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PLANONYME

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  1. Rien que l'affiche originale (1951) est cotée 250 €. Sur les lots kilomètres, des anciens (ou quiconque n'ayant pas fait H.E.C. ) pourraient peut-être expliquer ? J'ai souvenir d'en avoir accepté comme moyen de paiement mais je n'ai jamais su comment ça fonctionnait. Ça remplaçait l'intérêt ? C'était en complément de l'intérêt versé ? Une loterie à laquelle participaient les souscripteurs à l'emprunt ? Je ne suis pas hors sujet puisqu'on cherche des financements.
  2. Réforme du système ferroviaire

    Il y a plusieurs cas de cumul possible d'une pension du régime spécial et de revenus d'activité, sans limitation de montant ni de durée.
  3. Réforme du système ferroviaire

    C'est une transposition par similitude de ce qui se passe lorsqu'une convention collective est dénoncée ou lorsque des salariés subissent une modification de la situation juridique de leur employeur (par vente, cession, transformation de fonds...) rendant inapplicable la convention collective de laquelle relevait le contrat de travail initial (sortie du champ conventionnel). On trouve ça dans les articles L.2261-9 et suivants du Code du travail. Le problème c'est que ces dispositions du Code du travail ont été écrites pour gérer et accompagner le transfert des salariés d'une convention collective vers une autre. Ici, s'agissant de la SNCF, il ne s'agit pas de sortir d'une convention collective pour entrer dans le champ d'une autre mais de sortir d'un Statut (lequel n'est pas un texte conventionnel mais un dispositif réglementaire - au sens droit administratif du terme -). Il faut donc des dispositions légales spécifiques car le cas ne s'est jamais présenté dans le sens public / privé avec transfert automatique et potentiellement obligatoire du personnel (étrangement, dans l'autre sens, il y a eu des précédents réglés par une abondante jurisprudence). J'ai été surpris que des notices RH aux fins de communication interne aient rapidement évoqué ce délai de 15 mois (3 mois de préavis + 12 mois de négociation pour parvenir à un accord de substitution) alors que c'est quelque chose qui doit être fixé par la Loi. Preuve supplémentaire, s'il en faut une, que la Loi est quelque peu écrite de l'intérieur du Groupe Public Ferroviaire. Suivez mon regard...
  4. Les collègues qui ont déjà répondu n'ont pas l'air de le savoir mais la SNCF en tant qu'entreprise accordant cet avantage en nature règle à l'URSSAF (de Calais, ça ils ne doivent pas le savoir non plus...), une somme négociée au titre des cotisations sociales qui ne sont pas perçues et décomptées au cheminot lambda sur son bulletin de paie. EDIT : ah si, Inharine le savait car je vois qu'il l'a mentionné dans sa réponse, je rédigeais pendant qu'il la postait. C'est une contribution forfaitaire, dont le montant je suppose a été discuté bec et ongles entre les deux parties. L'évaluation n'est sans doute pas aisée à faire car, bien souvent, le cheminot voyage sur présentation de son pass (ledit Carmillon) sans faire éditer un titre de transport. Et comme il a été souligné, certains déplacements sont liés à l'activité professionnelle. Une des idées qui est dans les cartons c'est de faire éditer systématiquement un titre de transport (même gratuit) ne serait-ce que pour définir l'assiette de valeur de l'avantage en nature que constitue le voyage pour convenances personnelles. Mais quand on sait que l'édition d'un titre de transport représente 3, 4, 5 ou 6 € si ce n'est 10, selon le canal de distribution, l'entreprise n'est pas très chaude et freine des quatre fers depuis des années. Pour le moment, l'URSSAF se satisfait des accommodements passés. Il n'y a donc pas de sujet. Il s'agit d'un régime spécial de retraite : la caisse de prévoyance (car elle fait aussi assurance maladie) et de retraite des personnels de la SNCF. Il s'agit d'un organisme aujourd'hui totalement indépendant de la SNCF. Comme dans tout organisme paritaire ce ce type, y siègent les représentants des cotisants : l'employeur (la SNCF), les salariés (les agents SNCF du cadre permanent). La Présidence avec voix prépondérante et le contrôle de gestion (qui aura toujours le dernier mot) sont assurés par un haut fonctionnaire dépendant du ministère en charge des affaires sociales (une tutelle en fait). Heureusement, le salarié lambda n'est pas soumis qu'au Code du travail ! 93 % des salariés de ce pays sont couverts par l'une des quelques 250 conventions collectives. Certes, toutes ces conventions ne sont pas du même niveau : il vaut sans doute mieux relever du champ professionnel de la convention collective des marchés financiers que de celle des entreprises de propreté, allez-savoir pourquoi ? Mais que dirait le salarié lambda si, du jour au lendemain, on lui disait : fini, plus de convention collective ! Il revendiquerait sans nul doute le maintien, sous une forme une autre, des avantages supérieurs au Code du travail accordés par les textes conventionnels. Pour le personnel de la SNCF, cette convention collective c'est un Statut. Le régime juridique est fort différent. Ce n'est pas quelque chose négocié pied à pied entre les organisations syndicales de cheminots et la direction du groupe public ferroviaire mais un texte (qui est un décret) édicté par le pouvoir exécutif en vue d'assurer l'organisation et la continuité du service public. Des avantages et des inconvénients. Des avantages pour compenser les inconvénients. J'imagine que comme n'importe quel client, usager, consommateur, contribuable (les voyageurs de la SNCF sont tout ça en même temps) vous voulez toujours le plus de trains possible, tous les jours à toute heure, et le moins cher possible aussi. C'est assez contraignant à organiser. Ça fait peser des contraintes professionnelles. Et ça exige donc a minima quelques compensations. Plus exactement des garanties d'ailleurs. Le problème du cheminot c'est qu'on lui dit aujourd'hui : le Statut, terminé. Mais qu'on ne lui a toujours pas dit par quoi c'est remplacé et avec quel contenu conventionnel pour le coup. Car la convention collective du secteur ferroviaire est encore loin d'avoir été écrite. A chaque fois, ou presque, qu'il faut transposer dans cette future CCN (mention "en cours de négociation" sur le bulletin de paie du cheminot depuis 2014) une disposition peu ou prou issue du Statut, les entreprises ferroviaires adhérentes de l'Union des Transports Publics qui représentent le négociateur patronal poussent leurs cris d'orfraies. Le cheminot retient donc qu'il faut supprimer son Statut pour économiser 30 %, puisqu'on lui affirme péremptoirement qu'il est 30 % trop cher (ou plus cher, ce qui n'est déjà pas exactement la même chose). 30 % par rapport à quoi ? Calculé comment ? Donc, pour faire simple, le cheminot revendique le maintien du Statut pour ne pas craindre un recul équivalent à 30 % du coût de son emploi ! Tiens pour situer et mesurer, 30 % c'est pas loin de la différence de rémunération à grade égal entre un nouvel embauché et un cheminot en fin de carrière : l'ancienneté quoi. Comme dans beaucoup d'entreprises et dans beaucoup de conventions collectives. Un tiens vaut mieux que deux tu l'auras. Même si dans ce Statut il n'y a pas que des choses spécialement intéressantes et surtout exorbitantes du droit commun comme d'aucuns le prétendent.
  5. Réforme Médicale

    Euh, c'est marqué "ancien salarié". Un agent réformé est a priori un ancien salarié, non ?
  6. Si embauche au cadre permanent (moins de 30 ans, condition de nationalité, emploi dit du dictionnaire des filières), ce qui est normalement la règle, ce sera la rémunération prévue dans la grille avec, pour commencer, un grade de début de filière et donc la rémunération idoine. Dispositions particulières pour les attachés (mais je ne maîtrise plus), recrutés sur diplôme. Sinon, les seuls embauchés censés négocier leur rémunération pour tenir compte de leur expérience antérieure ou de leur profil professionnel particulier (et sous-entendu rare sur le marché du travail) ce sont les contractuels de l'annexe C (dite de "gré à gré"). S'en méfier car parfois cette rémunération plus élevée n'est que pure illusion et surtout elle ne bénéficie pas des relatifs automatismes (pour partie) du déroulement de carrière et de salaire des agents du cadre permanent, ni même des autres catégories de contractuels (ceux de l'annexe A). Les éléments variables de solde sont, comme leur nom l'indique, extrêmement variables selon l'emploi tenu et ses conditions et sujétions. Mais pour ce qu'il y a de plus courant dans un métier d'escale : le travail des dimanches et fête est rémunéré d'une prime de 4,50 € de l'heure et le travail de nuit de 2,70 € de l'heure (+ 0,20 € en milieu de nuit). Sous toutes réserves d'actualisation.
  7. Télétravail

    L'accord collectif de 2017 est ici : http://www.wk-rh.fr/actualites/upload/gpf-sncf-accord-collectif-teletravail-7juillet2017.pdf Je crois me souvenir qu'il a fait l'objet d'une opposition légale majoritaire (CGT + SUD) et, dans ce cas, cet accord est donc caduc. Cela-dit, ce texte valide nécessairement la manière dont la direction entend aborder le télétravail (même si c'est sans doute plus difficile de la contraindre à en respecter la lettre et l'esprit sans accord valide). A défaut de cet accord de 2017, je pense que la réglementation unilatérale de l'entreprise sur le télétravail est a minima toujours applicable. Il doit y avoir un référentiel RH pour ça.
  8. Si un actif présent sur ce forum pouvait répondre au sondage (en son âme et conscience) et ainsi accéder à la tendance à un instant T et nous la mettre en copie pour information, ce serait bien pour sentir la température.
  9. TGV Air

    S'il n'y a pas de solution d'acheminement (par report sur une autre circulation), je crains qu'Air France ne préfère dans ce cas tout rembourser puisqu'en raison d'un événement qui est extérieur à la compagnie, elle n'est pas en mesure d'honorer normalement le contrat de transport. Dès lors qu'ils préviennent le client avant que le voyage n'ait commencé, ils sont a priori dans les clous. En première intention, ils vont essayer de modifier les horaires du billet TGV Air et du vol, voire les jours de voyage, par anticipation ou report.
  10. L'opinion n'est pas davantage du côté des "avantages exorbitants du droit commun" (sic) des cheminots au Statut du cadre permanent !
  11. Je viens de vérifier auprès de ma source. Elle me confirme qu'il n'y aura pas de pourvoi en cassation. Je reste bien entendu prudent (comme toujours !) puisque ma source "généralement bien informée" (et partie prenante quoique modestement de la décision) peut ne pas avoir connaissance de tous les éléments. Et tant que le délai de pourvoi en cassation (2 mois après la notification) n'est pas échu, l'autorité habilitée peut toujours changer d'avis.
  12. Selon mes informations, la SNCF a justement décidé de ne pas aller en Cassation.
  13. Printemps 2018 : mouvement de grève perlé

    Tel que présenté et annoncé, ce n'est pas une grève perlée. La grève perlée est un ralentissement du rythme de travail sans arrêt complet de l’activité ou une exécution volontairement défectueuse du travail en vue d’appuyer des revendications professionnelles. La grève perlée est un mouvement qualifié par la Cour de cassation d’illicite en raison de l’absence d’arrêt total de travail. Grève perlée et grève tournante ne doivent pas être confondues. Cette dernière (grève tournante) consiste en des arrêts affectant successivement les différents services de l’entreprise., ce qui ne constitue pas en tant que tel un mouvement illicite. En tout état de cause, l'appel n'est pas ciblé tour à tour sur certains services. Ce n'est donc pas non plus une grève tournante.
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