Jori

Bonjour et merci pour ces précisions. La présentation du couloir rhodanien et les chiffres exposés sont très intéressants mais je n'ai pas compris toute la rédaction (notamment les 18%) Il s'agit de 18% de l'ensemble du transit en France qui passe par la vallée, c'est la part du transit sur cet axe ? Sur la faisabilité technique : des relations de transport combiné existent aujourd'hui sur les principaux axes qui traversent la France. Ces relations sont fiables et rapides, nous avons des opérateurs de TC qui ont des croissances à 2 chiffres chaque année. Il s'agit simplement de massifier les trafics existants. L'équation paraît donc simple : un transporteur veut traverser la France, il arrive dans un des terminaux frontaliers, il choisit sa destination, sa marchandise est embarquée, elle part le soir même ; le lendemain matin (pour une traversée nord-sud), la marchandise est livrée au terminal d'arrivée et peut poursuivre sa route vers le pays de destination. Au final, la marchandise connaît 2 ruptures de charges, au départ et à l'arrivée. Des itinéraires simples, adaptés aux trafics de transit. Ni plus, ni moins (au moins dans un premier temps). La vraie question est de savoir si oui ou non le fret ferroviaire est en mesure de répondre à une demande aussi massive (rappelons qu'il y a un potentiel de 40 à 50 millions de tonnes sur l'ensemble du transit de plus de 500km, et de 2 à 10 millions de tonnes par itinéraire et par an). Les sillons seront-ils disponibles ? Les terminaux frontaliers seront-ils suffisamment grands pour éviter l'effet goulet d'étranglement ? Du personnel qualifié sera t-il en mesure d'assurer des opérations en nombre et en qualité ? Le ferroviaire ne risque t-il pas d'être défaillant sur ce trafic à fort enjeu ? Economiqement, cela permet de recentrer l'activité des transporteurs routiers sur leur marché domestique. Continuer à voir des poids lourds bulgares au Portugal est une belle image pour l'Europe, mais c'est une aberration économique qui ne contribue pas à une harmonisation sociale par le haut de la profession. Cela permettra aux chargeurs de choisir réellement entre le maritime et le ferroviaire pour leurs solutions de transit, pour le plus grand bien du report modal. On sort du seul prisme ferroviaire français pour étendre la compréhension au système de transport européen dans son ensemble. engagement à 3 ans : l'intérêt d'une mesure réglementaire (fut-elle limitée dans le temps), est justement de rendre le ferroviaire aussi attractif que le routier dans le cadre de sa mise en place. On peut imaginer une décision législative donnant 2 ans aux transporteurs et aux terminalistes pour se préparer, s'équiper ; une mise en place effective une année n pour une durée minimale de 5 ans. Une évaluation à n+3 pour une reconduction éventuelle à n+5 pour 5 nouvelles années. C'est ce type de coup de pouce réglementaire qui semble faire défaut aujourd'hui au fret ferroviaire pour pouvoir s'épanouir. Ce type de levier peut également avoir un effet de levier pour les circulations intérieures. Les flux ainsi créés sont en mesure d'en susciter de nouveaux en fonction de la demande, avec pourquoi pas des arrêts intermédiaires dans un second temps, pour mutualiser les marchandises, en raccrocher d'autres... L'exemple de la vallée du Rhône est très intéressant : de nombreux flux y convergent au nord de Marseille avant de se redispatcher à Dijon. Le développement d'une plateforme en Saône-et-Loire pourrait éventuellement servir de base pour optimiser les flux entre Catalogne et Italie d'une part, et entre Nord et Est d'autre part ! L'éco-taxe a d'abord été instituée pour limiter le transit des poids lourds allant d'Allemagne en Allemagne en passant par l'Alsace, leur permettant d'éviter la taxe allemande mise en place plus tôt qu'en France. Ce déséquilibre fiscal a contribué à l'essor du trafic en Alsace, à l'engorgement de certaines portions et au mécontentement de la population. Toutefois, cette taxe ne résoudra en rien les problématiques de transit, puisqu'elle s'appliquera à tous les poids lourds et pourra le cas échéant donner lieu à des stratégies d'évitement de la part des transporteurs routiers pour éviter de s'en acquitter (passer par une départementale non imposée au lieu d'une 2x2 voies). Sur le transport routier : 99% du transit est effectué par du pavillon étranger (35% espagnol, 15% portugais, puis Pologne, Tchéquie, Roumanie, Slovaquie et Bulgarie en forte progression) C'est dans la note à télécharger dans le 1er message. Le transport français est ABSENT sur le transit ! Les intérêts des transporteurs routiers français sont-ils forcément identiques à ceux de leurs homologues européens, je laisse le soin aux professionnels d'en juger ! Bien cordialement

Bonsoir, merci pour cette contribution intéressante. Difficile de concevoir que seules des solutions pied-à-pied sont à même de permettre de faire transiter plusieurs dizaines de millions de tonnes de marchandises. Le trafic de transit s'est considérablement développé ces 20 dernières années (+159% sur 1990-2010 pour le pavillon étranger, -92% pour le pavillon français qui est négligeable aujourd'hui), au détriment justement du fer (-70% sur la même période) qui n'a pu ou su s'adapter aux enjeux. (source : Comptes des transports de la nation) Ignorer une réalité aussi marquante, c'est presque se moquer de la réalité économique ! Il ne serait pas souhaitable que les organisateurs ferroviaires donnent l'impression qu'ils font tout pour décourager les entreprises de leur confier leurs marchandises. A croire que le fret est condamné et que les investissements publics réalisés sont des initiatives inutiles ! Si tous veulent sauver le fret (comme tout le monde l'affirme), chacun doit jouer le jeu et prendre ses responsabilités. Certes, le pays est sous-développé au niveau technique, notamment pour les voltages, la signalisation et les gabarits (bien en-deçà des standards centre-européens). Il est cependant une réalité géographique que personne ne peut ignorer : la France est un isthme, un carrefour central des communications ouest-européennes, un lien entre l'Europe du Nord et l'Europe du Sud. Les liaisons maritimes existantes entre les pays périphériques (GB-Allemagne, GB-Espagne et Espagne-Italie) n'ont pas empêché le transit terrestre de se développer massivement sur ces mêmes liaisons (qui excèdent allègrement les 1000km). Il y a donc des raisons à cela. La possibilité de développer du fret ferroviaire sur l'isthme français peut déboucher sur la réalisation d'économies d'échelle qui permettront de densifier le transport de fret ferroviaire. Permettre à des organisations ferroviaires de repousser leurs limites, faire des terminaux frontaliers (du nord-est) des points de mutualisation vers des destinations ferroviaires plus lointaines, utiliser enfin le réseau à sa capacité nominale. Inutile de préciser que les terminaux pyrénéens pourraient enfin tourner aux capacités pour lesquelles ils ont été conçus, et que si la grande majorité des poids lourds effectuent des trajets à courte distance (ce qui devrait être leur principale vocation), les trafics observés sur les autoroutes A63 et A9 montrent que 50% des camions font de la longue distance ! Que cela représente un danger pour la sécurité des usagers, un problème pour la durabilité de l'infrastructure et par conséquent un enjeu y compris sur le montant des péages ! Supprimer ce trafic de transit, c'est redonner de l'oxygène (au propre et au figuré) aux territoires traversés par le flot continu de camions : pensons à la vallée du Rhône, aux bouchons de l'agglomération montpelliéraine, à la congestion bordelaise (2ème agglo de France la plus polluée)! Supprimer le transit allégera sensiblement la congestion de certains axes (même si cela est moins évident au niveau des zones urbaines). Le ferroviaire s'est organisé depuis 1945 sur une base nationale et monopolistique, où la notion d'équilibre économique était mise en retrait par rapport à des valeurs d'aménagement du territoire, de cohérence technique et d'excellence professionnelle. Aujourd'hui, cette organisation atteint ses limites, physiques, économiques, sociales. Faute de fonds (la vie est injuste), elle est promise à la disparition. Toutes les entreprises européennes de fret sont dans le rouge (rapport Bain & Compagnie pour la SNCF - 2012). Une seule alternative, changer en profondeur ou disparaître. C'est sans doute injuste et difficile. Mais l'Histoire ne repasse pas les plats. Permettre au ferroviaire de récupérer le trafic de transit, c'est lui donner la chance (et un peu de temps) pour se réformer afin d'être compétitif et performant pour s'accrocher dans l'environnement internationalisé et concurrentiel qui s'impose. Qu'on commence par transporter des caisses mobiles standard et des containers de manière optimisée au gabarit GB, en attendant de passer au GC voire à l'Eurotunnel à terme. Mais n'attendons pas une fois de plus que l'offre technique déclenche la demande ! L'enjeu est peut-être de construire dès maintenant un fret fort dans l'optique de survivre et de prospérer dans l'environnement économique plus difficile qui s'impose. En lui donnant les moyens de se développer. En permettant la création d'emplois logistiques. En atteignant les objectifs de report modal européens. En prenant une décision courageuse et ambitieuse. Après tout, impossible n'est pas français non ?

Pour vous donner un ordre de grandeur des enjeux, voici une estimation du trafic de transit routier passant en France. Les données proviennent d'Eurostat (Panorama des transports, 2009, en anglais). La France est traversée par de multiples flux, simplifiés ici par grandes aires. Les chiffres sont en millions de tonnes. 80% de ces flux (c'est à dire tous sauf les flux Royaume-Uni - Bénelux et Allemagne) font plus de 500km sur les routes françaises. C'est à dire que potentiellement, 55 millions de tonnes seraient en mesure d'être récupérées par le fer dans le cadre d'un transport performant et régulier. transit routier schéma européen 1.bmp On peut aller plus loin dans le détail avec des chiffres 2004 de l'enquête transit poids lourds du Ministère de l'Ecologie (les chiffres 2010 devraient être disponibles d'ici quelques jours). J'ai pris l'exemple des flux transpyrénéens. 1 camion qui franchit les Pyrénées sur 2 ne fait que traverser la France, sans s'arrêter. Les chiffres vont de 40% pour Biriatou à 58% pour Le Perthus, en termes de tonnage. flux péninsule ibérique 2.bmp Cette illustration permet immédiatement d'imaginer un schéma de transport cohérent et relativement simple afin de pouvoir orienter les marchandises vers le lieu le plus proche de leur destination, les plateformes de déchargement/manutention restant en France (mais près des frontières) afin de développer l'emploi local. Dans le schéma ci-dessous n'apparaissent que les flux provenant de la péninsule ibérique. On peut imaginer développer, en tant que de besoin, des itinéraires provenant d'Italie, mais cela nécessitera sans doute une étude d'opportunité économique plus approfondie (le gros du trafic de transit passant par Vintimille et le terminal d'Aiton servant avant tout de débouché à l'autoroute ferroviaire). D'ores et déjà, au vu des flux captables, il y a sans doute un enjeu économique et humain à analyser de plus près. schéma ferroviaire 3.bmp

@ Mak Salut, le caractère règlementaire avancé n'est pas d'ordre juridique mais d'ordre fonctionnel, au sens de contraignant. Il peut très bient s'agir d'une Loi (d'ailleurs c'est recommandé) discutée de manière régulière au Parlement, avec passage en Commission, dépôt d'amendements, discussions, navette avec le Sénat, tout ce qu'il y a de plus régulier. Le caractère "imposer" implique le fait d'avoir une décision prescriptrice, qui "impose" aux transporteurs en transit à passer par des modes durables : fer, mer ou voie d'eau, sous peine de sanctions financières. L'autre solution peut passer par des incitations de type volontaire (je pense à la bourse de transit alpin en Suisse) qui incite financièrement les transporteurs à se reporter sur le report modal. L'étude de faisabilité date de 2007 et elle ne semble pas prête d'aboutir. Sur l'éco-taxe PL, comme je l'ai dit plus haut, il s'agit d'une taxe qui va frapper sans discrimination TOUS les poids lourds, à l'instar de ce qui fait dans d'autres pays européens (cf. le dispositif Eurovignette). Celui qui fait de la desserte locale comme celui qui fait du transit. Ce dernier peut financièrement lisser l'impact financier de la taxe sur l'ensemble du parcours, et restera toujours moins cher que n'importe quelle autre prestation ferroviaire, car les différentiels de prix sont bien trop élevés ! Je vous invite à regarder les données statistiques disponibles. Ne voyons-nous donc pas que le transit est une source significative d'engorgement des routes ? de leur insécurité ? Que ce trafic n'apporte rien à l'économie ? Souhaitons-nous à ce point la mort du transport routier français et ferroviaire pour ne rien voir, ne rien faire ? Lors des prochaines vacances, rendez-vous sur les frontières espagnoles de Biriatou et du Perthus : dites-vous que sur tous les camions qui passent, seul 1 sur 2 s'arrêtera en France et fournira une entreprise du pays. Les autres camions rouleront, abîmeront les autoroutes et routes publiques (de plus en plus rapidement avec la généralisation du 44t), leurs conducteurs ne consommeront quasiment pas car ile ne le peuvent pas (surtout ceux des pays d'Europe de l'Est, qui ne bénéficient pas des niveaux de salaires ouest-européens) et en attendant les terminaux de transport combiné sont vides, Fret SNCF va de déficit en déficit, toutes les installations, toutes les locomotives, tous les wagons, tous les mécanos, les conducteurs n'ont plus de quoi travailler, on les condamne à une dsparition prochaine...alors que tout le monde sait que ce type de transport est le plus approprié. Les sociétés d'autoroutes crieront au scandale, soit. Mais de combien va être l'augmentation des péages le 1er février ? Quel est leur taux de rentabilité sur les axes principaux ? Leur modèle est-il pour autant menacé ? Sous réserve de la production d'une étude économique détaillée, il serait sans doute intéressant d'évaluer l'évolution du coût du transport pour un chargeur devant effectuer un transit en France. Il me semble que dans le cas où le ferroviaire récupèrerait 60% du trafic de transit (soit l'ensemble du transit émanant d'Italie et de péninsule ibérique), il a une réserve d'environ 40 millions de tonnes, suffisante pour effectuer des économies d'échelle suffisante pour le rendre compétitif. Sans oublier les conséquences indirectes induites : plus de volumes > plus de trafics > de meilleurs coûts > plus de clients > plus de dessertes (y compris localement pour des entreprises en France) > plus de volumes ! Ne voyez-vous pas le cercle vertueux que l'on est capable de créer ? @5121 Au nom de l'efficacité : Entre la passivité face aux décisions technocratiques des "experts" de Bruxelles et la mise en place d'un mécanisme économique créateur d'emplois locaux, nous aurons peut-être à faire un choix prochainement.

Avec un poil de courage politique, c'est jouable. D'autant que des centaines d'emplois sont en jeu, L'avenir d'une filière industrielle, La sécurité et la fluidité sur nos routes et autoroutes, Et la qualité de notre environnement. Et je ne suis pas sûr que Bruxelles invalide, pour 3 raisons : 1. L'UE a déjà validé le principe de report modal obligatoire pour le transit en Suisse 2. En termes de concurrence libre et non faussée, on n'oblige pas les chargeurs à recourir à la seule SNCF puisque le marché du fret est libéralisé depuis 2006 3. la CE a inscrit dans son livre blanc sur les transports de mars 2011 vouloir atteindre 20% de report modal pour tous les Etats membres en 2020 Ils seront pris dans leurs propres contradictions s'ils n'acceptent pas cette solution géographiquement logique, économiquement nécessaire et écologiquement souhaitable !

Un coup de pouce réglementaire pour une relance économique. Les entreprises de TC sont en difficulté justement à cause d'une dérégulation aveugle du transport routier. Si l'on supprime cette concurrence artificiellement créée par le transport routier international à bas prix, on rétablit un prix du transport plus conforme à la réalité économique, et en plus on agit pour l'environnement. Si ça c'est pas du développement durable ! En Suisse, il y a aussi le système de bourse de transit alpin en cours de montage. Mais l'article n°84 de la Constitution suisse est claire : "1.La Confédération protège les régions alpines contre les effets négatifs du trafic de transit. Elle limite les nuisances causées par le trafic de transit afin qu’elles ne portent pas atteinte aux êtres humains, aux animaux, aux plantes, ni à leurs espaces vitaux. 2 Le trafic de marchandises à travers la Suisse sur les axes alpins s’effectue par rail. Le Conseil fédéral prend les mesures nécessaires. Les dérogations ne sont accordées que si elles sont inévitables. Elles doivent être précisées dans une loi."

Salut ! J'oubliais l'éco-taxe poids lourds... A mon humble avis, on n'arrivera pas à plus en France au vu du positionnement du transport routier (TRM) français, qui est concentré sur des flux à courte ou moyenne distance. cette éco-taxe n'aura quasiment aucun impact sur le trafic de transit, puisque les transporteurs pourront lisser son coût sur le reste de la prestation qui se fait hors de France ! Cette éco-taxe semble donc pénaliser économiquement davantage les flux nationaux qu'internationaux et de transit. Donc davantage le TRM français que ses confrères européens.

Bonjour à tous, et bonne année 2013 ! Espérons que cette année soit riche en projets et en prospérité pour le ferroviaire... Sur ce sujet d'ailleurs, je voulais vous soumettre une idée concernant le fret, qui n'en finit pas de décliner au grand dam des cheminots, des industriels, des écolos... bref de presque tout le monde. L'analyse des dernières études relatives au transport de marchandises m'a interpelé sur un point : l'importance du trafic de transit routier en France, sa très faible contribution à l'économie nationale et parallèlement, la crise continue du fret ferroviaire alors même qu'il constitue la meilleure solution logistique et économique pour des trafics à longue distance ! Devant cette aberration économique, je souhaiterais recueillir votre opinion sur l'opportunité d'imposer de manière réglementaire un report modal pour le trafic de transit excédant 500km afin de désengorger des infrastructures routières saturées et accidentogènes, Ci-dessous, un argumentaire succinct des points évoqués plus haut. Le trafic de transit est massif et en croissance : Il concerne plus de 66Mt de marchandises et près de 5 millions de poids lourds en 2010 Plus de la moitié de ces poids lourds et 2/3 des marchandises en transit traversent les Pyrénées. 1 camion franchissant les Pyrénées sur 2 ne s’arrête pas en France 99% de ce trafic est assuré par des entreprises internationales de transport routier dont une part de plus en plus importante provient de pays aux bas coûts salariaux (Europe centrale et orientale). Le transit ne profite pas à l’économie nationale : Le transport routier (« pavillon ») français est absent de ce trafic Le transit nuit à la sécurité et à la qualité des infrastructures routières publiques Le transit routier ne contribue pas ou peu à la consommation intérieure. Le transit routier génère de considérables émissions de CO2. La France est un isthme géographique. Le transport ferroviaire est objectivement plus compétitif pour le transport à longue distance Le fret ferroviaire français est en crise (-40% depuis 2000) Les infrastructures et les entreprises ferroviaires en France sont sous-utilisées La technique du transport combiné rail-route est éprouvée et efficace, et les autoroutes ferroviaires se déploient avec succès. Le report modal du trafic terrestre de transit permettrait de soutenir la production nationale : Le report modal profiterait aux entreprises ferroviaires et de transport combiné Le report modal profiterait aux terminaux et plateformes multimodales frontalières, source d’emplois locaux non délocalisables (de l'ordre de plusieurs centaines). Le report modal générerait de considérables économies d’émissions de CO2. Le report modal du transit rapprocherait la France des objectifs européens en matière de report modal (20% en 2020). Imaginons une structure en réseau, avec des points de collectes de marchandises en transit aux principaux points de passage frontaliers (Hendaye/Bayonne, Le Boulou/Perpignan, Aiton, Dourges, Woippy...), l'organisation de dessertes rapides et cadencées entre ces points en nombre volontairement limité, parallèlement à la montée en puissance des services d'autoroutes ferroviaires. Cela créérait un nouveau marché pour les tractionnaires et les entreprises de transport combiné, des emplois sur les sites de manutention, des économies d'échelles permettant de susciter des trafics autres que le seul transit de la part d'industries locales, et de substantiels progrès en matière d'émissions de CO2... Et vu que le fret ferroviaire est libéralisé, cela ne créérait pas de distorsion de concurrence qui pourrait inquiéter Bruxelles. La Suisse a mis en place un dispositif voisin qui a notamment reçu l'aval de l'UE. Si vous souhaitez creuser, l'analyse de l'enquête transit poids lourds de 2010 est intéressante : http://www.statistiq...136 Transit.pdf Qu'en pensez-vous ?

Comment ça ?

CONDAT (24) vient de confier un trafic de pâte à papier à ECR cf. cet article dans Sud Ouest : http://www.sudouest.fr/2012/07/23/le-fret-sncf-abandonne-776755-2232.php Si on faisait une liste de tous les trafics perdus par Fret SNCF depuis 2 ans ?

L'Express vient de l'annoncer : Europorte (Socorail), filiale de fret ferroviaire d'Eurotunnel, a été choisie par le Grand Port Maritime de Bordeaux (GPMB) pour assurer la gestion, l'exploitation et la maintenance de son réseau ferré pour une durée de huit ans. Le port de Bordeaux, situé sur le plus vaste estuaire d'Europe dispose de sept terminaux portuaires, dont deux comprenant des infrastructures ferroviaires : Bassens (10,24 km de voies ferrées, et 25 appareils de voie) et Verdon (11 km de voies ferrées, et 14 appareils de voie). Le Grand Port Maritime de Bordeaux bénéficiera d'une équipe dédiée. Ce partenariat lui permettra de connaître en temps réel les informations sur l'utilisation de ses voies et sur l'état de son réseau. Europorte a déjà remporté l'appel d'offres lancé par le Port de Dunkerque, celui du Grand Port Maritime de Nantes Saint-Nazaire ainsi que ceux des Grands Ports Maritimes du Havre et de Rouen et celui des Ports de Paris. Avez-vous plus d'infos ? A+

La réutilisation de la ligne Mont de Marsan Tarbes a été évoquée dans le cadre du projet Béarn Bigorre qui vient de concert avec GPSO. Mais je ne crois pas que ce soit le scénario privilégié. Tu as une idée de la fréquentation de ces bus ? Et le coût pour une remise à niveau + électrification ? En tout cas ça risque de coûter cher...

On dirait que la recomposition du fret est en marche. Dans le transport combiné, Novatrans semble vivre ses dernières heures, bientôt supplanté par ses concurrents privés T3M, Froid Combi, RailLinkEurope... la gestion des terminaux de RFF va être la prochaine poule aux œufs d'or à contrôler pour ces nouveaux acteurs. Dans le train massif, la lutte SNCF-DB pour la suprématie du fret français va éclore dans les mois qui viennent avec une grosse incertitude sur l'issue de ce combat : la maison historique va t-elle résister au dynamisme de son concurrent d'outre-Rhin déjà rompu à la libéralisation ? Dans le wagon isolé, Geodis tente de gagner du temps pour retarder la faillite de Fret SNCF, chroniquement déficitaire et ne pouvant plus être aidée par l'Etat (car la Commission Européenne veille). Sa stratégie semble de donner l'air de rien de plus en plus de trafics et de moyens à VFLI, sa filiale dégagée du statut cheminot (le RH077 ne pèse pas bien lourd face aux nouveaux entrants qui n'y sont pas soumis), tout en réprimant par tous les moyens les tentatives d'émergence d'OFP locales indépendantes de la SNCF... OFP qui sont obligées de se regrouper (Régiorail) ou de s'allier avec des groupes étrangers (ECR-DB, SNCB) pour éviter la faillite et se développer : croître ou mourir. Et elles ne meurent pas. Et pour les autoroutes ferroviaires, je viens d'apprendre (http://www.cairn.inf...-2-page-106.htm - note 12) que la SNCF a tout fait pour qu'un opérateur étranger ne vienne pas exploiter la ligne Luxembourg - Perpignan, tout en développant son système unique Modalhor. Résultat : du temps perdu, de l'argent perdu, toujours plus de camions sur les routes et le risque de voir notre SNCF perdre définitivement pied sur le terrain du fret ferroviaire (hormis VFLI). Zut.

Salut, normal pour les locos fret, c'est Geodis qui va tracter des caisses mobiles pour le compte de Ferovergne. L'actionnariat de l'OFP va sans doute évoluer avec l'émergence de Combronde comme actionnaire principal. les OFP semblent contraints d'étendre leur territoire d'action pour assurer leur viabilité économique. Ainsi OFP La Rochelle va jusqu'à St Romain de Gal (69), CFR-Morvan jusqu'à Reims et TPCF jusqu'à Lyon voire Grenoble. Au départ TPCF devait s'arrêter à Rivesaltes mais Fret SNCF a déplacé son offre et sa desserte à Perpignan. Pour être assuré de mener à bien ses expéditions, TPCF a été obligée d'investir dans des locos coûteuses à louer. Vu que Geodis leur fait pas de cadeaux, ils sont obligés de s'adapter. A terme il ne serait pas exclu qu'on les voit se regrouper pour asseoir leur solidité financière. Le partenariat Eurorail-TPCF pour faire Régiorail début 2012 est peut-être un indice de ce rapprochement.

Bonjour, un article sur VFLI est paru dans les Echos hier. "La très discrète réussite de la filiale de droit privé VFLI dans le fret ferroviaire" Quelqu'un l'a t-il lu ?