme on dit maintenant - mais, dans la pratique, c'est par un représentant du personnel ou syndicaliste de renom dans le périmètre de l'agent). Lequel mandaté doit alors avoir du tact et de la mesure et parfois accepter de "ramper sous les paillassons" pour "sauver" l'agent comparant. Les membres de la direction siégeant au Conseil de discipline prenant un malin plaisir à pousser, non pas tellement l'agent comparant (qui en général ne dit rien) mais le défenseur dans ses derniers retranchements (c'est parfois le Président, censé rester davantage neutre, qui calme le jeu quand ça va trop loin). J'ai vu une fois, dans une affaire similaire (avec récidive puisque l'agent intempérant était déjà passé devant un Conseil de discipline), le Président lui faire la remarque et lui poser la question alors qu'il comparaissait non-assisté : "Vous n'avez trouvé personne pour vous défendre ?". Rien qu'avec ces paroles, il savait qu'il était socialement mort ! Les représentants du personnel ont voté : "hors compétence Conseil de discipline" mais la direction a fait le boulot. Je suis certainement sorti du sujet mais j'ai juste voulu en profiter pour mettre en perspective le fonctionnement d'un Conseil de discipline. Un drôle de truc. Statutaire certes, mais je n'en ai jamais été très fier. A une époque, un agent intempérant et devenant dangereux ou pris dans une situation qui aurait pu très mal tourner était envoyé en cure de désintoxication, une association loi 1901 spécialisée en la matière étant constituée (et subventionnée) au sein de l'entreprise. Faut-croire que tout ça c'était avant... Dans les établissements, il y a normalement aussi un "Monsieur ou Madame Prévention risque alcool" (et autres dépendances ou addictions). Quelqu'un a qui on colle cette casquette supplémentaire sans qu'il ou elle n'ait forcément la foi (il y a des exceptions bien entendu).
  11. Je suis toujours prudent sur ce genre de chose quand je n'ai pas (encore) tous les tenants et aboutissants de l'affaire. Je ne doute pas qu'en partageant ici, des avis autorisés et des éléments plus précis remonteront. Et puis, s'il y a lieu (et je n'ai pas de raison pour le moment de penser qu'il n'y ait pas lieu), ça amènera sans doute quelques signatures de soutien. Pour le moment, personnellement je me suis abstenu avant d'en savoir davantage. https://www.mesopinions.com/petition/social/soutien-sapeur-pompier-yannick-conegero/37447
  12. Les cheminots et l'alcool

    Je résume les modalités : une liste de 17 membres par collège (donc 17 x 4, puisque les agents de conduite constituent un collège spécifique en plus de l'exécution, de la maîtrise et des cadres) susceptibles de siéger au Conseil de discipline est constituée dans le périmètre de compétence territoriale dudit conseil (à mon époque la Région, mais comme c'est aujourd'hui une notion assez vague en concurrence avec les axes, domaines, activités, je ne saurais dire exactement). Ces sièges sont répartis aux organisations syndicales à la proportionnelle en fonction de leur audience électorale. Celles-ci désignent les membres du Conseil de discipline parmi les délégués du personnel élus sur leurs listes. Il y a un roulement ensuite, sachant qu'il y a des règles de composition du Conseil de discipline à respecter au cas pas car (selon le métier, l'établissement, le grade de l'agent comparant) et que l'organisation syndicale qui a obtenu un tiers des voix dans le périmètre électoral de l'agent comparant a droit à ce qu'au moins un de ses délégués siège, deux si elle représente la moitié des suffrages dans le même périmètre. Certains délégués du personnel désignés pour le Conseil de discipline n'ont ainsi jamais l'occasion de siéger.
  13. Les cheminots et l'alcool

    Ouah... un demi-litre de vin par repas, je ne tiens pas ! Je n'arrive pas à dépasser un demi-verre (ballon) une fois de temps en temps, sans me sentir tout chose. Et quand ça arrive, je ne prends pas le volant de ma voiture avant quelques heures. Sur le Conseil de discipline, est ce qu'on a quelques échos sur la nature de la diversité des avis exprimés ? Car ce n'est qu'un avis. L'expérience que j'en ai (du Conseil de discipline mais côté représentants du personnel) c'est que jamais un représentant du personnel ne vote une révocation ou une radiation. Sur un problème d'alcool, on peut même exprimer un "hors compétence Conseil de discipline" puisque c'est censé être une addiction, donc une maladie. On va me dire : la réunion du Conseil de discipline c'est confidentiel. Oui mais puisque le gars a été licencié on sait donc déjà qu'il n'y a pas eu de majorité pour une autre sanction que la rupture du contrat de travail. Et puis, à la SNCF, quand plus de 4 personnes sont au courant de quelque chose, il est difficile de garder le secret (et le Conseil de discipline c'est 7 membres : 3 cadres, 3 représentants du personnel, 1 Président représentant l'autorité qui a convoqué ledit Conseil).
  14. Contractuel / Permanent

    Comme indiqué par le commentateur qui m'a précédé, ce sera nécessairement "contractuel" puisque les conditions statutaires d'accès au cadre permanent ne sont plus remplies (limite d'âge ici). Ce qui est négociable par contre c'est la rémunération dans le cadre d'un contrat dit de l'annexe C ou encore autrement-dit de gré à gré. Le type de contrat prévu justement pour des candidat(e)s ayant déjà une expérience antérieure significative ou un profil professionnel particulier, ce qui semble être le cas. Contrat de l'annexe C que la SNCF a tendance à refiler à peu-près à n'importe quel candidat lambda, y compris pour des emplois très subalternes d'exécution (mais que font les syndicats ?!!! ), et qui est normalement prévu seulement pour des collaborateurs ayant déjà fait carrière ailleurs et que l'entreprise souhaite attirer à elle (il y a des cas célèbres et similaires de gens précédemment fonctionnaires dans le haut management). Question régime de retraite, on entre dans le système des polypensionnés : https://www.la-retraite-en-clair.fr/cid3191349/bonjour.ayant-travaill-ans-dans-secteur-priv-ans-dans-fonction-publique-comment-est-calcul-retraite.html# J'avoue que je ne maîtrise pas tellement le sujet mais je pressens que ce n'est pas une bonne affaire côté régime de retraites, sauf à gagner des mille et des cents dans la deuxième carrière pour compenser en point de sortie.
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