Thor Navigator

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À propos de Thor Navigator

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    SNCF
  • Métier & Lieu
    Les sillons... vu des Activités (EF) / IdF
  1. Le retard dans la mise en vente peut avoir d'autres causes, comme un traitement horaire tardif des sillons dans un contexte de travaux (c'est hélas devenu très fréquent sur les relations à long parcours, surtout celles sur lignes classiques).
  2. Bonjour, lors d'essais de survitesse sur LGV, la TVM n'est pas nécessairement isolée. C'est le contrôle de vitesse (i.e. le dispositif qui va déclencher un freinage d'urgence lorsque la vitesse mesurée atteint la courbe de contrôle) qui doit l'être. Comme cela a déjà été évoqué sur ce fil, à plusieurs reprises, le conducteur se concentre sur la conduite du train et applique les instructions qui lui données en temps réel, concernant la vitesse but à atteindre, à tenir, l'engagement du freinage, etc. Il n'a donc pas de ce fait à se référer aux éventuelles (comprendre : si l'affichage subsiste) consignes de la TVM, qu'il ne pourrait de toute manière respecter. Les points les plus délicats à gérer sont évidemment les transitions de vitesses négatives (décélération). Hors de ces zones, la marge de sécurité, tant côté infra que matériel reste importante sur LGV (le tracé de la LGV Est réservait a minima 350 km/h en conception, i.e. au moins 385/390 en tenant compte des normes de conception appliquées, en pratique souvent bien plus). Plusieurs milliers de km (je n'ai plus le chiffre en tête mais on dépasse largement les 10000 en cumulé) ont été effectués avec des TGV de série dans la plage de vitesse 350-360 km/h (de manière soutenue), dans le cadre de moult essais de natures diverses, indépendamment des campagnes visant à établir des records de vitesse. Un des points que l'enquête permettra j'espère de comprendre, ce sont les raisons qui ont motivé la recherche de séquences de décélération en sortie de la LGV aussi "aux limites" alors que la signalisation (TVM ou ERTMS) retenue pour l'exploitation commerciale (et s'imposant aux convois, sauf cas très particuliers, avec la sanction des automatismes de freinage en cas de non-respect) et donc pour l'"homologation" de la ligne (les termes actuels ont évolué d'où les guillemets) ne le justifiait en aucune façon dans le cadre des essais de survitesse permettant de mettre en service la LGV. L'existence d'un point dur au niveau du tracé sur le raccordement (la courbe de 945 m de rayon, en remblai qui plus est) rendait d'autant plus dangereuse la réalisation d'un freinage "au plus tard", à partir d'une vitesse élevée, de surcroît sans palier intermédiaire (la séquence TVM en prévoit sjmsb). Pour rendre la situation plus parlante, disons que l'écart entre la courbe espace-vitesse "normale" permettant de respecter les indications de la TVM et celle observée lors de cette marche tragique apparait très importante, tant sous l'angle du jalonnement (comparaison des vitesses par point kilométrique) que sous l'angle des décélérations mises en oeuvre. Même si d'autres facteurs (que celui du déclenchement très tardif du freinage) ont pu conduire a aggraver la situation, le déraillement du convoi dans la courbe apparaissait hélas inévitable (situation comparable sur ce plan, à celle de l'accident de St Jacques de Compostelle en Espagne). Même si la présence (inappropriée) de trop nombreuses personnes en cabine ou/et des pb de compréhension des ordres de freinage ont conduit au décalage tragique du freinage, une séquence réservant une marge de sécurité (mais néanmoins positionnée au-delà des limites du fonctionnement prévu en nominal) aurait très certainement permis de corriger le tir, ou a minima d'en limiter fortement les conséquences. Pour répondre à une remarque critiquant la présence de personnes autres que les techniciens lors de marches d'essais réalisées sur les LGV SEA (Tours-Bordeaux) ou BPL, à ma connaissance, il ne s'agit pas d'essais de survitesse, ni de montée en vitesse (il y a bien d'autres essais que ces derniers à réaliser avant une mise en exploitation de ligne nouvelle). De plus, pour ces derniers, le cas des zones de transition a été pour partie traité par des simulations numériques (sur ces deux LN), suite à l'accident d'Eckwersheim.
  3. Oui, les Régiolis sont assemblés dans l'usine ex-De Dietrich de Reichshoffen,..
  4. Et du coup, tu repars en marche à vue je présume... J'espère que le signal suivant n'est pas trop éloigné. Heureusement que les compos UM restent peu fréquentes au sud de Dax (côté performances la circulation en UM est aussi pénalisée vu que c'est sur le cran I du sélecteur de puissance - c'est déjà bien mou sur le cran 2, en UM, sous continu) Pas forcément. Dans certaines gares du RFN, des pancartes "TGV 2" distinctives (pour les UM A) ont et installées.
  5. Fonctionnellement parlant, ça reste de la TVM 300...
  6. En Rh-Alpes, hormis de manière exceptionnelle, c'était des ETG qui circulaient sur les relations intrarégionales, dont les Genève-Valence (qui circulaient en territoire suisse avec la turbine coupée). Les RTG, c'était uniquement sur les relations GL, essentiellement Lyon-Strasbourg et Bordeaux par Montluçon (et au début aussi Lyon-Nantes).
  7. Tu as lu un peu vite manifestement. Secouer les voyageurs en recourant au frein électrique sur une rame Atlantique... L'échange entre ADC et BUDD illustre au contraire qu'on peut concilier performance et respect du matériel comme de la signalisation (évidemment !). Faire au mieux pour rattraper un retard lorsque les conditions le permettent (ou pour tenir l'horaire sur les parcours où la marche est tendue), en tirant parti au mieux de sa connaissance du matériel et de l'infrastructure, c'est ce type de comportement qu'on devrait plus souvent mettre en avant et prendre pour exemple. Alors que la tendance est bien trop souvent à aller à la facilité (pour ne parler que du domaine des horaires, l'augmentation des marges pour améliorer les résultats de régularite par exemple, recette qui paie généralement à court terme mais se révelle totalement contre-productive in fine).
  8. Merci pour l'info. As-tu une idée des horaires et/ou du parcours visé par ces circulations ?
  9. Je suppose que le classement ne comprend que des pays de l'UE. De mémoire, l'enquête approfondie menée à intervalles réguliers par un des labos affilées à l'EPFL (l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, qui fait référence en matière de TC, entre autres domaines) donnait la Suisse à la première place avec un nombre de km pratiquement double de celui de la France (pas mal placée, grâce au poids des parcours à GL à GV), situation remarquable pour un pays de faible superficie (une mesure en nombre de déplacements/habitant.an donnerait la même hiérarchie mais ne permettrait pas d'en tirer les mêmes conclusions). Christian
  10. Bonjour, je serai moins philosophe que toi en disant que c'est une régression et que ce temps perdu, c'est une perte d'efficacité au niveau de la maintenance. Pour répondre à aldo500, oui le temps a été réduit mais pour ma part je le trouve encore bien long. Mais ma perception est plus souvent celle du voyageur que de l'accompagnant en cabine. Sur les configurations défavorables (exemples parmi bien d'autres, pour les seuls accès aux LGV et hors situations dégradées : Sathonay (sens pair), Aisy (idem), Pagny/Moselle (itou), Vaires (sens impair, avec la rampe de Pomponne après le BP) ou encore après la bif de Yerres (située à Valenton en fait), en particulier en venant de la GC, ou la rampe dans les ouvrages souterrains de Marseille vers Aix TGV, les secondes de cette temporisation se paient cash. Déjà que les bords TVM décomptent la distance sur la base des rames Atlantique (pour tous les engins)... Question aux mécanos : y-a-t-il une indication en cabine qui vous informe de la durée de cette temporisation à la reprise de marche ? J'ai cru comprendre que si vous tentez de reprendre trop tôt, il faut alors reprendre la séquence au début (ce qui n'incite pas à être réactif...). Christian
  11. C'est un point qui m'avait échappé. Tu estimes à quelle durée, ce temps de montée des pantos sur les 2N2, comparativement aux Duplex classiques (les deux engins ont des pantos de même nature, contrairement aux Atlantique et Réseau) ?
  12. Je suppose que tu circulais en US (en UM, tous les TGV depuis les Réseau sont bridés à 16 MW jante en régime continu, sous 25000LGV). Je fréquente plus le SE que l'Atl. Avec une Dasye, POS ou 2N2, il est courant d'atteindre 270 peu avant le poste de Chevry-Cossigny, laissant loin derrière les vieilles PSE (qui dans le meilleur des cas atteignent 250 km/h quand toutes les conditions favorables sont réunies). Les mécanos pratiquants réguliers du secteur pourront confirmer ce constat. Ce qui est moins heureux sur cette génération asynchrone, c'est la temporisation à la reprise de marche après le franchissement d'un BP (surtout quand les sections neutres sont suivies d'une forte rampe, les cas sont légion à l'entrée sur LGV, la zone de Châtillon faisant presque exception).
  13. Je n'ai pour ma part rien lu de tel (25% des km.trains, c'est énorme), en consolidé s'entend (Ouigo va continuer à monter en puissance, ce qui ne constitue pas un scoop), même si les perspectives ne sont pas vraiment au développement du trafic, c'est sûr...
  14. La livraison de rames Duplex neuves (Dasye puis 2N2) est quasi-continue depuis des années alors que l'offre s'est contractée sur plusieurs relations (intersecteurs notamment), en fréquence ou en parcours (limitations à Lyon de TGV allant sur le Midi par exemple) et l'apport des nouvelles LGV (branche Est du Rhin-Rhône puis Perpignan-Figueras-Barcelone et Est phase 2) a été retrait par rapport à ce qui était initialement prévu (ou réduit après la montée en charge ayant suivi la mise en service). Le trafic GV n'évolue plus que faiblement sur le RFN, quand il n'est pas en berne (conjonction de l'évolution des prix pratiqués [elle-même liée pour une part significative à celle des péages d'accès au réseau], de la situation économique du pays, de la montée en puissance de nouvelles offres concurrentes [bus "Macron", covoiturage...] et de la réduction d'offre mise en oeuvre par Voyages, ainsi que sur certaines relations de la dégradation des performances - axe Paris-SO ou relations Rhin-Rhône nord-sud principalement, conséquence des travaux et du traitement horaire retenu). Les décisions de radiations massives ont été prises dans ce contexte. Pour les 2N2 destinées à l'Atlantique (3UFC), n'oublions que l'Etat à forcé la main de l'EPIC SNCF, en lui imposant de lever cette nouvelle option. D'où la décision de mettre au rebut une partie du parc Atlantique. De plus, même si on ne peut raisonner de manière aussi simpliste, le nombre de places offertes n'évolue pas de manière identique au parc, les nouvelles rames livrées étant plus capacitaires.
  15. Le souhait (le mot est sans doute faible) de Gomboc de comprendre les principes de conception des LGV est bien compréhensible vu le contexte. Mais je me permets de réécrire ce qui pour moi est une évidence au vu des informations officielles rapportées jusqu'à présent : les vitesses plafond appliquées lors de ces essais ne fourniront aucune explication à l'accident : circuler à 360 km/h sur la zone à exploiter à 320 et à 176 (ou même légèrement plus pour garantir cette vitesse) sur la partie de racc prévu à 160 km/h est un non-sujet. Les questions sont ailleurs, cf. les échanges antérieurs. S'agissant des premières recommandations du BEA-TT relatives aux vitesses de circulation et à l'utilité des essais de sur-vitesse, ce que j'ai retenu est un questionnement (de bon sens) sur les phases de transition de vitesse. Je doute fort que l'organisme pousse à la suppression du principe même des essais en survitesse, ce qui serait irresponsable. Un système doit toujours être conçu avec une marge de sécurité (celles appliquées pour le cdf sont importantes, en Europe en particulier) et il faut bien s'assurer, dans des conditions raisonnables, que cette marge existe bien.