Thor Navigator

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À propos de Thor Navigator

  • Rang
    MAGLEV
  • Date de naissance 05/05/1970

Infos Personnelles

  • Ville
    IdF
  • Hobbies
    La musique, la montagne et plein d'autres choses encore (en plus du chemin de fer)...

Infos Métier

  • Entreprise
    SNCF
  • Métier & Lieu
    Les sillons... vu des Activités (EF) / IdF
  1. Je trouve un peu pathétique qu'une personne qui s'intéresse au cdf depuis longtemps (tu n'es pas un novice sur les forums ferroviaires en tout cas) puisse énoncer une telle contre-vérité, digne du café du commerce. Un train n'est pas une voiture, il lui faut du temps et de la distance pour monter en vitesse. Qui plus est, c'est totalement contre-productif sur le plan économique que mettre un puits de vitesse à 160, qui plus est à distance réduite (de mémoire moins de 10 km) d'une zone de transition de vitesse (fin du V200). Si les VL cli sont remplacés par une LPV, ce sera via un abaissement à 160 jusqu'à l'actuelle transition de vitesse. Les gestionnaires de Réseau seront contents, cela fera des frais de maintenance réduits... Re-café du commerce... Angerville, une gare importante ? Tu ne connais manifestement pas la ligne. D'autre part, contrairement à ce que tu affirmes, nos voisins n'ont pas systématiquement repris les plans de voie de toutes les lignes où la VL dépasse 160. Le cas des ABS allemande ne couvre pas l'ensemble des sections à vitesse élevée du réseau allemand. Pour ce qui concerne le RFN, dans les zones denses comme en IdF, là où un RVL>160 était prévu (au nord de St Denis) ou a été mis en place (Le Chesnay Gagny [exclu] - Vaires), les voies concernées ne sont pas à quai. Créer des évitements à quai dans tous les haltes parcourues à plus de 160 serait un non-sens économique... à moins qu'on souhaite fragiliser encore plus la situation du cdf dans notre pays. Quel est le lien avec le "tout TGV" (qui n'a jamais existé, au demeurant) ? On circule à 200 dans la Beauce depuis le début des années 70 sjmsb (la première étape du V200 fut au sud des Aubrais)... Parler de foule pour Angerville... no comment ! Ton affirmation sur le V200 montre surtout une méconnaissance du sujet, ou alors c'est du parti-pris. Le nombre de circulations à plus de 160 sur le réseau classique n'a rien d'anecdotique. Les tronçons concernés sont sur des lignes très fréquentées : plaine d'Alsace (TER200 [30 à 40 trains/jour, pas vide du tout], TGV Est et RR), Le Mans-Nantes (TGV, nbx TER200 dont les Interloire), la plupart des Paris-Limoges-Brive, les TGV à l'Ouest de Rennes... Angerville et non Aubergenville, pas vraiment sur la même ligne et plus proche de Paris (SL)... Tu as une idée du trafic en voyageurs/jour et du nb de trains qui desservent cet établissement versus ceux qui y passent sans arrêt ? Si l'on prend en compte en plus le nb de voyageurs dans l'ensemble des trains, on comprendra vite du non-sens d'une telle mesure, hormis dans un raisonnement à courte vue pour le GI. Pour le reste de l'argumentaire, comme d'autre l'ont expliqué précédemment, rentrer dans le type de logique est pernicieux car un fret à 100 km/h ou même à 80 peut déstabiliser un voyageur trop proche de la voie, ce sera donc la spirale sans fin de la régression du système ferroviaire. La dérive à laquelle on assiste depuis une quinzaine d'années et qui tend à s'accentuer est vraiment inquiétante, de mon point de vue. Cette propension à résoudre les difficultés par le nivellement par le bas, les solutions de facilité (pour les acteurs ferroviaires), via des mesures simplistes censées permettre des économies à court terme est suicidaire sur le long terme pour le cdf.
  2. [TGV Sud Est] Sujet Officiel

    Oui bien sûr, mais on évoquait précédemment les rames Réseau, d'où mon interrogation.
  3. [TGV Sud Est] Sujet Officiel

    Lors de leur conception, les Réseau (le nom n'a pas été choisi par hasard) ont intégré le fait qu'elles allaient effectuer des parcours plus longs que leurs devancières sur LGV, avec l'extension du réseau GV et notamment l'effet de la mise en service du barreau d'interconnexion en IdF. Le cas des Bruxelles-Nice est un peu l'arbre qui cache la forêt. L'essentiel des missions IS effectue moins de km (par mission) sur LGV. Et au-delà de Marseille, ça roule (hélas) à vitesse très modérée (plus encore au fil des années, avec l'allongement des temps de parcours dans ce secteur). Sur les modifs techniques trop nombreuses, pourrais-tu préciser ?
  4. [TGV Sud Est] Sujet Officiel

    Sur le fait qu'elles effectuent de longs parcours, je te rejoins (SEV1977). Par contre sur les parcours mensuels moyens des deux sous-séries, je suis plus dubitatif. Même si les PLT (la sous-série Italie) étaient (sont ?) également utilisées sur des missions intérieures, un effectif de 6 rames pour assurer 3 A/R quotidiens est plutôt généreux, y compris en intégrant les contraintes de maintenance (ce fut tendu seulement lors des opérations lourdes immobilisant longtemps ce matériel). Sur les IS Bruxelles, la desserte n'a jamais été portée au niveau initialement envisagé par les créateurs de l'offre intersecteurs, et a même connu une réduction d'offre (la SNCB n'a pas non plus manifesté le même intérêt pour ces trains -qu'elle ne "co-exploitait" pas à l'inverse des Thalys). Le parc tricourant actuel reste largement dimensionné (très peu d'IS vont à Bruxelles en UM, le plus souvent, un seul élément est utilisé, avec si besoin l'adjonction d'une rame 2N pour le parcours Lille-Sud de la France).
  5. [TGV Sud Est] Sujet Officiel

    Effectivement, s'agissant d'un matériel mis en service en 1994-1995 (s'agissant de la version tricourant) sjmsb, donc n'ayant pas encore atteint 25 ans d'âge. Qu'est-ce qui explique ce vieillissement accéléré ?
  6. Salut, il n'y a pas de "zone courte" (j'utilise le terme SNCF) au niveau du PN ? Le rôle de la zone courte (je fais court à dessein) est de forcer la fermeture du PN ou/et d'interdire le relèvement des barrières lorsque le convoi la franchit. Si j'ai bien compris ton explication, le risque de franchir le PN les barrières ouvertes en cas d'enrayage lors de l'arrêt n'existe pas puisque les barrières sont fermée à l'arrivée du train, puis rouvertes (après tempo) ensuite. Dans cette situation, les barrières se relèveraient (en l'absence de zone courte ou de mécanisme équivalent) avec le convoi sur le PN, donc clairement visible des usagers de la route. Le choix du signal unique au niveau de la convergence (plutôt que d'en avoir un par voie, en amont des garages franc) s'explique je suppose par des considération d'économie (comme cela existe aussi en France, sur les VU ou des lignes équipées de BAPR-S - S pour simplifié). J'ai une question additionnelle : peux-tu nous rappeler la signification de la pancarte Km 1 et du triangle orange positionné en dessous ? Christian
  7. Accident TGV d'essai en Alsace

    Bonjour, instiller le doute en faisant référence aux erreurs judiciaires alors que le procès n'a pas commencé et que ne suivons pas de près l'enquête menée par la Justice (hormis les quelques proches des victimes qui interviennent ici, qui ont un peu plus d'éléments mais ne sont pas non plus à la place des enquêteurs), je trouve pour ma part cela plutôt malsain. La théorie du complot n'est pas loin... Que les familles et proches des victimes se posent nombre de questions, c'est en revanche bien compréhensible. Nous essayons d'y répondre (ce que plusieurs ont fait ici) lorsque cela relève de l'éclairage sur le fonctionnement du chemin de fer et plus particulièrement des essais, évidemment pas pour ce qui touche à cette marche tragique ou la campagne d'essais dans son ensemble, quand bien même certains d'entre nous auraient des éléments propres à celle-ci (je ne pense pas que ce soit le cas, de toute manière).
  8. [TGV Duplex] Sujet Officiel

    Bonjour Cédric, les installations sont-elles prévues mixtes TGV/matériel classique ou est-ce uniquement la partie extrérieure dédiée au remisage (cf. les voitures dérivées de nos Corail sur la droite) ? Où en est-on des essais sur la partie LGV et sur la LC aménagée ? Christian
  9. Oui, la photo rend bien. Et c'est vrai qu'il y a un côté "Star wars" avec la forme des nez aux trous biseautés et les couleurs utilisées...
  10. [TGV Sud Est] Sujet Officiel

    Non, l'évitement de Pressins a été construit à l'occasion de la première modernisation de la VU St André - Chambéry, en 76-77, avec mise en place du BAPR par CE (remplacé par du BAL de VB depuis la seconde modernisation, achevée en 92 pour la mise en service du tronçon nord du contournement GV de Lyon, les TGV Paris-Savoie basculant pour partie par cet itinéraire). Dans le contexte des années 70, l'objectif assigné à la ligne était d'abord d'en faire un itinéraire de détournement plus facilement exploitable grâce à sa signalisation automatisée et télécommandée (depuis le PRS de Chambéry). C'est l'éboulement de la Chambotte (nom de la montagne surplombant la partie nord-est du lac du Bourget entre Aix et Culoz) qui a mis en évidence l'intérêt stratégique de cette ligne (alors vieillissante et aux installations manuelles peu performantes), avec la coupure longue de la ligne Culoz-Modane qui s'en est suivi. La modernisation s'est faite avec des moyens limités (même si la voie a été intégralement refaite, ce qui est à souligner - c'est celle-ci qui a commencé à être renouvelé l'été dernier côté CR et qui le sera de manière plus importante l'été prochain, à l'occasion d'une nouvelle coupure de la ligne). La priorité a été donnée au ré-équilibrage des évitements, avec création de ceux de St Cassin et de Pressins, et fermeture de ceux Lépin le Lac et Pont de Beauvoisin (celui des Abrets - non rétabli depuis - avait été supprimé ou du moins neutralisé précédemment il me semble). Avec le développement du trafic TER puis le raccordement de la ligne Lyon-Grenoble à la LGV SE, le rôle de cette ligne est devenu plus important, ce qui a motivé la seconde modernisation, qui a vu, au-delà du remplacement du BAPR,,le rétablissement des deux évitements précédemment cités. Sur ces derniers, comme à St Cassin ou à St Béron, les installations permettent des dépassements en configuration normale d'exploitation. Dans la pratique, c'est quand même une situation peu fréquente (contrairement aux croisements).
  11. Vu sa vitesse de pointe sur ce tronçon, il n'a pas dû être trop difficile de la "mettre dans boite"... On appréciera le contraste entre le matériel roulant flambant neuf et l'état de l'infra...
  12. [TGV Duplex] Sujet Officiel

    Diviser par deux la valeur du block est un peu optimiste, avec les performances actuelles de freinage et le cantonnement qui reste fixe en niveau 2 (les spécifications du niveau 3 de l'ETCS - sensé reposer sur un block mobile - n'existent pas à ce jour). A titre d'info, les études réalisées ces dernières années dans le cadre du projet de modernisation de la LGV Paris-Lyon ont montré qu'on devrait pouvoir viser un block sec (i.e. l'espacement théorique minimal entre deux circulations, ce n'est pas l'espacement qui sert de base au tracé des sillons, appelé "block horairiste") de ~2 min 45 s aux points durs de la ligne,contre ~3 min 45 avec la TVM actuelle, dans les deux cas en restant à VL300 (là où ce taux est appliqué). Pour parvenir à ce résultat, il a été tenu compte de la suppression de la pré-indication (prévue dans une déclinaison future de la baseline 3), qui avait pour inconvénient majeur d'être calculée sur la base de la Vmax et non de la vitesse réelle du train à l'instant t (en ERTMS, les courbes de freinage sont recalculées en permanence à partir des données de l'infra et de celles du train, donc plus on roule vite, plus la distance séparant ce dernier du point but d'un ralentissement ou d'un point d'arrêt lié au block augmente, ce qui a pour effet de dégrader l'espacement). La prise en compte du sous-découpage des cantons les plus longs (en tirant partie des circuits de voie existants - ces cantons peuvent atteindre jusqu'à 4500 m dans le sens habituel de circulation - et plus de 5 km en banalisation, dans les fortes pentes de longueur importante comme de part et d'autre de Vaumort ou au nord du col du Bois Clair) a permis aussi de grappiller quelques secondes dans des secteurs contraints..Sans ces leviers, il aurait fallu redécouper des cantons de manière importante, ce que le GI n'envisageait pas, pour des raisons de coût et de contraintes de mise en oeuvre. Mais même avec un tel redécoupage, on tomberait difficilement en dessous de 2 min 30 sur les points contraints; Pour aller au-delà, il faudrait jouer sur les performances de freinage des convois, aller vers un block mobile ou s'en rapprocher (via la logique du sous-cantonnement virtuel par exemple), évolutions majeures qui supposent pour la dernière de garantir en permanence l'intégrité des convois (vu que ce n'est plus le sol qui peut apporter la certitude du dégagement en tout point), comme sur les réseaux urbains utilisant un CBTC (lignes 1 et 14 du métro parisien par exemple). Le profil en long difficile de la LGV 1 ne permettra jamais d'obtenir des performances équivalentes à celles d'une LGV "de plaine". Lorsque l'ensemble des équipements aura été repris / amélioré, il devrait être alors possible de monter une grille horaire avec des trains espacés de 3 min, en pleine ligne, et de garantir cet espacement autour des convergences/divergences autorisant une vitesse élevée en voie déviée (Pasilly, Mâcon bif de Savoie, Montanay). Sur la LGV SEA, l'objectif contractuel fixé au PPPiste était de parvenir à un block sec à 2'45'' sous ERTMS 2 à VL320 et 3 min 45 sous TVM300 (à VL300), dans le sens "principal" de circulation. Vu les longueurs de cantons découlant du choix de la TVM300, les 2'45'' ont sur certains points été difficiles à obtenir (sjmsb, c'est Systra qui a travaillé sur ce sujet, pour le compte du concessionnaire).
  13. [TGV Duplex] Sujet Officiel

    Les LGV récentes ont un double équipement TVM/ERTMS, dont le surcoût est faible par rapport à l'ERTMS L2 seul (la situation sur ligne classique existante est très différente). Ce choix du double sol est un choix de bon sens dans ce contexte. Il aura évité les décalages de mise en service multiples constatés sur les lignes nouvelles dont les GI ont retenu un équipement unique en ERTMS (L3/L4 belges/néerlandaise et LAV espagnoles ou italiennes). Sur SEA et BPL, le choix plus discutable à mon sens est l'adoption de la TVM 300 (qui a fallu adapter aux postes modernes, en "émulant" celle-ci en quelque sorte, comme on le fait pour un vieux système d'exploitation sur un ordinateur récent) plutôt que la 430 plus performante (notamment au niveau du block). Mais vu du transporteur (historique) seul, c'était sans doute le choix le plus pertinent... On peut préciser aussi que le taux de disponibilité de la TVM est jusqu'à présent bien supérieur à celui obtenu sous ERTMS L2, même comparativement à d'autres LGV étrangères (la seule exception est de mémoire la NBS suisse Mattstettent - Rothrist [Berne-Olten], qui est très courte -donc ne nécessite qu'un ou deux RBC sjmsb- et où on ne circule qu'à VL200 - il faut reconnaître à nos voisins suisses une mise en oeuvre bien conduite et exemplaire de l'ETCS sur leur réseau, qu'ils ont réussi à maîtriser malgré les nombreuses difficultés rencontrées, quitte à développer leurs spec lorsque celles existantes s'avéraient insuffisantes pour répondre à leurs besoins - mais la conséquence a été de figer le sol ERTMS sur une bas zaujourd'hui dépassée qu'il faudra retriter tôt ou tard - En matière ferroviaire, les Suisses sont souvent plus européens que leurs voisins, bien que n'étant pas dans l'UE !)
  14. [TGV Duplex] Sujet Officiel

    A long terme sans doute. Sur les "grands" réseaux (au sein géographique s'entend), la mue sera très longue, vu les coûts et les effets négatifs de la stabilisation très tardive des spécifications fonctionnelles de l'ERTMS. Sur le RFN français, le GI (SNCF Réseau) n'ayant pas de sous (il est plombé par sa dette et sans perspective de la réduire à court terme, vu les décisions prises par les gouvenements successifs en la matière) et plus encore l'EF historique (SNCF Mobilités), les deux avancent de ce fait à très petit pas sur ce sujet. Heureusement qu'il y a la "carotte" V320 sur SEA (sur BPL, le gain est vraiment modeste) pour pousser un peu à une évolution sur ce plan, de mon point de vue (car contrairement à toutes les critiques qu'on a l'habitude d'entendre dans la technostructure ferroviaire française, ERTMS a quand même des aspects positifs, au-delà de l'interiopérabilité, qui demeure souvent plus théorique que réelle). Sur les lignes nouvelles (hors cas particulier des réseaux urbains/suburbains), les STI imposent l'équipement ERTMS. Mais tout le parc TGV ne sera pas équipé en conséquence.
  15. [TGV Sud Est] Sujet Officiel

    Lors du lancement des opérations OPPR et Rénov "Nouvelle déco", Voyages prévoyait d'utiliser une partie du parc PSE rénové sur Paris-Grenoble, Savoie et VdR + Besançon Viotte (en mixité avec les Duplex) au moins jusqu'en 2020/21, voire à l'échéance de potentiel de ces rames (2022-24), l'autre partie du parc conservé restant sur le Nord. Depuis, le volume des rénov a été revu à la baisse. De plus, cette projection pourrait être remise en cause suite aux cogitations en cours (au sein de l'activité) sur l'évolution de l'offre TGV avec la poursuite de la montée en puissance de Ouigo (qui ne sera pas sans conséquences sur l'offre "classique") et au-delà l'objectif d'améliorer la productivité du parc (hors Ouigo s'entend). On devrait en savoir un peu plus (au delà des initiés s'entend) dans le courant de l'année. Sur les relations intersecteurs (prises au sens large du terme) la logique de "rationalisation" (déjà bien engagée depuis plusieurs années) devrait se poursuivre, peut-être aussi sur certaines radiales, ce qui aura aussi des conséquences indirectes...