Bergen op Zoom

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  1. Pour info : https://blogs.mediapart.fr/vincent-doumayrou/blog/311215/de-nouveau-des-corail-entre-paris-et-strasbourg
  2. Si être bac + 5 est signe d'intelligence, nous ne devons pas en avoir la même conception... sans aller jusqu'à Montesquieu, qui disait qu'il aimait discuter avec les paysans, parce qu'ils n'avaient pas assez fait d'études pour dire des sottises... Evidemment que la situation actuelle n'a pas que des mauvais côtés, mais les petits prix que tu cites ne sont pas réservés aux couches modestes. Ils impliquent en effet une familiarité avec ce genre de gymnastique, familiarité qui est avant tout le fait des couches mobiles... de fait, souvent les plus aisées. De fait, on constate qu'au sein du TGV, ces couches sont archi-surreprésentés (la Cour des Comptes en a donné pas mal d'exemples, je ne reviens pas là-dessus). Par ailleurs, le système fonctionne selon le principe du saut de Fosbury : je vais plus bas pour finir plus haut. Autrement dit, pour quelques billets Prem's vendus à très bas prix, combien de billets calculés par rapport au plein tarif, qui lui atteint des sommets ? Vincent
  3. Tu la trouves belle ? Chacun ses goûts, mais moi je trouve qu'elle a une tête de bourgeoise arrogante, insupportable même physiquement. Au rang des choses à noter, une chronique de D. Schneidermann dans Libération d'aujourd'hui, favorable aux grévistes. Cordialement, Vincent
  4. Il y a même des cas où c'est perdant - perdant : en 2004, les Intercités (à l'époque, dits "Corail") Strasbourg - Lille par le Nord-Est (Metz, Thionville, Charleville-Mézières, Valenciennes) furent supprimés. Et aujourd'hui, SNCF supprime les mêmes Strasbourg - Lille en TGV Intersecteurs par l'Aéroport Charles de Gaulle. à +,
  5. Oui : les "autres services de transport ferroviaires", ce sont le fret, et les services de passagers internationaux, intégralement ouvert à la concurrence depuis 2006. Ces deux activités, étant ouvertes à la concurrence, sont considérées comme commerciales et donc ne relèvent pas du service public. à +,
  6. Salut Assouan, tu as raison d'être curieuse, c'est mon défaut préféré ... Einstein disait qu'il n'avait rien de particulier, sauf une curiosité insatiable. La loi, c'est le Code des Transports en son article L 2141-1 (c'est moi qui souligne) : [je cite] Article L2141-1 En savoir plus sur cet article... Créé par Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 - art. (V) L'établissement public industriel et commercial dénommé " Société nationale des chemins de fer français " a pour objet : 1° D'exploiter selon les principes du service public, les services de transport ferroviaire de personnes sur le réseau ferré national, sous réserve des dispositions du premier alinéa de l'article L. 2121-12 ; 2° D'exploiter d'autres services de transport ferroviaire, y compris internationaux ; 3° De gérer, de façon transparente et non discriminatoire, les gares de voyageurs qui lui sont confiées par l'Etat ou d'autres personnes publiques et de percevoir à ce titre auprès des entreprises ferroviaires, toute redevance ; 4° D'assurer, selon les principes du service public, les missions de gestion de l'infrastructure prévues par les articles L. 2111-9 et L. 2123-4. Il est habilité à exercer toutes activités qui se rattachent directement ou indirectement à ses missions. [fin de citation] Il s'agit en fait de l'ancienne LOTI, qui a été codifiée par ordonnance du 28 octobre 2010. En tant que telle, la LOTI n'existe plus vraiment, ses dispositions ont été en majorité transférées vers le Code des Transports. Le lien se trouve ici : http://www.legifrance.gouv.fr/affichCode.do;jsessionid=40D969D2CB18ED704467F55F5BC1614A.tpdjo02v_1?cidTexte=LEGITEXT000023086525&dateTexte=20140514 à +
  7. Bonjour, euh... vaste débat. Perso, je rappellerais que selon la loi les trains du service intérieur relèvent tous du service public "La SNCF exploite selon les principes du service public...". Ca c'est la loi. La situation de fait est bien différente. De mémoire, la volonté d'exploiter les trains GL de façon commerciale existe depuis les années 70. S'il y avait une date symbolique d'un basculement vers une logique purement commerciale, je dirais 1993 avec le lancement de Socrate et l'arrivée des prix de marché. Comme leur nom l'indique, ces prix n'ont pas de logique de service public. Au départ ils ne concernaient que la LGV Nord, ils se sont généralisés à tous les TGV dans les années 90 puis au Corail Téoz, Corail Lunéa dans les années 2000. à +, Bergen op Zoom
  8. Bonjour, les idées reçues des français sont une chose... la politique de la SNCF et de sa tutelle en sont une autre. S'il est vrai que les gens ne sont pas forcément informés du fait que l'activité Grandes Lignes ne relève plus du service public, ils ont des excuses car tout le monde joue sur le flou artistique. Les politiciens n'hésitent pas à dire que la SNCF reste un service public quand cela les arrange. D'autre part, les ambiguïtés ne manquent pas. Par exemple, la SNCF reste un EPIC dans son statut, avec des prérogatives de souveraineté comme le pouvoir qu'ont ses agents de verbaliser quelqu'un. Quand tu resquilles dans un café où dans un magasin, le propriétaire doit faire appel à la force publique pour faire respecter le droit. A la SNCF, le contrôleur a le pouvoir de verbaliser, à la manière d'un agent de police, ce qui est une prérogative de puissance publique, liée dans la tête des gens (et pas forcément à tort, de ce point de vue) à la notion de service public. D'autre part, la SNCF dispose d'un monopole légal dans les liaisons de grandes lignes internes à la France, un point là encore qui devrait se justifier par des obligations d'intérêt général (en gros, je te confie un monopole, en échange, tu ne prestes pas comme le ferait une entreprise commerciale). Là encore, l'ambiguïté est de mise, et on ne peut pas en vouloir au ;bon peuple de ne pas comprendre tous les tenants et les aboutissants. Je précise qu'à titre perso, je suis pour que la SNCF reste (euh... ou plutôt, redevienne) un service public et non une entreprise commerciale. Comme client de TGV j'ai parfois l'impression que l'on cumule les défauts des deux systèmes (monopole administratif et entreprise commerciale). Une impression, sans doute... Bergen op Zoom
  9. Salut, ce sont quand même deux choses différentes : le transfert sur route d'une relation TER, et la libéralisation des autocars de Grandes Lignes. L'Autorité de la concurrence parle de ce dernier aspect (même s'ils sont souvent confondus). Leur description de l'autocar est un peu le monde des bisounours. Ils disent que ce moyen de transport ne se développe pas à cause du contexte réglementaire. Ils s'absentent de parler de l'échec relatif des autocars IdBus, du fait de la concurrence du covoiturage et des défauts de l'autocar (confort limité notamment). Voir aussi : http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be/archive/2014/03/04/l-autorite-de-la-concurrence-surfait-l-autocar.html à +,
  10. A l'Est, les gens étaient disciplinés mais les tarifs des services de transport étaient très bas aussi, ce qui n'incite pas à frauder, non ?
  11. Bonjour, C'est une appréciation in concreto, justement, pas un problème d'apparence. C'est à mon sens le boulot du contrôleur, son savoir-faire, de savoir distinguer entre les deux. Juste un exemple à l'actif du contrôleur, avant d'avoir un abonnement, je prenais des billets individuels entre Metz et Nancy. Un jour, au départ de Nancy, j'ai pris un billet "Metz - Nancy" (dans le mauvais sens, pas valable donc). Le contrôleur avait donc le choix entre me verbaliser ou passer-outre. Or comme je l'avais acheté juste avant de monter, le contrôleur a bien vu l'heure d'achat, quelques minutes avant le départ du train, et par conséquent que j'étais de bonne foi. Je précise que j'avais régulièrement composté. De plus, la règle est un peu stupide puisque le prix est le même. Le voyageur peut avoir fait une simple erreur. Je crois d'ailleurs que la règle (billet en contre-sens sur le même parcours pas valable) date de l'introduction de SOCRATE, à vérifier. C'est une xemple de plus où plus tu mets des règles strictes plus tu prends le risque d'avoir des "fraudeurs de bonne foi"... une notion un peu contradictoire puisque la fraude suppose l'élément intentionnel donc la mauvaise foi. Si je l'avais acheté quelques heures avant, il y aurait eu le soupçon que je m'étais déjà servi du billet à l'aller.... qui n'existerait pas si les collègues faisaient tous bien leur boulot. Là le contrôleur aurait dû juger intuitu personae si j'étais de bonne foi ou non. Il s'agit évidemment d'une appréciation au cas par cas, comme dans le reste de la vie. A noter que la notion de bonne foi a une valeur juridique en droit civil, en cas de saisine du juge, il peut avoir à apprécier si la personne est de bonne foi, chose déterminante pour l'issue du procès. Cordialement, Bergen op Zoom
  12. Cela n'explique pas l'écart avec l'Allemagne, qui était la question de départ. Ce que vous dites du Forfait, on peu aussi le dire de la Bahncard 100. Par ailleurs, la flexibilité "maximale" ne l'est pas vraiment puisque la réservation reste obligatoire... et payante. Voeux,
  13. Pas du tout. Au contraire, je prends le TER tous les jours (entre Metz et Nancy) et pendant des années j'ai pris des trains en IDF, et jamais je n'ai voyagé sans billet. Je trouve normal d'être contrôlé, et je dirai même que quand je fais un trajet en GL sans contrôle, cela me pose un problème. Simplement, il faut que le dit contrôle soit proportionné, souple et bienveillant, qu'il y ait un équilibre entre la confiance à accorder un client de bonne foi et la répression. A force de durcir les contrôles avec ce genre d'opérations, de rendre l'emprunt du train de plus en plus contraignant, on embête le client lambda (et on le perd s'il n'est pas captif). D'ailleurs SNCF admet officiellement que dans certains cas cela peut poser souci (dans le cas de OUIGO). Voeux,
  14. A Clermont-Ferrand, j'ai vu récemment un train IC à destination de Paris complètement cerné par la SUGE et les contrôleurs... on aurait dit un dispositif d'état d'urgence. Moi qui voulais prendre mon billet à bord, j'ai renoncé, même pas demandé et j'ai pris le covoiturage. Tout ça parce que le festival d'Aurillac occasionnait beaucoup de fraudeurs... Je ne sais pas s'il s'aperçoivent qu'à force de ce genre d'opérations, ils rendent le train de moins en moins sympathique et chassent le client vers d'autres moyens de transport... je veux bien que la lutte contre la fraude soit une cause nationale, mais il y a des limites de proportionnalité à respecter... à +
  15. Cher ADC, ce raisonnement exact en théorie l'est moins en pratique. D'une part parce que les gens motorisés (environ 80 % de la population) paient de toute façon ces coûts fixes (entretien mais aussi coût d'achat, éventuellement du crédit, assurance, etc...), qu'ils voyagent ou pas. D'autre part parce que les 20 % de la population qui ne sont pas motorisés ont désormais recours au co-voiturage. Bien que fan de train, je le fais moi-même de plus en plus. En effet je trouve que le TGV a deux défauts cumulatifs : d'une part un prix de fait souvent très élevé, même avec ma carte week-end. Et d'autre part une contrainte d'utilisation très forte, et qui augmente avec les années (notamment depuis la mise en place de NOTES). La SNCF a fait le choix de recentrer son offre de train de grandes lignes sur un produit de train avion, avec les contraintes qui en découlent pour l'utilisateur, et de supprimer toute offre ferroviarire autre sur les origines-destinations concernés. C'est un choix. Mais il ne faut pas s'étonner, après, si les voyageurs sensibles à la souplesse et à l' simplicité d'accès préfèrent la route. Le succès des Blablacar et consorts ne fait qu'exagérer une tendance qui existait déjà, car le TGV n'a jamais mordu sérieusement sur le trafic autoroutier. Bien à toi,