Frednewworld

Je confirme, Dans le Nord, dans certaines configurations d'UM et sur certains coupez-courant la distance entre deux pantographes coïncide et il y-a contact simultané de la section neutre et de des deux sections d'alimentation. Pour éviter le shuntage, il a été décider de baisser panto avec ces matériels. Par uniformisation, cette décision a été imposée même en US (pour je pense éviter une erreur/oubli du conducteur) ça arrive plus souvent qu'on ne le crois y-a qu'a voir le nombre de signalements d'arrêts à la mauvaise pancarte. Les conséquances d'un tel oubli dans ces conditions seraient graves de conséquences. Je me souviens que ce problème était déjà là lors de l'arrivée des Z23500 dans la région, on devait baisser panto au début. Puis les sections de séparations ont été modifiées pour être adaptées à ces rames. Mais ce problème s'est de nouveau présenté à l'arrivée des Z24500. A+ FRED

Boujour, Petit HS mais je reste quand même dans le thème. N'y avait-il pas eu une étude pour équipper du matériel voyageur de condensateurs ou de volants d'inertie pour stocker l'énergie de freinage lors des phases d'arrêt et la restituer au redémarrage ? A+ FRED

Dans le Nord pas de Calais, la décision a été prise il -y a peu, les balises de détection de quai vont être démontés définitivement. A+ FRED

Les RIO sont utilisées en remplacement occasionelle des VR2N. On a demandé de former tous les mécanos RRR (UP VS et AYE) pour remplacer les VR2N par des RRR (plus modernes) et non plus des RIO. C'est à l'étude.

Bonjour, Les RHR : Amiens, Rouen, Chaleville, Lens, Hazebrouck, Bethune, Dunkerque, Calais, Valenciennes, Aulnoye et peut être Boulogne et Arras. Les Lignes : Ils sont très polyvalents car ils vont dans presque toute la région (à part quelques lignes) En dehors de la région ils vont à Amiens-Rouen et Charleville-Mézières Et pour terminer Il y a un roulement Belgique pour assurer quelques Liaisons Lille - Tournai / Mouscron Les Engins : BB16500 ou BB25500 VR2N BB67400 + RRR Pour la belgique et Comines jusqu'à la fin de l'été (Après ça sera fait en Bibi) AGC (X76500 et B82500) Z23500 Z24500 Z92050 (Z2N adaptée à la région NPDC) A+ FRED

Tous les AGC de la région NPDC ont été modifiés. C'est efficace, mais je ne connais pas la technique qui a été utiliser pour corriger ce problème. A+ FRED

Pour chaude rivière c'est mort, le parking est blindé, de plus en plus surveillé et en plus l'accès est maintenant controlé par le pass carmillon (plus possible de te prêter une carte). Même moi qui y ai accès chuis tout le temps embêté. Contrairement à ce que tu pense il n'est pas gardé du tout. Plusieurs collègues ont vu leur voiture vandalisée à cet endroit. Il y a la station de métro "Les près" à Villeneuve d'Ascq, avec un très grand parking gardé. Pour tes horaires de nuit tu y trouveras de la place sans problèmes. (de jour c'est un peu plus compliqué) Il est en plein travaux pour quadrupler sa surface. Ensuite tu es à 12min de la gare en métro. A+ FRED

N'était-ce pas plutot pour le projet de TGV en californie, le méa culpa de G. Pepy ?

Alstom, est déjà bien implanté en Amérique. C'est eux qui construisent les nouvelles rames de métro de New York. Ils ont des usines à Lapa au Brésil et à Hornell aux USA. A+ FRED

Il n'en reste plus que 4 sur la Région NPDC. Elles seront radiées prochainement, ainsi que les 12 BB67400. Les 30 bibi les auront remplacées (livraison des 20 restantes progressivement 1er semestre 2011) Je pense qu'au service d'été, il n'y en aura plus du tout. Seul les 15 BB25500 resteront encore chez nous jusqu'en 2017 (arrivée des Régio2N). Après cette date on sera full AUTOM / AGC Cordialement Fred.

Si c'est bien le PN auquel je pense il est en entrée de courbe à gauche. La visibilité est donc quasi nulle. La vitesse à cet endroit est effectivement à 140km/h, le conducteur du train est totalement impuissant face à de telles circonstances. Le chauffeur de la voiture à certainement voulu passer les barrières plus vite mais est resté bloqué avec la neige. Les radars de PN me semble être la solution économiquement plus adaptée face à ces comportements risqués. Codoléances au familles, et pensées au conducteur et au contrôleur du train. A+ FRED

Oui, tu as raison, si ces délais raccourcis sont coutume. Il ne reste plus que la solution évoquée tout le long de ce fil par les forumeur, c'est à dire aller voir un délégué. Peut être aussi en discuter avec tes collègues. A+ FRED

Fin octobre on était en plein dans les grèves retraite, à tout les coups les agents du service pré-op de ton entité fret (ceux qui préparent les figeages) étaient en grève (pour certains) et en train de faire les plans grève du lendemain (pour les autres). D'où l'arrivé tardive des dispositions du 11 nov à ton UP. Le service de commande te ton UP doit valider la journée qui t'avait été graphiquée. Pour ton 31 Dec, la commande doit te renseigner au minimum 10j avant. Au pire si tu as déjà prévu quelque chose tu peux toujours poser congés, si un agent de réserve est sans utilisation la commande te l'accordera. A+ FRED

Petite explication, sur les règles de réutilisation suite à un KVB Isolé. (VO1384) 1/ Losqu'un KVB est isolé, il est d'abord nécéssaire de déterminer le point limite d'utilisation (PLU) Les règles sont : On peut terminer le train en cours plus l'evolution permettant de garer le train. >>>Il n'est pas nécessaire de donner d'ordre jusqu'à ce point. A noter qu'en banlieue la règle est différente (c'est celle énoncée par Ae 8/14) 2/ Il faut ensuite acheminer l'engin avarié vers un centre de maintenance. Les règles sont : - en véhicule - avec conduite depuis une autre cabine où le KVB est en fonction (changement de bord ou formation d'une UM par ex) - Depuis le poste dont le KVB est isolé mais sous trois conditions : ---> Retour direct vers un centre de maintenance KVB ---> Acheminement dans les 24h maximum ---> Remise d'un ordre à l'agent de conduite. A noter que parfois ces règles sont inapplicables. Un exemple qui m'est arrivé pas plus tard qu'hier, après isolement d'un enregistreur statique (soumis aux même règles que le KVB). le terminus du train en cours est dans un établissement PL, puis il scontinue dans le même sens vers une gare mais en W (avec changement de n°). en théorie le PLU se trouve dans cet établissement PL. Dans ce cas on passe au cadre acheminement vers le centre de maintenance avec les règles dictées ci-dessus. Mais comment faire : Impossible de terminer le train dans l'établissement PL (blocage des VP). Impossible de former une UM autrement que d'envoyer un secours par l'avant en contre voie. Interdiction de donner un ordre pour continuer vers la gare en W le train ne se dirigeant pas vers un centre de maintenance. On voit bien là les limites de ce système. Le problème le plus courant dans l'application de ces règles est qu'on reçoit souvent l'avis d'isolement trop tardivement. Au moment où on reçoit l'info on est déjà en dehors du périmêtre préconisé par la VO1384. A+ Fred

Bonjour, Non, un changement de position est équivallent à une hausse de 3%. Bonne journée FRED