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Bonjour, Je poste très très peu mais je vous lis régulièrement depuis longtemps. Je ne suis pas cheminot mais je travaille dans une grande entreprise privée. Si j'en crois le rapport du BEA, je vois beaucoup de similitudes avec ce que je vois au quotidien chez moi (les conséquences ne sont pas les mêmes qu'ici évidemment). C'est evidemment facile à dire après coup, mais je me bats toute la journée chez moi pour que les gens essaient de comprendre le sens des procédures pour pouvoir garder un oeil critique dessus , leur rôle d'étonnement pour trouver les failles et surtout pouvoir les améliorer ensuite. C'est pour moi la source de ce problème. Je pense qu'à chercher des défauts sur la rame ou sur les freins on s'égare un peu du vrai problème, à mon avis, ce n'est pas le vrai problème. On est dans le cas d'une validation de ligne en survitesse +10% mais les responsables du projet semblaient avoir perdu le sens de ce qu'ils faisaient. +10% de vitesse par rapport à quelle vitesse? La vitesse commerciale (là on a du mal à penser que +10% aurait pu nécessiter des transitions si difficiles) ? Une vitesse théorique (mais qui ignorerait les contraintes techniques du freinage) ? Les responsables semblaient plus obnubilés par la paperasse que par le sens de l'essai puisque 2 jours avant, ils avaient eu un coup de chaud et semblaient rassurés d'avoir bien validé leur truc, que de ce dire, ouh là ce n'est pas normal d'avoir frôlé l'accident dans un cadre de survitesse +10%, il faut peut être revoir les transitions ou reflechir à ce qu'on teste. D'autre part, curieusement, les personnes les plus expérimentées ne semblaient pas celles qui avaient le plus de rôle de décision (ça on le voit de plus en plus partout hélàs). Cette pyramide de clients/fournisseurs qui semblait se mordre à moitié la queue n'arrangeait certainement rien à l'affaire : Ca déresponsabilise les personnes et les priorités ne sont plus nécessairement les mêmes dans le cadre d'une relation client/fournisseur tenus par un contrat. Le fournisseur veut livrer au plus vite dans les conditions du contrat pour être payé (et à la limite se fiche de ce que le client en fera), le client, lui peut chercher à obtenir le max pour le prix (et lui il va exploiter la ligne pendant XXX années). Par exemple, les transitions de vitesse étaient certainement dans le contrat, aurait-il été possible de les modifier (suite à un retour d'expérience des essais précédents ou à l'avis d'un spécialiste) sans pénalité pour cause de risque d'accident sans que le client reproche au fournisseur de ne pas respecter le contrat (même si irréaliste)? C'est aussi très étonnant que la désactivation des sécurités n'ait pas conduit à avoir une personne *dédiée* à la vérification des paramètres désactivés. En particulier la vitesse. Le rôle de vérificateur de vitesse dédié ne semblait pas être attribué ni en cabine, ni sur la surveillance des données temps réél du train. Les conséquences de cet accident sont vraiment terribles pour les victimes et leur proches. Je suis de tout coeur avec eux et espère que les conséquences seront tirées pour qu'un tel accident ne se reproduise pas. Bonne journée,

Le maximum que j'ai vu est le Japon, c'est impressionnant, ils vont même jusqu'à avoir même dans le métro à Tokyo un gars sur le quai qui est chargé de fermer les portes de chaque métro (comme le chef de train autrefois dans les petits gris quoi, mais de l'exterieur). Ils sont souvent mis en modèle pour la discipline, mais en général il y a beaucoup de petits boulots pour faire de l'info, régler des petits détails, baliser des chantiers. Et tous ces petits boulots sont faits consciencieusement par les employés et c'est vraiment super agréable. Il serait déjà possible d'améliorer les choses en mettant les guichets d'information sur les quais et en ajoutant un rôle qui va bien au delà de l'information pure. Le personnel des gares est souvent trop loin et peut difficilement aider pour réamorcer un frein de secours par ex. Ou aider un voyageur malade (pourquoi d'ailleurs ne pas former le personnel dans les gares massivement au BNPS?). Et aussi surveiller tout ce qui est anormal. Cela permettrait d'améliorer la sécurité, la régularité des lignes au total tout le monde serait plus détendu et cela éviterait surement énormément d'incivilités. Bien que les pertes ne sont pas comptabilisées sur les mêmes postes bugetaires, combien coûtent aux entreprises, les retards des millions de franciliens quasiment tous les matins et soirs de façon générale?

Hello! Ce qui me frappe surtout que ce soit sur les réseaux SNCF et la RATP c'est le peu de moyens consacré à la surveillance par des humains. Cela commencerait dejà par des personnes qui surveillent les entrées et sorties. Je n'ai pas les stats mais je suppose que les délits ne sont pas majoritairement faits par les voyageurs en règle. L'absence de personnel au contact réel des voyageurs sur les quais, dans les couloirs, dans les trains est frappant par rapport aux autres pays tels que les US, le Japon, la Grande Bretagne. Pourquoi les guichets sont ils si eloignés des quais (cf la nouvelle gare Massy Palaiseau RATP)? Je suis même presque étonné qu'il n'y ait pas + de problèmes pour un truc qui est presque entierement basé sur l'auto discipline. Rien que sous l'oeil financier, qunad on voit les couts des dégradations sur le matériel et les impacts sur la regularité du trafic, ca pourrait quand même justifier de mettre davantage de surveillance pour eviter les problèmes avant qu'ils ne surviennent.