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PN407

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  1. [Alstom] - Contrats, infos générales, projets

    Accord de rapprochement Alstom - Siemens Mobility officiellement signé le 23 mars dernier, avec premières propositions de nominations des leaders du Conseil d’administration : Roland Busch, membre du Directoire de Siemens, en tant que futur Président et Yann Delabrière, administrateur référent d'Alstom, comme futur Vice-Président. Le Conseil d'administration de l’entité combinée sera composé de 11 membres : six (Président inclus) seront désignés par Siemens ; quatre administrateurs indépendants ainsi que le Directeur Général (Henri Poupart-Lafarge) complèteront le Conseil. Le siège sera à Saint-Ouen, l'entité combinée sera cotée à la bourse de Paris. Hors les actions de Siemens, le capital sera entièrement dilué. Lien vers le communiqué Alstom http://www.alstom.com/fr/press-centre-francais/2018/03/signature-de-laccord-de-rapprochement-et-propositions-de-nominations-des-leaders-du-conseil-d-administration/
  2. Je parlais uniquement de la non demande de propriété régionale des lignes au sens infras, pas des dessertes. Je n'ai rien lu (peut être pas assez cherché) sur une analyse géographique par régions (hors Ile de France) des recettes de péage tirées des lignes autres que LGV d'une part, des dépenses courantes d'entretien sur ces lignes d'autre part (sans quote-part de dépenses "centrales"), étant entendu que les grosses dépenses de remise à niveau sont aujourd'hui financées en investissements par les contrats de plan Etat Régions. Je me doute bien qu'une région plate à fort nombre de trains est dans des conditions très différentes de celles d'une région à lignes peu fréquentées et pleines d'ouvrages d'art, de fragilités géologiques et de problèmes d'enneigement, mais...je n'ai jamais vu de tableau de données explicites.
  3. Accident de PN de Millas (66) le 14/12/2017

    Mercredi 21 janvier Divers journaux : conductrice du bus auditionnée par les deux juges d'instruction dans son centre de convalescence. Ils y ont séjourné 6 heures Le Point " « Elle explique que les barrières étaient levées et que le feu ne fonctionnait pas », a déclaré de son côté Me Jean Codognès [son avocat], à l'issue de l'audition."
  4. Cà n'empêche pas la Société du Réseau de recevoir des subventions d'investissement : exemple des actuels contrats de plan Etat-Régions. Je constate que dans leur communiqué, les Régions ont couiné à propos des lignes UIC 7 à 9. Aucune d'entre elles n'a demandé le basculage en propriété régionale de lignes situées sur leur territoire de catégories UIC plus élevées, mais surtout plus "circulées" (par des trains TER et autres que TER), ce qui leur permettrait de percevoir des péages leur permettant d'aider les lignes régionales plus modestes, à leur seule décision sur l'emploi du produit des péages collectés sur leur Région (dont une quote-part de solidarité nationale)
  5. Un grand MERCI pour tes explications. Tu confirmes donc qu'une croix de Saint-André ne peut JAMAIS être installée sans un avis préalable dans les documents annoncés comme préparés 10 jours à l'avance par Loc (son post du 10 février), dont se sert la Traction SNCF pour faire son propre document distribué aux conducteurs ? Ai-je bien compris ? Question aux conducteurs non SNCF du forum : votre entreprise vous donne-t-elle le FLASH utilisé par les conducteurs SNCF des lignes que vous parcourez, ou bien un document interne à votre entreprise ?
  6. Une vision des choses est présentée dans l'ouvrage Les Cheminots dans l'histoire sociale de la France rédigé par la Fédération des Cheminots CGT sous la direction de Pierre Jacquet, Paru en 1967 aux Editions Sociales, disponible et téléchargeable sur Gallica http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k9766719j/f11.image
  7. C'est simple, c'est clair. Le non-cheminot va demander : pourquoi ? Il va lire ce que dit la littérature syndicale cheminote, écouter les interviews, et voir s'il y a une réponse.
  8. Pas nécessairement dans le seul cas d'ouverture à la concurrence. Ca peut être aussi pour mobiliser des financements publics autres que ce que l'Etat peut mettre avec ses seuls moyens
  9. Scinder le sujet, je pense que c'est difficilement possible sur le plan pratique. Nous sommes très divers sur ce forum, et chacun voit ce sujet "de son point de vue", ce qui est pour moi normal. Les éventuels concernés par un changement de contrat de travail, de lieu d'emploi, de niveau de salaire au sens large, d'évolution sur un territoire géographique où ils ont leur vie, ont évidemment des préoccupations spécifiques. Plus un type de réaction spécifique de "défense du service public" au delà de leur cas personnel, type de réaction partagé avec le personnel hospitalier, les enseignants, etc. On sent bien que pour eux, c'est bien plus qu'un contrat de travail. Indépendamment de leur probable très large majorité parmi les membres du forum, c'est une part importante de la réflexion partagée sur ce forum, qui fait réfléchir les non directement concernés personnellement, sauf en tant que citoyen électeur payeur usager client, ou pour certains, parce qu'ils sont "membres du dispositif lié au transport ferroviaire au sens très large" (fonctions publiques territoriale et nationale dont universitaires et écoles diverses, juristes spécialisés, consultants, journalistes spécialisés, associatifs), ou simplement parce qu'il sont citoyens français ou autres intéressés par le sujet. En plus, il y a ce qui est dans le rapport et ce qui n'y est pas, bien qu'il s'appelle "Avenir du transport ferroviaire". J'ai noté : pas de remise à plat en Ile de France, pas de réflexion sur la fonction régionale de la Région en tant que chef de file pour l'exercice des compétences relatives à l'intermodalité et à la complémentarité entre les modes de transports, notamment avec les modes mixtes (tram-trains, infras en "location longue durée" à des services de trams urbains).*** ***Exemple pris à Grenoble : quand de 6H00 à 9h59 ("4h de pointe") le TGV représente moins de 5% des trains arrivés + partants, c'est quoi le réseau ferré national, hors une contribution financière de L'Etat (qui pourrait faire partie de la DGF) ? Et pourquoi "gares et connexions" nationale, qui n'a aucune compétence sur la gare routière, les trams, les parvis, la voirie urbaine..., autres éléments du "complexe multimodal" local ?
  10. Contribution de l'Association Régions de France http://regions-france.org/actualites/actualites-nationales/rapport-spinetta-regions-tres-preoccupees-lavenir-reseau-de-proximite/
  11. (1) Sauf investissement majeur, … et sauf nouvel investissement contribuant à l'aggravation du mélange des genres (2) Je ne vois pas les choses ainsi. Je diffère ma réponse (les autres points me suffisent pour aujourd'hui, le soleil brille et le ciel est bleu :-). Pourrais-tu préciser l'étendue géographique de ce que tu appelles "cette partie du monde" : Ile de France, France, Europe de l'Ouest,…. (3) Tu dis : "seule la station Gare de Lyon peut être considérée comme faisant partie du complexe du même nom" Ma première rédaction était : "Dans le complexe de Paris Gare de Lyon, l'infra de la ligne 1 du métro, ou celle de la ligne A, ne partage pas son gestionnaire avec qui que ce soit". Elle groupait deux sujets : du point de vue physique, seule l'infra de la station est concernée, on est bien d'accord ; du point de vue de l'organisation, l'ensemble dont fait partie cette station est "la ligne 1", à gestion totalement indépendante des autres acteurs ferroviaires du complexe. Tu soulignes l'évidence de l'exploitation indépendante. J'y inclus non seulement l'exploitation technique mais aussi l'indépendance en matière de choix des dispositifs techniques, d'organisation interne et d'autorité publique décisionnaire : "chacun son métier, les vaches seront bien gardées". Pas besoin d'être conforme UIC sur la ligne 1, la ville de Paris avait délibérément construit un objet ferroviaire incompatible avec les réseaux ferrés existants, pour résoudre au mieux et en toute indépendance son problème spécifique. Le rapport avec le rapport Spinetta ? Insister sur l'intérêt d'une stratégie d'indépendance technique et institutionnelle des réseaux liés à des types de desserte et des zones géographiques spécifiques me semble répondre à un certain nombre des points évoqués dans la lettre de mission de JCS, qui dit en particulier : Page 1, §1, alinéa 1, ligne 2 "Il subsiste…de nombreux besoins insuffisamment satisfaits, notamment les transports du quotidien dans les aires métropolitaines" Au vu des multiples récriminations des utilisateurs, et au vu des statistiques "officielles" de qualité de service, fiabilité, ponctualité et information des voyageurs m'apparaissent aujourd'hui être "des besoins insuffisamment satisfaits" dans les "transports du quotidien" en région Ile de France. Je ne dois pas être le seul à le penser :-) Page 1, §3 "En premier lieu, votre réflexion devra s'attacher à préciser la stratégie de desserte par le transport ferroviaire à l'horizon 2030… etc [tout mérite d'être lu].… Vous identifierez les segments sur lesquels les efforts doivent être renforcés afin de mieux répondre aux attentes de la collectivité et de l'économie." Page 2, §1 "En second lieu, vous définirez les actions à mettre en œuvre pour assurer une remise à plat, coordonnée, du modèle économique de la gestion du réseau, aujourd'hui structurellement déficitaire, et de l'exploitation des services de transport ferroviaire, en cohérence avec la statégie de desserte que vous proposerez." (4) Comme tout rapport demandé à une commission ou à un commissaire unique. L'effet qu'un rapport a pour "faire sortir du bois" les avis de différents groupes d'opinion, préalablement à la décision, est une fois de plus prouvé. Les politiques observent : qui "bouge", sur quels thèmes, et avec quelle intensité ?
  12. 1) Ma question était celle de la coexistence sur les installations d'Ile de France. TER GV multirégionaux, trains exploités par une compagnie d'Etat, ou par une compagnie privée, ou par plusieurs compagnies selon destination, on verra, mais il faudra faire passer les trains à grande vitesse en ligne et les recevoir en gare (trains et voyageurs).... et le reste aussi (2) Doux rêve technique je ne le pense pas. Les infrastructures des zones à trafic dense situées en zone urbaine dense sont coûteuses et peu mobiles une fois réalisées, mais il y a eu et il y a des gens qui savent faire, dans tous les métiers constitutifs d'un très grand projet, dont le dénouage des nœuds complexes envisagé dans le rapport Duron. C'est la mission de l'équipe de "conduite d'opération" (en terminologie de maîtrise d'ouvrage publique française), assistant les maîtres d'ouvrage politiques, de leur proposer une équipe solide. Cà suppose que les maîtres d'ouvrage aient envie de travailler ensemble. Donc, on passe à des questions sur la volonté et les moyens des responsables politiques, avec, pour simplifier, la séquence de questions suivante : ------- (a) Quel problème voulez-vous résoudre (dans vos mots) ? --------(b) Combien pouvez-vous mettre par an, en investissements et en exploitation ? --------(c) Avez-vous la volonté de vous engager sur une très longue durée (vous aux manettes actuellement, vous dans l'opposition actuellement) ? Réponses recueillies : Un énoncé de problème accepté par tous, des moyens, une volonté persévérante. Evidemment, rebalayage périodique nécessaire, en fonction de l'avancée des études, puis des travaux, des évolutions politiques et économiques, des catastrophes naturelles, etc. Dans le cas d'un enchevêtrement de niveaux politiques, chacun étant souverain à son niveau et lançant des piques politiques à ses adversaires (çà fait partie du "jeu"), le problème est l'identification et l'accord de tous les vous, et le maintien dans le temps de la stabilité de cet accord, qui protège les techniciens dans les moments difficiles,...ou qui ne tient pas, auquel cas on se quitte....Le problème à résoudre n'a pas été résolu, mais çà arrive. Pas de remords professionnel. C'était évidemment plus facile du temps du Tsar, c'est plus facile aujourd'hui dans les endroits où il y a encore un tsar local, grand ou petit :-) (3) Ce que je veux démontrer, c'est précisément l'intérêt de l'indépendance : j'apprécie ta perception de la ligne 1 comme n'ayant rien à voir avec le complexe de la gare de Lyon. Pour moi, la ligne 1 fait partie de ce complexe (multimodal), comme les lignes de bus, les taxis, les voiries adjacentes. Elle subit les contrecoups d'un gros retard ou d'une grosse affluence TGV, mais elle n'y est pas enchaînée, ni en technique, ni en organisation. Elle aura à gérer des débits d'entrée-sortie sur les quais, des variations de fréquence des rames, des majorations de temps d'arrêt, des rétentions dans les stations amont, etc. c'est son problème. (4) En l'absence de "cambouis" minimal permettant de démontrer l'intérêt et la fiabilité des propositions en tant que réponses de qualité et finançables au problème posé, je pense qu'une simple "vision" est incomplète :-)
  13. Je parle aussi des quelques TGV restants :-) Les infras partagées posent tous les jours des problèmes d'interdépendance, réagissant sur la qualité de service des partenaires immergés de force dans l'incident. Dans le complexe de Paris Gare de Lyon, l'infra de la ligne 1 du métro, ou celle de la ligne A, ne partage pas son gestionnaire avec qui que ce soit. La ligne 1 gère ses ennuis dans son coin. Ils ont trouvé depuis des années des subventionneurs pour leur trouver l'argent nécessaire pour diverses améliorations, dont le pilotage automatique, et plus généralement une technologie et des méthodes adaptées au problème à résoudre jour après jour. Même s'il reste toujours quelque chose à faire, il y a eu un effort continu. A la décharge de JCS, faut plus de temps et de moyens que ce qu'on lui a donné pour imaginer des solutions et les soumettre à une comparaison multi-critères. Plus la couleur des galons et le combat des ego/ des ergots :-)
  14. Pas du tout, avec seulement ce que tu me dis :-) Je reconnais ne pas avoir encore lu le rapport ligne à ligne : le problème à résoudre, le degré d'explicitation pratique de la proposition, sa justification montrant qu'elle résout le problème, ou améliore sa solution (aspect sol, aspect bord, traitement des usagers du service public et des clients commerciaux dans tous les compartiments du jeu). Le transport ferroviaire en Ile de France ne se limite pas au service de transport public de voyageurs interne à l'Ile de France, organisé par l'AO : il y a du voyageurs "autre", du fret ; des infras partagées, d'autre non (de conception, de droit ou de fait)
  15. Une société anonyme peut être mise en faillite (terme très général), pas un EPIC. La loi créant une société anonyme d'Etat précise qui peut en être actionnaire. Sur l'exemple de La Poste, la loi de transformation en SA dit en particulier : "La personne morale de droit public La Poste est transformée à compter du 1er mars 2010 en une société anonyme dénommée La Poste. Le capital de la société est détenu par l'Etat, actionnaire majoritaire, et par d'autres personnes morales de droit public, à l'exception de la part du capital pouvant être détenue au titre de l'actionnariat des personnels dans les conditions prévues par la présente loi. " Texte complet à titre d'exemple : https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000021801431&categorieLien=id Evidemment, l'exemple de La Poste ne dit rien sur le futur qui sera proposé pour le transport ferroviaire.
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