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likorn

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À propos de likorn

  • Rang
    Chat noir à 80%

Infos Métier

  • Entreprise
    CFF
  • Service
    Conduite des Trains
  • Métier & Lieu
    Mécanicien de ligne Voyageurs/Cargo
  1. Actu ferroviaire suisse

    Jamais entendu parler de l'ASTAG?
  2. Je confirme aussi, j'ai fait pendant longtemps (presque dix ans) deux heures de trajet minimum par jour, maintenant que je ne fais plus que quelques minutes j'ai l'impression d'avoir une autre vie. Je gagne moins. Pas loin de 9000.- par an, mais qu'est-ce que je vis mieux...
  3. Pas besoin de te justifier à chaque fois, il n'y a aucun secret là dedans tout est même disponible sur internet en ce qui concerne l'aspect réglementaire du truc. Pour résumer en une longue réponse, séparons les lignes à double voie (ou plus) et les simples voies. Je rappelle que double voie n'est pas un régime d'exploitation en Suisse. En double voie, je ne connais aucun PN qui n'est pas lié au block et à un signal principal, qu'il soit de gare ou de pleine voie. Ça doit exister, car ce n'est pas interdit, mais c'est vraiment exceptionnel. Sur certaines lignes, pour des raisons diverses, on trouve un signal de protection en lieu d'un signal de block, d'un aimant ou d'un feu de contrôle. Je n'ai qu'un seul cas en tête. En simple voie, c'est plus compliqué: -En gare, les PN sont très largement liés aux signaux principaux, et sur le réseau CFF sont souvent protégés en plus par un signal de barrage. -Dans les veilles gares, le PN est souvent situé avant le signal le protégeant, c'est prévu réglementairement et indiqué dans les tableaux de parcours. On a le cas à Morat par exemple. -En pleine voie, la plupart des PN sur le réseau CFF sont protégé par une balise ETM (anciennement un aimant Signum) qui déclenche un freinage d'urgence si le ou les PN liés ne sont pas fermés. La balise est repérée sur le terrain et sur les tableaux des parcours. Le nombre de PN protégé est également indiqué dans lesdits tableaux. -Sur les réseaux privés, la tendance est plus à l'utilisation du feu de contrôle, qui n'est pas indiqué dans les tableaux. Il est possible d'avoir un feu de contrôle et une balise, au même endroit. -Parfois, pour des raisons diverses, on peut aussi avoir un signal de protection. C'est rare cela dit, je n'ai que deux exemples en tête et tous dans le Jura. Un PN protégé dans un sens par un aimant peut tout à fait, dans l'autre sens, être protégé par un signal principal. Il n'est pas nécessaire que la méthode soit la même. De même, si dans un sens une balise protège plusieurs PN, il est possible que dans le sens contraire les surveillances soient séparées. La connaissance de ligne est primordiale bien souvent pour savoir ce qui protège quoi, surtout qu'il est possible de tomber sur un PN autonome (installation simplifiée pour les chemins privés), qui n'est pas protégé par une installation de sécurité. Il est même possible d'avoir un tel PN autonome entre un feu de contrôle pour PN (ou une balise ETM) et le PN effectivement protégé par ledit feu. Enfin, il faut se souvenir qu'en cas de circulation en marche à vue en raison d'un dérangement (signal, aiguille, block, contrôle de l'état libre de la voie, verrouillage d'itinéraire), on doit considéré TOUS les PN du tronçon franchi en MàV comme étant en dérangement. Le franchissement n'est alors possible: -Qu'en sifflant à l'approche. -En se tenant prêt à s'arrêter. -En franchissant le PN, par le premier véhicule, à la vitesse d'un homme au pas. Ceci pour souligner le lien important, au sens des installations de sécurité, qui existe entre les PN et les différents éléments de l'enclenchement. Même si les conditions pour lever la circulation en marche à vue, à partir du deuxième convoie circulant sur le tronçon en dérangement, sont réunies et que l'ordre de suppression de la marche à vue est remis, les PN sont toujours à considéré comme étant un dérangement. Un bulletin pour franchissement de PN en dérangement doit être remis et la Vmax limitée, jusqu'au dernier PN du tronçon, à 60km/h. Encore une fois, le lien entre enclenchement et PN est très clair dans cette règle. De plus, pour revenir au cas des PN surveillés par une balise ETM ou un feu de contrôle, il est également nécessaire de les considérer en dérangement si l'on s'arrête - sans que cela soit prévu - entre la balise ou le feu de contrôle et le PN, car certains sont temporisés et leurs enclenchement pas liés à un circuit de voie ou une pédale. Bref, ce qu'il faut retenir, c'est que les PN sont tous plus ou moins lié au block, et qu'il existe plusieurs moyens de transmettre au mécanicien l'assurance que les PN sont fermés mais que le moyen de transmission de cette assurance ne sont pas forcément en rapport à un type précis d'installation de PN. On peut avoir un PN surveillé par un signal de protection qui se déclenche par temporisation, ou un PN surveillé par un feu de contrôle dont la fermeture est lié à une pédale... Une erreur typique, de la part d'un chef circulation, est d'envoyer un train sans arrêt en programmant le transit sur "régional", on va se taper un tas d'avertissement car les temporisations prendront en compte le fait que l'on est sensé marqué des arrêts à chaque gare. [Mise à jour] Nous sommes toujours dans le mauvais sujet. Soit tu en ouvres un autre pour d'autres questions, soit j'arrête de répondre à partir d'ici. Désolé la modération, je m'emballe, je réponds, et après je constate le hors-sujet...
  4. Bonjour likorn

    je te suis depuis un bon bout de temps! Au fil de tes commentaires tu m'a donné envie de postuler à la cff. En effet je suis titulaire d'un master en droit et je viens d'envoyer l'ensemble de ma candidature. L'univers ferroviaire m’intéresse et au fil de mes études je songeais  sérieusement à revoir mon futur job. Ma candidature est sur "stand-by".j'aurai des questions à te poser si tu as du temps libre bien evidemment.

    En tout cas  je te remercie de ta franchise et de ta simplicité lors de tes réponses!!!!

    1. ADC01

      ADC01

      Ceci n'est pas une messagerie, c'est accessible à tous.

  5. Ce serait mieux pas d'ailleurs. Un signal en dérangement n'est pas susceptible d'offrir la même protection qu'un signal annulé. C'est le cas 90% du temps.
  6. Non, ce n'est pas interdit mais il n'y a aucune raison d'implanter deux signaux alors qu'un seul suffira.
  7. Totalement, si un agent-circulation me met à voie libre un signal, en me prévenant qu'il le fait par une manipulation de secours, et qu'il applique l'annulation de marche à vue en fonction de la situation, je n'ai pas à en discuter. Pareil quand un agent de manœuvre me dit que le frein est bon, je ne suis pas là pour vérifier s'il fait bien son travail sur chaque sabot.
  8. En Suisse, ça se limitera à s'assurer avec la plus grande certitude de la position actuelle du convoi - en obtenant le kilomètrage, la situation géographique et la voie - et obtenir l'assurance que le tronçon occupé et aval sont libres (ou supposés l'être) en dehors de notre circulation et que les aiguilles sont en bonnes positions. Et après, buletin de franchissement, avec remarque "incohérence de numérotation" en bas du formulaire. Le reste, la marche à vue permet de s'en prémunir. C'est en tout cas ainsi qu'on avait procédé. [EDIT] Tiens, d'ailleurs j'avais ici lu le souvenir d'un membre qui avait éxigé et obtenu un buletin C pour un carré amené et monté par l'équipe travaux de son propre train, signal toujours hors-service mais pas annulé lorsqu'il avait du se remettre en route. Il a obtenu sa feuille, pour un signal encore inexistant, comme quoi...
  9. Infolignes

    Quand je vois ça, je me dis que le réchauffement climatique est une chance...
  10. Bien sur que nos PN peuvent être surveillé par un signal. Signal qui n'est pas forcément lié au block ni commandable par un agent-c. D'ailleurs en cas de dérangement du block on doit recevoir un buletin de franchissement du signal de block/de sortie, puis en plus un signal de marche à vue à partir dudit signal de protection de PN. Signal qui sera sans doute à voie libre alors même que le block est roujours en dérangement, un signal de protection de PN ne s'occupant que du PN. Parfois, le signal n'est pas commandable par un agent. Le PN oui, mais pas le signal. Pour finir, un PN est protégé: -Par le block de ligne ou l'enclenchement de gare, en lien avec les signaux. -par un signal de protection. -par un feu de contrôle, à distance de freinage. -par un aimant de l'arrêt automatique des trains repéré par la pancarte idoine. De manière générale la fermeture des barrières et le clignotement des feux sont contrôlés. Il y a même des PN où l'intégrité des barrières est verifiée, un cable courant en leur sein. Ceci est néanmoins totalement h.s... Pour revenir au sujet, je ne vois vraiment pas l'objet d'un si longue discussion. L'AC doit nous renseigner, il le fera; ça pourra prendre du temps dans un cas d'école mais ça ne changera rien, à un moment où un autre l'AC nous dira si le signal est ou non en service, et s'il est ou non franchissable. Il a des plans, des services techniques, une expérience et la responsabilité de le faire. Il se démerdera comme un adulte formé pour accomplir sa tâche. Anticiper ce qu'il va nous dire n'a aucun sens, il nous dira quelque chose et peu importe quoi. Et si le signal n'est sur aucun plan, il nous le dira aussi. J'ai déjà franchi un signal qui n'existait d'ailleurs nul part suite a une erreur d'impression. On s'est débrouillé avec le kilomètrage.
  11. Bin oui. De toute façon, s'il ne peut pas m'instruire, j'attends qu'il cherche et trouve les informations le permettant. Lui est responsable de la sécurité des circulations, et moi de la conduite de mon convoi.
  12. On parle d'un signal annulé, éclairé sans avis et non reconnaissable. Donc on sollicite des instructions. Si le signal n'est pas sous la supervision de l'AS, c'est une instruction. Vois pas le lien avec l'accident allemand, ni même l'intérêt de compliquer les explications.
  13. Chez les privés métriques suisses, tu as même encore des tours "Ateliers". Au final, les vrais mécanos, ce sont eux. Blague à part, avec du matériel plus léger et un personnel roulant aux conditions salariales moins agréables, on fait forcément des économies. C'est tout ce qui compte pour une AO.
  14. En plus il y a un gros proble dans ton argumentation. Beaucoup ne sont plus marocains. Ils sont français. On a fait le même boulot mais on n’avait pas les mêmes avantages que les collègues français pour la retraite, la médecine. Et quand j’ai été naturalisé, j’étais trop vieux pour avoir droit au statut des cheminots.» Mais ils risquent effectivement de se faire rançonner, ici aussi il y a des jaloux et des méprisants.
  15. Le beau cliché sur le Maroc. Ils vont se faire rançonner, car bien entendu le Maroc est peuplé de dangereux brigands sans foi ni loi. Et tu oses parler de racisme? Franchement? Quant à ton analyse juridique, n'hésites pas à écrire au président de la cour d'appel pour lui expliquer ses erreurs. Quant à défendre un salaire et un traitement différent sur la base de la seule nationalité, oui, c'est de la discrimination.
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