Thor Navigator

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À propos de Thor Navigator

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    MAGLEV
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    La musique, la montagne et plein d'autres choses encore (en plus du chemin de fer)...

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    SNCF
  • Métier & Lieu
    Les sillons... vu des Activités (EF) / IdF
  1. En Rh-Alpes, hormis de manière exceptionnelle, c'était des ETG qui circulaient sur les relations intrarégionales, dont les Genève-Valence (qui circulaient en territoire suisse avec la turbine coupée). Les RTG, c'était uniquement sur les relations GL, essentiellement Lyon-Strasbourg et Bordeaux par Montluçon (et au début aussi Lyon-Nantes).
  2. Tu as lu un peu vite manifestement. Secouer les voyageurs en recourant au frein électrique sur une rame Atlantique... L'échange entre ADC et BUDD illustre au contraire qu'on peut concilier performance et respect du matériel comme de la signalisation (évidemment !). Faire au mieux pour rattraper un retard lorsque les conditions le permettent (ou pour tenir l'horaire sur les parcours où la marche est tendue), en tirant parti au mieux de sa connaissance du matériel et de l'infrastructure, c'est ce type de comportement qu'on devrait plus souvent mettre en avant et prendre pour exemple. Alors que la tendance est bien trop souvent à aller à la facilité (pour ne parler que du domaine des horaires, l'augmentation des marges pour améliorer les résultats de régularite par exemple, recette qui paie généralement à court terme mais se révelle totalement contre-productive in fine).
  3. Merci pour l'info. As-tu une idée des horaires et/ou du parcours visé par ces circulations ?
  4. Je suppose que le classement ne comprend que des pays de l'UE. De mémoire, l'enquête approfondie menée à intervalles réguliers par un des labos affilées à l'EPFL (l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, qui fait référence en matière de TC, entre autres domaines) donnait la Suisse à la première place avec un nombre de km pratiquement double de celui de la France (pas mal placée, grâce au poids des parcours à GL à GV), situation remarquable pour un pays de faible superficie (une mesure en nombre de déplacements/habitant.an donnerait la même hiérarchie mais ne permettrait pas d'en tirer les mêmes conclusions). Christian
  5. Bonjour, je serai moins philosophe que toi en disant que c'est une régression et que ce temps perdu, c'est une perte d'efficacité au niveau de la maintenance. Pour répondre à aldo500, oui le temps a été réduit mais pour ma part je le trouve encore bien long. Mais ma perception est plus souvent celle du voyageur que de l'accompagnant en cabine. Sur les configurations défavorables (exemples parmi bien d'autres, pour les seuls accès aux LGV et hors situations dégradées : Sathonay (sens pair), Aisy (idem), Pagny/Moselle (itou), Vaires (sens impair, avec la rampe de Pomponne après le BP) ou encore après la bif de Yerres (située à Valenton en fait), en particulier en venant de la GC, ou la rampe dans les ouvrages souterrains de Marseille vers Aix TGV, les secondes de cette temporisation se paient cash. Déjà que les bords TVM décomptent la distance sur la base des rames Atlantique (pour tous les engins)... Question aux mécanos : y-a-t-il une indication en cabine qui vous informe de la durée de cette temporisation à la reprise de marche ? J'ai cru comprendre que si vous tentez de reprendre trop tôt, il faut alors reprendre la séquence au début (ce qui n'incite pas à être réactif...). Christian
  6. C'est un point qui m'avait échappé. Tu estimes à quelle durée, ce temps de montée des pantos sur les 2N2, comparativement aux Duplex classiques (les deux engins ont des pantos de même nature, contrairement aux Atlantique et Réseau) ?
  7. Je suppose que tu circulais en US (en UM, tous les TGV depuis les Réseau sont bridés à 16 MW jante en régime continu, sous 25000LGV). Je fréquente plus le SE que l'Atl. Avec une Dasye, POS ou 2N2, il est courant d'atteindre 270 peu avant le poste de Chevry-Cossigny, laissant loin derrière les vieilles PSE (qui dans le meilleur des cas atteignent 250 km/h quand toutes les conditions favorables sont réunies). Les mécanos pratiquants réguliers du secteur pourront confirmer ce constat. Ce qui est moins heureux sur cette génération asynchrone, c'est la temporisation à la reprise de marche après le franchissement d'un BP (surtout quand les sections neutres sont suivies d'une forte rampe, les cas sont légion à l'entrée sur LGV, la zone de Châtillon faisant presque exception).
  8. Je n'ai pour ma part rien lu de tel (25% des km.trains, c'est énorme), en consolidé s'entend (Ouigo va continuer à monter en puissance, ce qui ne constitue pas un scoop), même si les perspectives ne sont pas vraiment au développement du trafic, c'est sûr...
  9. La livraison de rames Duplex neuves (Dasye puis 2N2) est quasi-continue depuis des années alors que l'offre s'est contractée sur plusieurs relations (intersecteurs notamment), en fréquence ou en parcours (limitations à Lyon de TGV allant sur le Midi par exemple) et l'apport des nouvelles LGV (branche Est du Rhin-Rhône puis Perpignan-Figueras-Barcelone et Est phase 2) a été retrait par rapport à ce qui était initialement prévu (ou réduit après la montée en charge ayant suivi la mise en service). Le trafic GV n'évolue plus que faiblement sur le RFN, quand il n'est pas en berne (conjonction de l'évolution des prix pratiqués [elle-même liée pour une part significative à celle des péages d'accès au réseau], de la situation économique du pays, de la montée en puissance de nouvelles offres concurrentes [bus "Macron", covoiturage...] et de la réduction d'offre mise en oeuvre par Voyages, ainsi que sur certaines relations de la dégradation des performances - axe Paris-SO ou relations Rhin-Rhône nord-sud principalement, conséquence des travaux et du traitement horaire retenu). Les décisions de radiations massives ont été prises dans ce contexte. Pour les 2N2 destinées à l'Atlantique (3UFC), n'oublions que l'Etat à forcé la main de l'EPIC SNCF, en lui imposant de lever cette nouvelle option. D'où la décision de mettre au rebut une partie du parc Atlantique. De plus, même si on ne peut raisonner de manière aussi simpliste, le nombre de places offertes n'évolue pas de manière identique au parc, les nouvelles rames livrées étant plus capacitaires.
  10. Le souhait (le mot est sans doute faible) de Gomboc de comprendre les principes de conception des LGV est bien compréhensible vu le contexte. Mais je me permets de réécrire ce qui pour moi est une évidence au vu des informations officielles rapportées jusqu'à présent : les vitesses plafond appliquées lors de ces essais ne fourniront aucune explication à l'accident : circuler à 360 km/h sur la zone à exploiter à 320 et à 176 (ou même légèrement plus pour garantir cette vitesse) sur la partie de racc prévu à 160 km/h est un non-sujet. Les questions sont ailleurs, cf. les échanges antérieurs. S'agissant des premières recommandations du BEA-TT relatives aux vitesses de circulation et à l'utilité des essais de sur-vitesse, ce que j'ai retenu est un questionnement (de bon sens) sur les phases de transition de vitesse. Je doute fort que l'organisme pousse à la suppression du principe même des essais en survitesse, ce qui serait irresponsable. Un système doit toujours être conçu avec une marge de sécurité (celles appliquées pour le cdf sont importantes, en Europe en particulier) et il faut bien s'assurer, dans des conditions raisonnables, que cette marge existe bien.
  11. Bien d'accord sur le fait que le sujet des records n'a rien à faire ici (les essais rentraient dans le cadre de l'homologation de la ligne). Concernant le site mis en lien, le procédé (consistant à exploiter, sans trop de précautions préalables ni de recul, des échanges sur les forums dont celui-ci) est évidemment critiquable, mais les propos tenus par un ex-membre du forum étaient pour le moins mal venus même si ce dernier faisait référence à de "petites erreurs". A mon sens, une remarque de modération (si l'on ne voulait pas censurer cette partie de son intervention) était plus que souhaitable (je sais, on ne peut pas toujours tout voir) car il laisse à penser que l'intervention sur les enregistreurs type ATESS en amont de leur analyse par les experts judiciaires serait courante dans l'entreprise, ce qui est choquant et inadmissible (comme propos). Des cas isolés peuvent toujours exister (on ne vit pas dans un monde de bisounours) mais on ne doit pas laisser croire (car c'est tout simplement faux) que c'est courant et normal. Le message y figure toujours...
  12. Bonjour, j'ai pour ma part du mal à comprendre le débat un peu abscons sur les 10 % qui ont été dépassés en circulant à 355-360 km/h. Comme déjà écrit, que la consigne soit donnée à l'équipe de conduite de circuler un peu au-dessus des 352 km/h prescrit en pleine ligne pour s'assurer que le convoi sera toujours au moins à cette vitesse est un non-sujet. L'infra étant conçue pour une vitesse d'a minima 350 (hors points singuliers qui doivent évidemment être pris en compte lors des essais), cela ne pose aucun problème. Tous ceux qui ont participé à des marches d'essais abonderont dans ce sens. Des centaines de milliers de km ont été réalisés depuis les années 80, sur les LGV françaises, autour de 350 km/h, y compris à une époque dans le cadre de marches "découvertes" pour le personnel ayant travaillé sur le projet et certains VIP. La principale interrogation, à mon sens, porte sur le raisonnement retenu pour les transitions de vitesse, au premier chef en amont des points singulier, avec le choix peu compréhensible de caler l'amorce du freinage au plus tard, à rebours du point de transition de vitesse "absolu" i.e. découlant de la conception de l'infra. C'est jouer avec le feu (on en a ici une tragique illustration) et ça n'a aucune justification quand les contrôles de vitesse positionnent les courbes de prise en charge très loin en amont de cette courbe "aux limites". Espérons que les enquêtes permettront de comprendre comment et pourquoi on est arrivé à retenir de telles hypothèses déraisonnables lors de la conception des marches d'essais de survitesse de la phase 2 de la LGV, et pourquoi il a été décidé en cours d'essais d'aller encore au-delà. C'est le minimum (au-delà des décisions d'ordre pénal) que l'on doit aux victimes et à leurs proches, mais aussi à l'ensemble des acteurs du système ferroviaire. Je n'avais pour ma part jamais imaginé qu'on puisse arriver à une telle situation, qui plus est avec des équipes censées être les plus chevronnées chacune dans leur domaine (ce qui ne signifie pas l'absence de boucles de contrôle dans le processus de conception et de suivi opérationnel).
  13. La séquence vidéo est intéressante car le plus souvent, on circule en bana soit pour dépasser un convoi à l'arrêt, soit du fait de l'interception de la voie contiguë. Et l'on peut remarquer que la VL 320 de la base d'essais est aussi active dans ce sens. Merci pour le lien !☺
  14. Adélie, : - la question sur VL+10 km/h (appliqué en général sur les lignes classiques mais on va au-delà dans certains cas) ou VL+10% de mise sur LGV ne change en rien la donne vis à vis de l'accident, causé par une vitesse autrement plus élevée, à l'entrée dans la courbe limitée à 160 (qui devait être parcourue à 176 km/h, avec une marge de sécurité encore importante - le train serait passé à 190 ou 200, il n'aurait très certainement pas déraillé). - la circulation sur la voie 2 en sens impair était nécessaire puisque les voies sont banalisées sur LGV et jusqu'au raccordement de Vendenheim, pas de sujet non plus sur ce point, la campagne d'essais devant couvrir les 4 configurations (2 voies dans chaque sens).
  15. Le critère VL+10% (taux habituellement retenu pour les LGV) appliqué pour la validation de l'exploitation commerciale ne nécessite pas de circuler à une vitesse supérieure, hormis dans les cas particuliers où la courbe du COVIT serait légèrement au-dessus. Il est fréquent qu'une consigne de vitesse (stabilisée) un peu supérieure soit donnée afin de garantir la tenue du VL+10% en tout point de la ligne où la VL pourra être atteinte par les circulations commerciales. Comme déjà mentionné, le point délicat est celui des transitions de VL. Une lecture "littérale" du SIF (schéma des installations ferroviaires) de la ligne conduira à partir du point de transition de vitesse (à la baisse) et à remonter à rebours jusqu'au taux de vitesse supérieur précédent. Mais ce type d'approche revient à considérer que l'exploitation s'effectue sans contrôle de vitesse, et même sans tenir compte des consignes de vitesse qui seront fournies au conducteur par la TVM ou le sol ERTMS, ces consignes étant toujours plus restrictives (via des paliers et des distances tampons en amont des points origines des VL justifiées par l'infra/l'itinéraire en TVM, via un taux de décélération assez bas en ERTMS -sur les LGV a minima- et dans certains cas le maintien de distances tampon) que la déclinaison directe du SIF., pour des raisons diverses (pas toutes liées au fonctionnement des contrôles de vitesse, une contrainte liée à la préservation du débit peut par exemple conduire à lisser un peu la transition de vitesse). Une illustration sera plus parlante qu'un long discours. Sur V2 sens impair, le SIF de la LGV Est prévoit pour l'exploitation commerciale : - 320 km/h jusqu'au km 398,770, - 300 km/h -> km 403.809, - 160 km/h ensuite, du fait de la courbe du racc de VEH (945 m de rayon) et de la proximité de la connexion à la LC Au niveau de la TVM, les paliers retenus sont, après application du lissage (la stricte déclinaison du SIF permettait de faire un peu mieux) : - 300 km/h [COVIT : 315] ap du km 395.476 (repère F3265), l'indication de ralentissement étant présentée en aval du km 394.100 (rep F3261), après affichage de l'indication prémonitoire (320VL) dans le canton précédent (i.e. en aval du km 392.570) - 270 km/h [COVIT : 286/285 (*)] ap du km 397,493 (F3269) - 230 km/h [COVIT ; 252/245] ap du km 399.240 (F3273) - 170 km/h [COVIT : 196/180] ap du km 400.880 (Nf3281) - 160 km/h [COVIT : 170] ap du km 403.100 (F3285), soit 709 m avant le point imposant la VL160 (*) VL en sortie du canton précédent/ en entrée du canton, les courbes de contrôle en amont des Vbut étant paraboliques, établies à partir des taux de décélération établis pour chaque séquence présentée et corrigés de l'effet du profil en long sur le canton (je simplifie un peu mais c'est l'esprit) Les vitesses max prévues pour la marche d'essais étaient, au vu des documents diffusés par la communication des EPIC et les premiers rapports rendus publics : - de 352 à 360 km/h en amont du point de transition de vitesse 320/300 du SIF (398,770) - de 330 en amont du km 403,809 - de 176 km/h à partir de ce PK (pas de distance tampon prévue manifestement) jusqu'au franchissement des appareils de voie du racc de VEH. La vitesse finalement réalisée fut de 330 km/h jusqu'au km 402 (et qq.hm), suivi d'un freinage maximal jusqu'au déraillement du convoi à 243 km/h (vers le km ~404,2), le début de la courbe (RP) étant franchi à 265 km/h. Il "suffit" de mettre en parallèle les 5 courbes (SIF, TVM Vbut, TVM COVIT, VL théoriques de l'essai, vitesse réalisée) pour comprendre les remarques faites précédemment.