CedricG

Quand je dis que c'est définitif, c'est par opposition à la situation temporaire qu'on a eu jusque là pour les tests de l'équipement sol ETCS niveau 1 sur les sites pilotes. Bien sûr qu'il pourra y avoir des modifications dans le futur, mais là on parle d'une version stabilisée et non pas d'une version temporaire/expérimentale comme ce qu'on a eu jusque là (ce qui ne veut pas dire que cette version n'était pas sécuritaire, mais qu'elle était là pour vérifier que sa conception répondait aux besoins des utilisateurs).

Normalement, l'équipement sur cette ligne restera un équipement Alstom. C'est vrai que c'est pas ouf... mais il ne faut pas oublier que la zone de Thionville n'était que le site pilote ETCS niveau 1. Un prototype quoi. Maintenant, on passe à la version définitive de l'équipement sol, qui sera la même que tout le reste de la ligne jusqu'à Bâle. Et il y aura quelques modifications suite au retour d'expérience de cette première phase d'exploitation en ETCS niveau 1 (par exemple, il me semble que les messages texte de destination avec le nom complet de la gare vont désormais ne mettre que le trigramme de la gare et avec une flèche au lieu du mot "Vers", "Vers METZ" deviendra "=> MZE").

C'est con, SNCF Réseau avait pourtant lancé les études de signalisation pour la réouverture de Limoux Quillan.

Pour le SACEM simplifié, tu l'as en domaine RATP sur les branches du RER A qui n'ont pas le SACEM "complet" donc de Nanterre à Saint Germain et de la bifurcation de Fontenay-sous-Bois à Marne-la-Vallée et Boissy. D'ailleurs, il était prévu que le SACEM complet soit mis en service de Fontenay-sous-Bois et Noisy-Champs. Je ne sais pas où ça en est. Côté SNCF, le KCVB (qui est extrêmement similaire au SACEM simplifié) est déployé sur les lignes pouvant être parcourues sur les rames du RER A, donc entre Nanterre, Cergy et Poissy. A la différence du SACEM simplifié, le KCVB permet la réouverture continue des signaux avec les trains équipés KVBP (donc dans ce coin, certaines rames du Transilien et du TER Normandie). Et le KVCP est une évolution du KCVB/SACEM Simplifié déployé sur tout le RER B. Et celui-ci accepte également les trains équipés KVBP (donc dans ce coin, les rames du RER D).

Tout à fait. Par contre, pour le moment, il n'y a pas de modernisation en cours sur la LGV Atlantique. Il a été jugé que les PRS-TVM300 et le PAR LGVA sont bien plus facilement maintenables que les PRCI-TVM430 et le PAR LGVN (qui est... plus que particulier d'un point de vue systèmes). C'est pour ça que le projet HPGV Nord a été lancé en priorité, bien que la LGV Nord Europe soit plus récente que la LGV Atlantique.

En France, mais il ne faut pas regarder côté SNCF. Côté RATP, on a le SACEM (avec ses dérivés, le SACEM Simplifié, le KCVB et le KCVP) qui permet le transfert d'informations Machine => Voie. En Allemagne, la LZB permet le transfert d'informations Machine => Voie, mais n'utilise pas le rail comme moyen de transmission, mais un câble installé sur la voie qui sert d'antenne.

Par contre, pour la 1ère LGV sans TVM, la LGV Bordeaux Toulouse va se faire battre par la LGV Nord Europe dont le projet de remplacement intégral de la signalisation avance bien et devrait être mis en service avant la nouvelle LGV (avant 2030).

Typiquement, des commutateurs de protection, de ZEP ou de limitation de vitesse qui ont été oublié et qui sont restés en position Protection. ;)

Et sur la totalité de la LGV SEA.

C'est exact. Pour le signal d'entrée de gare : - Si l'itinéraire est formé vers le signal de sortie de quai, croix blanche sur le signal à mi-quai - Si l'itinéraire est formé vers le signal de mi-quai, pas de croix blanche sur le signal à mi-quai et bande jaune clignotante sur le signal d'entrée de gare. Oui, la croix blanche est utilisée sur le RER A, dans le domaine équipé SACEM. Elle est/sera également installée sur le RER E et sur les RER B/D pour le domaine équipé NExTEO.

Oui... enfin, c'est aussi parce-que le Royaume-Uni... n'a jamais été dans l'espace Schengen. Donc contrôles aux frontières obligatoires avant d'entrer en zone internationale, comme pour rentrer dans les zones internationales des aéroports. D'où le fait que Marne-la-Vallée et Lille Europe soient équipées de quais qui peuvent s'isoler du reste de la gare, qui reste en zone Schengen (donc libre accès).

Techniquement, il ne s'agit pas de pédales pour l'anti-raté de shunt. Il y a bien des pédales électroniques sur LGV (que sur la LGV Sud-Est en fait), mais elles servent à la destruction automatique des itinéraires dans ce cas. Pour l'anti-raté de shunt, on utilise des détecteurs de passage (Pg) qui détectent les séquences d'occupation et de libération de zone de circuits de voie.

Pas que. Il y a aussi : - Remplacement des circuits de voie s'il s'agit de circuits de voie 50 Hz par des UM71 ou ITE - Remplacement des câbles ZPFU (ou autre type plus ancien) par des ZPAU pour réduire les effets de l'induction. - Si les centres sont de technlogie S2 et en cas de remaniement des circuits de voie, remplacement par des centres en NS1. Donc, ça dépend de la ligne, mais il peut y avoir pas mal d'impacts.

Pour la modernisation de la caténaire, cela passera probablement par l'utilisation de la caténaire CSRR. Pour la tension, il est probable qu'on conservera le 1500 V (même si la CSRR permet le passage ultérieur en 25000V). Il faut pas oublier que le passage en 25000 V a de gros impacts côté signalisation, à un tel point qu'il faut refaire quasiment toute la signalisation (si celle-ci n'a pas déjà été modernisée récemment) A noter que la direction technique de SNCF Réseau fait de la R&D actuellement pour proposer des électrifications en 3000 V continu voire même en 9000 V continu. Perso, je trouve que le 9000 V n'a aucun intérêt car il n'est pas interopérable avec les autres pays. Par contre, le 3000 V pourrait avoir tout son intérêt sur cette ligne... mais il nécessite de modifier le matériel roulant en même temps.

Euh, tu es sûr de ton coup pour ton 2ème schéma ? Car pour moi, d'après le principes de signalisation, le TIVD 26,2 est toujours effacé si tu es dirigé vers la voie 2bis. En effet, tu es limité à 90 km/h en entrant sur la voie 2bis. Circulant à une vitesse plus faible que ce qui est indiqué sur le TIVD mobile, tu n'as donc pas besoin d'avoir la présentation du TIVD 26,2. Par contre, en revenant sur la voie 2, tu as une reprise de vitesse. On t'informe donc que la vitesse sera limitée à 100 km/h avec le TIVD 25,5 qui est un tableau répétiteur pour les circulations convergentes.

C'est parce-qu'en fait la TVM300 ne sera pas "démontée" immédiatement sur la LGV PSE (tout comme sur les LGV BPL et SEA). En effet, beaucoup de rames ne sont compatibles que TVM (TGV Duplex 200, TGV Réseau) et ce sera toujours le cas en 2025, date de mise en service des nouveaux équipements. Ou pire, certaines rames pourront toujours être en ETCS baseline (version) 2 qui est partiellement compatible (donc comprendre incompatible) avec les équipements sol baseline 3. Pour récapituler les systèmes mis en oeuvre dans le cadre de LGV+ : en 2025, on aura la mise en service des postes SEI-TVM300 en remplacement des PRS-TVM300, des postes SEI-TVM430 en remplacement des PRCI-TVM430 (le tout réalisé par Hitachi STS France, ex-Ansaldo STS, ex-CSEE), de l'ETCS niveau 2 (par Alstom / à voir si le niveau 3 hybride sera mis en service simultanément) et du nouveau PCD Mistral NG (par Atos/Alstom). Quand je parlais de prochain renouvellement des postes d'aiguillage, ce sera donc 15 ans après la mise en service (voire plus vu qu'on a réussi à faire durer des postes informatiques bien plus de 15 ans déjà sans renouvellement) donc une suppression de la TVM300 pas avant 2040. Bah oui, on ne va pas reprogrammer un SEI qui marche très bien pour simplement désactiver la TVM, ça coute trop cher pour rien sachant que la TVM restera une roue de secours au cas où l'ETCS déconne. Car, effectivement, dans les faits, quand l'ETCS déconne (donc déclenche des FU à tort), les procédures amènent à switcher vers la TVM pour ne pas perturber la circulation des trains trop longtemps.

Sur la justification de la dépense, c'est une dépense déjà engagée (avec les coûts pour rompre les contrats avec Hitachi et Alstom...) et quand le projet est financé par l'Union Européenne, on ne va pas renoncer à le faire. De plus, la crise sanitaire est, on l'espère, passagère (enfin, elle se terminera au moment où on trouvera un vaccin et qu'il sera déployé). On peut donc penser à un retour au trafic normal en 2021 ou 2022... donc ce n'est pas déconnant de mettre en service le nouveau système de signalisation en 2025. Le besoin sera là. Oui, c'est bien cela que je voulais dire. Pour la fin de vie des composants, on considère qu'il faut renouveller tous les 15 ans, mais on voit déjà des postes d'aiguillage informatiques durer plus longtemps que ça. On parle ici de juxtaposition car on ne se cale pas sur le cantonnement du système TVM. On sera plus fin en niveau 2 et encore plus en niveau 3 (cantonnement mobile ou fixe virtuel). Avec LGV+, on passe de PRS-TVM300 et PRCI-TVM430 à des SEI-TVM300/TVM430. Il y avait un risque d'obsolescence des SEI au moment de la création des LGV SEA et BPL mais celui-ci a été résolu. L'obsolescence portait sur les processeurs sur les cartes de calcul. Plutôt que de changer de modèle... ils ont réussi à en faire fabriquer de nouveaux par un autre fabricant que Motorola. C'est ce que j'appelle encore un coup manqué car on aurait pu en profiter pour moderniser les postes LGV. On en est encore à l'époque du port série, c'est pour dire... Du coup, comme on passe en SEI, comme je le disais avant, on aurait pu en profiter pour passer en TVM430 les sections actuellement en TVM300 sans reprendre le cantonnement pour améliorer un chouia le débit sans attendre cette nouvelle mouture de l'ERTMS. De plus, ça aurait été plus simple pour nous ingénieurs et techniciens signalisation car on aurait eu des référentiels fiables pour concevoir la signalisation ce qui n'est pas le cas de la TVM300. La direction de projet en a décidé autrement et les personnes de la technique se sont écrasées, donc bon...

Bonjour, Non, la TVM430 n'aura pas d'évolutions dans le futur. Et il n'y a pas d'intérêt à la faire évoluer. La TVM est basée sur une séquence de ralentissement où l'on réduit la vitesse d'un cran à chaque canton. Cela est moins performant que l'ERTMS qui établit un ralentissement direct de la vitesse max à la vitesse but au bout d'une distance but. De plus, du fait des directives et spécifications européennes, il est évident que l'ERTMS est la solution d'avenir pour assurer une bonne interopérabilité. Ainsi, la formule retenue à la SNCF est : - Informatisation des postes d'aiguillage en maintenant le type de TVM mis en oeuvre sur la ligne (techniquement, on aurait pu gagner un peu de débit en passant en TVM430 dans le cadre du projet LGV+ Paris-Lyon, mais la direction de projet a fait un choix autre pour des raisons que je n'évoquerai pas ici). - Installation en parallèle de la TVM de l'ERTMS niveau 2 + 3 hybride - Une fois toutes les rames équipées ERTMS, au prochain renouvellement de poste d'aiguillage, la TVM ne sera pas remise en oeuvre.

Bonjour, Il est clair qu'il y a des informations et méthodes qu'on ne peut pas divulguer directement. En fait, il faudrait comprendre le contexte pour suggérer la meilleure démarche : Es-tu chez SNCF Réseau ? Es-tu dans un bureau d'études privé agréé ? Autre cas ?

Bonjour, Le problème de tout mettre dans un seul sujet, c'est qu'un nouveau sujet risque d'être noyé dans tout le reste. Une baseline (ou base de référence) pour l'ETCS est un ensemble de spécifications cohérentes. Ce n'est pas spécifique au niveau 2 mais concerne le système ETCS entier. Pour le moment, il existe 3 ensembles de spécifications autorisés (voir https://www.era.europa.eu/Core-Activities/ERTMS/Pages/Current-Legal-Reference.aspx) : n°1 : ETCS baseline 2 et GSM-R baseline 0 n°2 : ETCS baseline 3 (version 1) et GSM-R baseline 1 n°3 : ETCS baseline 3 (version 2) et GSM-R baseline 1 En gros, le numéro de baseline ERTMS correspond à la version majeure de la spécification la plus importante : la spécification des exigences du système (subset 026). Baseline 2 => v2.3.0d (v2.3.0 + toute une série de correctifs) => Toutes les lignes équipées ERTMS en France utilisent cette version qui est la première considérée comme stable. Baseline 3 (version 1) => v3.4.0 Baseline 3 (version 2) => v3.6.0 Par contre, je n'ai pas entendu parler de baseline 1 jusque là. Normalement, la 1ère ligne en France qui utilisera la baseline 3 sera la LGV Sud-Est.

Bonjour, Mise en service de Rennes P26 (et donc désaffectation du poste central de Rennes) prévue en mai 2018 et non pas mars.

Oui, sauf qu'on désactive encore le KVB/COVIT/FU ETCS lors des essais en survitesse. Désormais, il y a un équipement de contrôle de vitesse spécifique pour les essais : l'ESVE développé par l'AEF.

Ahh... ils ne sont pas encore allés assez loin... ils n'ont pas encore renommé le TER en OuiRegion, le RER et le Transilien en OuIDF, Intercités en OuiTrain, et SNCF en Oui tout court. Ceux qui proposent ces noms devraient être virés et interdits d'emplois pendant quelque temps...

Je suis utilisateur des transports en commun (que ce soit le métro de Lyon ou les TGV) et, en période de forte chaleur, j'embarque toujours de l'eau avec moi (en général, une 50cl pour aller au boulot, une 1,5L quand je prend le TGV). Suis-je normal ? (Question rhétorique... chacun doit prendre ses responsabilités...)

En même temps, ils font passer des trains pendant la nuit pour stabiliser tout ça. Bon courage au conducteur qui doit probablement se faire chier à faire des allers-retours entre le PRS 45 et le SEI 51 !