likorn

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  • Entreprise
    CFF
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    Conduite des Trains
  • Métier & Lieu
    Mécanicien de ligne Voyageurs/Cargo
  1. Exactement, sans parler du fait que le LEB est cadencé aux 15 minutes, en simple voie, sur la route. Évidemment, c'est assez peu fiable. Donc les utilisateurs du train sont tout autant unanime, ils souhaitent un vrai train de banlieue, et enfin oublier le surnom toujours très actuel du LEB : la brouette. Enfin, il y a aussi des piétons, dans l'histoire, des cyclistes, et même les bus des transports publics qui roulent à contre-sens du train. Tout ça n'est simplement plus adapté.
  2. Oui, ça roule encore. Et ça fait des victimes. http://www.24heures.ch/news/standard/signalisation-securiser-leb/story/11302788 Oui oui, il y en a par exemple à travers La Chaux-de-Fonds (Chemins de fer du Jura), ou Aigle (Aigle-Leysin), pour passer souvent des ces villes et y prendre lesdits trains.
  3. Non alors c'est surtout le petit train Lausanne(-Flon) - Echallens - Bercher, qui roule sur l'avenue d'Echalens, en simple voie et donc souvent à contre-sens, qui va enfin être enterré. Ce qui sera une excellente chose tant pour la sécurité que la fiabilité de l'horaire, qui est catastrophique actuellement. Au delà de l'avenue en question, on continuera a profiter du paysage du Gros-de-Vaud.
  4. Procès du mécano dans quelques jours. http://www.lematin.ch/suisse/drame-grangesmarnand-parents-confient/story/13249515
  5. Dans le premier cas, il s'agit d'un PN. Avec portillon, il est normal de devoir rappeler qu'il y a un danger, ça me semble cohérent avec ce que je raconte. Dans le second cas, le principe de précaution à la française semble considérer qu'en agglomération il est important et justifié de clôturer les voies. D'une certaine manière ça rejoint, bien que de manière un peu plus strict, mon point de vue sur les endroits "sensibles" comme les écoles. Bref, tout ceci dit à peu près la même chose. De base on ne rentre pas sur une voie, sauf lorsque c'est autorisé (par un portillon) auquel cas il convient de signaler le danger, et dans un lieu sensible (une agglomération) on doit prendre des mesures de précaution particulières. Mais nul besoin de mettre un panneau tous les 10 mètres le long de l'entier du réseau.
  6. S'il n'y a pas d'obligation de signalisation, or ce n'est pas précisé dans le texte, il ne peut y avoir de défaut de signalisation. De même, sur la route, s'il n'y a pas de panneau à une intersection, il y a une priorité de droite, et il n'y a pas de défaut de signalisation lorsque cela n'est pas rappelé (hors cas prévus et devant être signalés par le panneau "Danger, priorité de droite"). Ou encore, il est interdit de tuer son voisin, et là encore il n'y aucun défaut de signalisation lorsqu'un meurtre est commis. D'ailleurs le texte est fondamentalement clair, il indique qu'il est punissable de rentrer ou sortir des emprises, sauf par les accès affectés à cet usage, donc reconnaissables ou signalés. Par contre, on peut effectivement plaider le défaut quant à une emprise non reconnaissable, ou encore une emprise reconnaissable ou signalée comme étant accessible au public, alors qu'elle ne l'est pas. Mais en général, là, on va effectivement tomber sur le bon sens, et sur le concept de bonne foi. Cela dit, on devient de plus en plus restrictif à ce sujet, l'entreprise a la connaissance, pas l'individu lambda. Mais j'ai bien l'impression que la très grande majorité des tribunaux considèrent encore qu'une voie ferrée est une emprise reconnaissable et ne nécessitant pas, de manière générale, de protection particulière. Pour prendre un exemple très parlant, nous avions le problème d'avoir un chemin sauvage qui s'était créé le long d'une voie ferrée parcourue par environ 15 trains par heure (triple voie). Le chemin faisait gagner 15 minutes de marche aux piétons et pouvait passer pour être un cheminement tout à fait officiel. Là, dès que l'entreprise a été avisée du problème, il est juridiquement devenu impératif de poser des panneaux d'interdiction, car de bonne foi on pouvait s'engager sur ce chemin pourtant non-sécurisé, alors que l'entreprise propriétaire était au courant du défaut. Depuis, un vrai chemin a été créé, et les panneaux enlevés. [EDIT] Bien entendu, il existe d'autres règles pour d'autres cas plus particuliers. Proche d'une école ou d'un terrain de jeu pour enfant, on peut s'attendre à ce que les emprises soient mieux protégées et la loi le demande d'ailleurs certainement (du moins, elle doit certainement poser le principe de plus de précaution pour les dangers aux abords du lieu), mais ce n'est pas régi par les mêmes textes.
  7. Moui moui moui. Alors je me penchais par la fenêtre et je disais : allez-y, je ne repars pas tout de suite. Je trouvais ça moins dangereux que de les ignorer et les voir se décider à passer au moment où je me remettais en marche. Et je ne faisais pas ça à des enfants, jamais.
  8. Non, les PN suisses n'ont pas d'équivalent à vos zones courtes. Dans les gares, ils dépendent de l'enclenchement, donc s'ils ne sont pas enclenché, l'itinéraire ne se trace pas. Mais lorsque le PN est situé après le quai, on pouvait utiliser cette technique qui consistait à lier le PN au signal de sortie, et pas à celui d'entrée. Il s'agissait d'une économie en effet puisqu'il n'y a qu'un signal de groupe pour toutes les voies, tout en permettant de laisser le PN ouvert alors que le train n'est pas sensé le franchir (puisqu'il s'arrête). En pleine voie, les PN sont souvent automatiques, mais contrôlé. Soit par un aimant d'arrêt, soit par un signal. En général, la fermeture se fait par une pédale, et il n'y a pas non plus de zone courte. D'ailleurs dans les cas où le PN n'est pas lié à l'enclenchement (cas des aimants d'arrêt), si l'on roule trop lentement ou que l'on marque un arrêt, on doit considérer le PN en dérangement car il existe aussi une temporisation pour le ré-ouvrir, même en l'absence de franchissement. Dans le cas ci-dessus, le risque n'existe pas puisque les barrières étaient fermées lors de mon approche. Néanmoins la tempo étant limite, elles se sont ouvertes un petit peu vite, je n'étais pas encore arrêté. Il existe néanmoins des cas où les barrières ne se fermeront que bien après l'arrêt du train, lorsque l'itinéraire de sortie sera tracé. Ces cas sont indiqués dans le tableau des parcours car avec un train marchandise on ne vise pas le quai. La pancarte est un ajout récent, car nous sommes à Granges-Marnand*, il s'agit d'un panneau limite de point d'arrêt, l'équivalent d'un chevron pointe en haut. L'indication Im 1 rappelle que lorsque le signal présente "Image de voie libre 1" il s'adresse bien à nous (dans la règle, si un signal s'ouvre, et en l'absence d'information contraire, il est valable pour notre train. La "carotte" permet ainsi de s'affranchir d'une information par radio). *mais pas du côté où lieu l'accident Bah, je faisais pareille dans le Jura. Les gens attendaient bien sagement à la croix de st-andré, alors que je marquais l'arrêt, et je leur disais de passer. Mais il s'agissait d'une simple voie, je ne m'amuserai pas à ça sur une double voie.
  9. Pour préciser, et c'est visible sur la photo, il s'agit d'une ligne à une voie. (Je n'utilise pas le terme voie unique sciemment). Du coups, c'est assez logique de rebondir en restant dans ce contexte là, même si l'histoire des barrières ouvertes se trouvait aussi dans des gares sur des double voies (au sens de "deux voies"). Bref, vous avez le GA, nous avons le signe barrière dans la marche ou en son absence les barrières ne s'ouvrent qu'après l'arrêt (c'est une temporisation qui gère ça). C'est une solution différente au même problème.
  10. C'est indiqué sur le tableau des parcours, à toi de gérer ton arrêt. Mais fondamentalement tu as raison et c'est remplacé par l'installation çi-dessus : les barrières s'ouvrent après ton arrêt. Même si le signal est après le PN?
  11. Bon ce n'est pas le signal qui est bizarre mais ça reste une situation plutôt rare, bien que tout a fait normale. Il ne s'agit pas d'un rebroussement, j'attendais un train croiseur. Mais comme il n'allait pas arriver dans la minute l'automatisme a remonté les barrières; un peu tôt cela dit, je n'étais pas encore arrêté. Il existe des gares dans lesquelles les barrières restent ouvertes quand le signal est fermé et bien que toi tu arrives à quai. C'est toujours amusant de voir la tête de certains automobilistes.
  12. Et quels seront plus spécifiquement les sujets abordés? Y a-t-il des points noirs particuliers dans le domaine trèèès large de la sécurité? Quels risques sont banalisés par les employés, et quelle orientation prend cette prévention?
  13. Oui enfin faudrait aussi voir pour mettre des budgets a ça disposition, et aussi pour avoir des prisons avec des places libres pour mettre ceux qu'on condamne.
  14. Certes mais tu partais sur "ce n'est pas tout à fait vrai", alors que non ce qui a été dit chez Ruquier est absolument faux. Le temps n'est pas un élément rentrant dans le calcula de l'énergie cinétique. Puis tu parlais d'exemple sur des forums et finissais par "dans le monde ferroviaire ce n'est pas pareil", alors que si, clairement le chemin de fer est soumis aux mêmes loies physiques que n'importe quel mobile. Du coups c'était plutôt ça m'a question : es-tu certain d'avoir compris la problématique? Au sens de la physique, pas juste au pif? Car, sans vouloir te vexer, ça donnait vraiment l'impression que tu ne savais absolument pas de quoi tu parlais. Car pour finir, dans le chemin de fer, sur la planète Terre est dans l'univers tel que nous le connaissons, l'énergie consommée dépend bien du carré de la vitesse, et de la masse, notamment. Il existe bien le frein à récupération dans le domaine ferré précité, d'accord, mais ça n'est qu'une récupération et fondamentalement nous sommes soumis au même problème, plus vite, nous consommons plus : passer par le tunnel de base du Gothard ou du Lötschberg demande plus d'énergie que passer par la ligne sommitale.
  15. Tu es sûr d'avoir bien compris le propos que tu cites? Non parce que ce qui est tout à fait faux c'est le calcul en lui même. Et c'était bien ce que voulait dire CC27001. Aller plus vite consomme plus, et pour faire un trajet ce qui importe est la consommation au kilomètre.