PAZtoNPM

Je vous disais simplement qu'il y a une différence entre chercher des "photos d'intérieur d'origine de corail à compartiments" et des "photos de bonne qualité de couloirs de B6dux ", et que si vous ne le dites pas, personne ne le devinera. Par ailleurs, dans la perspective d'une modélisation 3D, je vous recommande plutôt de chercher de la doc que des photos : l'émergence des appareils photos numériques a permis une diffusion bien plus large et commode de ce genre de photos, avec une qualité souvent meilleure que ce que l'argentique mis en ligne permet (paradoxal, je sais...), donc ce ne sera pas aussi facile qu'avec des matériels ferroviaires plus récents... Bon courage pour la suite de votre projet !

Désolé mais si c'est juste des photos d'intérieur d'A9u d'origine et de B11u d'origine que vous cherchez, il y en a.... Suivre les cheminements suivants : pour A9u : choisir le petit drapeau France à gauche => Car => Corail => Corail Original => A9u-A10u => photos 7 8 9 et 10 (Directory: /pix/fr/car/Corail/Corail_original/A9u-A10u) pour B11u : choisir le petit drapeau France à gauche => Car => Corail => Corail Original => B9ux-B11u => photos 8 et 9 (Directory: /pix/fr/car/Corail/Corail_original/B9ux-B11u) Comme quoi même ce site est une mine mais sa navigation désastreuse fait rater ce qu'on cherche ! Ou alors vous voulez de la doc sur le sujet et pas "juste" des photos d'intérieur, mais si vous ne le dites pas au départ, on ne peut pas le deviner...

Vous trouverez peut-être suffisamment d'infos en suivant ce lien : http://www.railfaneurope.net/pix_frameset.html La qualité laisse à désirer, de par l'âge, mais le contenu est vraiment riche !

Tout à fait, d'ailleurs, si l'on se réfère à l'autre secteur du transport de voyageur qui a des matériels "quick change", l'aérien, ces opérations sont faites de façon saisonnière. Typiquement passer l'ensemble des TGV à 2 remorques de 1ère au lieu de 3 en juillet-août, si l'affectation des rames se fait par OD d'ici là, supprimer le bar quand une rame est transférée vers une OD sans bar, ajouter des espaces bagages/vélos avant les pointes Hiver/Été... En revanche, pour le passage à un aménagement THD pour faire du Ouigo, je n'y crois pas : l'avantage du parc dédié des DASYE Ouigo, c'est qu'elles sont interchangeables et leurs coûts connus, envoyer de l'Avelia sur Ouigo augmenterait la qualité perçue du service (volontairement dégradé pour que ça fasse low-cost) et augmenterait les risques de surbooking ou de mauvais remplissage en cas de changements opérationnels.

Ce qui précédait la conclusion t'aurait pourtant indiqué que "le truc pareil" était la vente en dernière minute et pas sur l'OD principale dudit train. Et le "on ne saura probablement pas" sur l'existence et le contenu d'un retour d'expérience sur une plantage commerciale pareille... Quant aux explications.... Elles précédaient la conclusion On remarquera que l'IC ECO 5756 d'hier a été finalement, lui, vendu sur toutes les OD, certes tardivement et après un référencement partiel, mais bon... J'aurais volontiers comparé le remplissage, mais j'avais déjà booké par un autre itinéraire !

Et sans détournement par Reims ou la L4 ? (Voire chantier caténaire sur l'itinéraire)

Les IC 100% ECO affichaient en 2017 un flatteur taux de remplissage de 85%, très loin des taux de remplissage Intercités classiques, particulièrement une fois sorti des dessertes bassin parisien. En revanche, ces trains ne sont commercialisés qu'en vente en ligne et sont à résa obligatoire (baisse des coûts de distribution oblige). Donc, évidemment, quand le train est mis à la vente 48h avant et pas vendu sur l'OD principale (Lyon-Paris), ça donne ça... Bug lié au détournement sur PAZ? Bug lié au référencement bancal de trains "commerciaux" d'ex-Voyages sur l'axe Lyon-Paris (référencement forcé des ouigo de St Exupéry et des TER directs depuis Part Dieu seulement)? Attentisme chez oui.sncf où la suppression du train était anticipée mais n'a finalement pas eu lieu ? On ne saura probablement pas, mais j'espère qu'il y aura un REX au niveau commercial après un truc pareil... En tout cas, rien qui ne remette en cause l'affaire : il n'y a qu'à voir le train de ce soir, qui est lui au plafond tarifaire !

Bon, eh bien nous circulons actuellement entre Tonnerre et Paris Austerlitz... L'IC5756 va donc plomber les taux de remplissage des Intercités 100% ECO, avec 5 personnes transportées (en comptant ADC et ASCT), soit.... 3 passagers

Quand finalement l'IC pour Lyon roule entre Paris (Austerlitz) et Lyon et en revient, mais que oui.sncf oublie de le mettre en vente entre Lyon et Paris.... Quelques photos du transport de banquette (corail oblige) Il y a 21 voyageurs après Mâcon... Et je suis tout seul en 1ere... Voilà "500 places à petit prix" (ne pas rire) dont personne n'aura profité ! Sinon, les corails de Bordeaux Nantes sont toujours en service XD

Nan nan, c'est juste que comme opérateur de train de nuit en France, ils sont client premium des autocaristes et ont droit à leurs cars au pied levé. D'ailleurs la SNCF est dans le même cas, l'un des rares trucs qui circulait à Austerlitz ces 3 derniers jours, c'était les IC Nuit, parce que bon, apparemment, les mettre en cars, c'est juste comme d'hab

Sauf que seul un médecin ayant une expertise en la matière peut faire la distinction de façon certaine et/ou la traiter (si pathologie specifique identifiée au préalable par médecine du travail)... //Fin du HS pour ma part suite au rappel de la modération ci-dessus //

Sauf que si tu as toutes les cotisations qui vont à cette unique caisse et que sa santé influe sur le montant des cotisations... À mon sens, ne pas offrir cette facilité de soin reviendrai à risquer des procès pour prise en charge insuffisante du risque industriel. Et quand il y a beaucoup de monde, même si 1 personne sur 5000 fait un procès, ça coûte très cher, alors être couvert juridiquement en offrant un vrai service est souvent la meilleure solution (et la moins coûteuse)

Le fait que les billets ne soient envoyés que 72h avant doit qd même bien aider de ce point de vue. Il me semblait avoir lu qquepart que, à un moment, la réserve des Ouigo en cas de maintenance longue était une 200 : quelqu'un pour confirmer ? Les 200 classiques tournaient effectivement par paire sur Tourcoing

Ce n'est pas parce qu'en tant que patient ça te coûte le même prix que ça ne revient pas moins à l'entreprise Sauf que la boîte est couverte parce que justement il vient et que normalement ce centre t'es accessible. Là où pour des spécialités rares et pour les sédentaires c'est pas forcément évident de trouver dans un rayon décent. (Je parle bien de disponibilité suffisante pour se couvrir au au niveau de la boîte) Sauf que du coup, tu peux pas trainer la boîte en justice en disant que tu n'étais pas en mesure de te soigner, puisque le spécialiste qui va bien était dans un centre normalement accessible pour toi. Juste de la médecine du travail, dans un environnement industriel très complexe comme le ferroviaire, ça prêterait le flanc aux procédures, je pense. Quand je parlais coûts/gains, je parlais pour la SNCF, par pour les salariés, d'où manifestement notre incompréhension..

Euh, comme tout employeur la SNCF a la responsabilité de ses salariés en matière de suivi et de non exposition à un risque de santé sans protection appropriée. S'agissant des spécificités du ferroviaire, tant en pathologie possible qu'en horaires/lieux de travail (pour le suivi et les soins), le risque légal ne serait pas inexistant sans ces centres à mon avis (avec les conséquences financières afférentes). (Là était surtout mon propos) Si certains s'y font soigner (et que ça coûte moins cher), c'est du bonus ! Merci pour le complément

Eh oui, faire travailler des gens avec une qualification très spécifique, qui ont été formés ad-hoc, et ont des contraintes de vie significatives (temps de travail, nuits, we, déplacements, pas d'alcool/drogues), ça coûte plus cher quand on les paye au vrai prix tout de suite que quand on nivèle le niveau de rémunération par des "avantages" distants comme la sécurité de l'emploi, un régime de retraite plus souple ou qui ne coûtent pas chers (places dans des trains (qui de toute façon occasionnent rarement une perte de vente); centres de santé (vu qu'il faut assurer la sécurité des trains en contrôlant les personnels et qu'il faut bien prendre en charge les pathologies spécifiques...)) ! Ce n'est pas un hasard si beaucoup des "privilèges" cheminots datent d'avant la SNCF ! Pour le coup, ceux qui tapent aveuglément (ou promeuvent tout aussi aveuglément !) sur le modèle Anglais feraient bien de regarder le niveau de rémunération d'un conducteur britannique ou d'un cadre d'opérateur histoire de comparer... Plus sérieusement, la fin du statut devrait mécaniquement se traduire par des rémunérations plus attractives pour les personnels avec des qualifications spécifiques et not. de sécurité (histoire d'avoir des candidats sur les postes ouverts...) et leur encadrement, mais également par une rémunération plus basse pour les personnels aux qualifications moins directement liées aux circulations et à la sécurité (même si à mon avis, cela ne se fera pas par la paye, mais par les cotisations/primes et plus de polyvalence). De plus, la diminution des avantages non pécuniers devrait faire pression à la hausse sur les salaires de l'encadrement (compensation en numéraire). Or comme il y a dans la pyramide de l'entreprise plus de personnels qualifiés s'occupant des circulations et d'encadrement que de personnel moins qualifié non encadrant, mécaniquement, les dépenses salariales devraient augmenter. D'autant, que : 1- le coût de structure des "avantages" du statut sera toujours là jusqu'au dernier partant 2 - bcp de ces avantages ne coûtent pas à la sncf ce que l'entreprise devra compenser à ses salariés (compte tenu des économies d'échelles induites par une prestation "en nature", sans parler de ceux offerts au coût marginal qui seront compensés au coût complet...)

À ma connaissance, la différence ne se fait pas tant sur la hauteur que sur la largeur de la salle supérieure. D'ailleurs, pour navetter sur des Dasye et avoir pris récemment une 2N2, j'ai remarqué qu'il y avait plus de marge avec la paroi et la vitre, surtout au niveau des épaules. Rien de perceptible pour ce qui est de la hauteur.

Sauf que la wifi dont sont maintenant équipés les TGV s'appuie sur le réseau 4G d'Orange (et non plus le satellite comme les 1ers essais sur Thalys et LGV Est), du coup, sur les lignes équipées de WiFi, suffit d'avoir un abonnement Orange (ou d'être chez un opérateur se servant du réseau 4G d'Orange). En prime, tu n'as pas à trouver l'URL pour te connecter, ta seule limite d'utilisation est celle de ton forfait, tu peux lancer toutes les vidéos que tu veux et tu t'en fiches si t'as un changement de rame en dernière minute ou si tu prends un ouigo au lieu d'un inouï... Testé et approuvé sur Paris Lyon De toute façon, là où le téléphone sur réseau orange galère, la wifi aussi... Bonne nouvelle pour les prises sur les tronçons de 2XX conservées pour le TGV. Elles seront donc au niveau des Dasye, en 1ere comme en 2nde. La partie 1ere doit d'ailleurs être plus facile, vu que déjà traitée sur les DASYE. A moins que cette fois les carrés soient aussi équipés de 4 prises (sous la tablette, à l'italienne ?) ?

Si je ne me trompe pas, c'est de la chaux, les italiens ayant encore pas mal de matériels avec des toilettes pas à émissions contrôlées (dont les voitures impliquées dans l'accident) D'ailleurs ce n'est plus utilisé en France ?

Pour revenir au sujet initial et la question de savoir si Ouigo dégage une "marge bénéficiaire", il faut prendre en compte tous les aspects du modèle Ouigo et notamment certains, très importants, n'ont pas été cités : - la capacité des rames - le taux de remplissage - le prix des péages - l'optimisation de la production Donc Ouigo est low-cost sur le positionnement (et convenablement assumé me semble) et la production (c'est assez clair). Après avoir identifié ces différences au niveau des coûts et du potentiel de recettes de Ouigo, on peut approfondir un peu sur le business de Ouigo. Fondamentalement, comme cela a été très bien rappelé, Ouigo n'adapte pas ses horaires, ce sont les clients qui s'y adaptent (ou pas), avec pour corollaire que les rames tournent toute la journée et ne sont pas immobilisées sauf jours creux (en théorie). Donc déjà, le Ouigo va faire 2 ,5 ar Paris - Marseille, là où le TGV n'en fait probablement qu'1,5 ou 1, dont probablement pour les 2 un ou deux segments en pointe et le reste en heure creuse . Donc la conséquence est que le Ouigo est plus souvent moins attractif, donc si on veut le remplir, il faut le rendre attractif, par le prix. Et si on veut BIEN le remplir, on le vend pas cher... Petit exemple que l'on peut zapper // Par exemple, sur notre ouigo, imaginons qu'en heure creuse, on arrive à le remplir à 60% (ce que je vois sur les ouigo Paris Lyon d'extrême soirée/mâtinée de milieu de semaine) et qu'avec des prix plancher entre 10 et 15 euros, soit, en comptant les options, pénalités etc, qqch comme 13-14 euros/passager sur une UM de 1268 places. La recette du train est à 13*60% de 1268, soit 9890 euros. Faisons le même calcul sur un TGV sur un Paris Marseille en heure creuse, une destination bien fréquentée (pas un réseau en US sur Épinal...) : les prix sont moins attractifs, donc le remplissage sera plus bas, disons 50% en 2nde et sur 2 voiture de 1ere et 20% en voiture 1ere pro (ce que je vois sur les TGV Paris Lyon de milieu de journée en semaine). Soit, avec un prix moyen dans les 35-40 euros ( le prems commence à 25 et le TGV est encore à 70 euros à 1h du départ, plus les billets avec des cartes de réductions) et une 1ere à 5-10 euros de plus. La 1ere pro est à 160 euros et on a une UM. Du coup, on se retrouve avec 35*50%(2*328)+45*50%(2*120)+160*20%(2*60), soit 20720 euros de recettes. Sur les trains d'heure de pointe, on aura un bien meilleur remplissage et un bien meilleur prix de vente. Mais comme l'a très bien signalé ADC 01, le ouigo peut alors être au même prix que le tgv. Il est donc probable que la recette d'un ouigo en pointe (disons 30 euros de prix moyen et 95% de remplissage, soit 36100 de recette) soit plus proche de celle d'un TGV (disons rempli à 85% avec une 2nde moyenne à 55 euros, une 1 ère à 65 et une pro remplie à 60%, ce qui fait 40100 de recette)... // Or, c'est le moment où il faut se rappeler que le ferroviaire est une activité très intensive en capital : coût d'acquisition et d'entretien du matériel, de distribution des billets,... Donc lorsque la SNCF fait circuler un TGV, sont objectif est de faire une marge sur coûts variables (la marge par rapport à ce que ça coûte de faire rouler le TGV là maintenant tout de suite, grosso modo ADC, ASCT, péage, électricité, ménage, accueil embarquement...) pour pouvoir payer ses coûts fixes (tous les coûts financés par ce gros apport de capital). Or, avec ouigo, en vendant les billets à prix cassés pour garantir un remplissage minimum, tout en minimisant les coûts variables comme le péage et le ménage, l'objectif est d'avoir une marge sur coûts variables à CHAQUE TRAJET. C'est d'ailleurs pour cette raison que ouigo est sur des OD peu saisonnières et bien chargées : c'est pour toujours avoir une marge sur coûts variables positive. //Suite de l'exemple// Imaginons que le coût variable d'une circulation IS soit de 9500 euros et que celui d'une circulation depuis une grande gare 10500 euros. On a alors une marge sur coûts variables de 50000 pour le TGV (2 segments hc, 1hp) sur la journée et de 54400 pour le ouigo. Sauf que ce dernier a des coûts de distribution moindre, moins de rames de réserve et nécessite moins de personnel (optimisation des roulements oblige), élément négligé ds mon calcul de coin de table. L'exemple vaut ce qu'il vaut, mais j'ai été très surpris de retomber sur mes pieds de la sorte avec des estimations au doigt mouillé ! // La question est ensuite d'eponger les coûts fixes pour dégager un résultat positif ! Mais là, ouigo a des coûts fixes inférieurs à TGV, tout en ayant des recettes probablement supérieures à dotation identique. La rotation supérieure de rames haute densité sur des OD bien fréquentées en permanence y étant ici pour beaucoup. Malgré l'inconnue du vieillissement accéléré du matériel. Or l'activité TGV dégage, bon an, mal an un résultat positif, je pense que tout le monde ici est d'accord là dessus (surtout si on ne considère que les dessertes en 2N). Donc, pour répondre à la question initiale : il est très probable que ouigo dégage un résultat positif. De même, il est très probable que ce résultat soit atteint avec relativement moins de chiffre d'affaire et de capitaux engagés, ce qui signifierait une rentabilité de l'activité ouigo. Par ailleurs, quand bien même le résultat ne serait pas positif ou la rentabilité moindre que pour TGV pour ouigo, il ne faut pas oublier que ouigo capte et retient dans le giron de la SNCF et du train une clientèle qui ne le prennait pas, plus ou s'apprêtait à l'abandonner. De même ouigo sert à expérimenter des idées aujourd'hui déployées sur TGV et à améliorer les marges et la rentabilité financière de cette activité. Bref n'est pas parce qu'une des activités perd de l'argent qu'elle fait perdre de l'argent à l'entreprise ! D'ailleurs, même si ouigo était un gouffre de l'ordre de ouibus, il est probable que rien qu'en permettant l'économie de parc annoncée début janvier, la rentabilité du projet aurait été assuree !!! En plus que son positionnement limite le champs à un nouvel entrant ! Enfin, sur l'image, n'oublions pas, dans le cas des réactions des clients, que 30% sjmsb ne sont pas des clients du train (donc forcément leurs attentes ne sont pas objectives et donc leur ressenti non plus) et qu'un nombre indéterminé a acheté son billet sur Oui, sans forcément être mis au fait de ce qu'il achetait ou sans le regarder, donc forcément, ça râle... Après, ça ne présage pas du taux de satisfaction effectif... (Et désolé pour le post long, mais bon pour une fois que la SNCF innove intelligement dans le ferroviaire...)

À ce propos, vu que le montage est déjà pas piqué des vers niveau équipe de conduite : ça ressemble à quoi niveau matériel ? - creux de roulement de Nevers ? - creux de roulement de Montluçon ? - reliquats de la ligne 4 ? Voire plus exotique et en contradiction avec ce que propose VSC comme places ? (corails couchette excédentaires au 16/12, coupons de Téoz pour Clermont ?) En tout cas bonne nouvelle que ce tracé en 4h30, les moutures précédentes étaient risibles...

Toujours dans un sillon risible et avec une desserte asymétrique Part-Dieu (aller) Perrache (retour) pour éviter toute manœuvre ?

Est-ce qu'on demande aux "chrétiens modérés" de systématiquement "dénoncer" les actes de la LRA par exemple ? (si qqun connait ici la LRA...) Dénoncer les actes d'un fou qui prétend agir au nom de ta foi, n'est ce pas reconnaitre qu'il fait partie de ton église (au sens communauté) et in fine dire que ses actes, s'ils sont malheureux, font partie intégrante de ta foi ? Le silence (qui vaut mise au ban de ta communauté de croyants, puisque tu ne leur reconnais pas leur appartenance à celle ci) et une analyse sans concession de leur erreur théologique au cours d'un prêche (en interne, à titre préventif...) n'est elle pas plus appropriée ? Hors sujet mis à part : On comprend l'intérêt des médiateurs dans certaines situations (not. les batailles rangées et autres "expéditions punitives"), autant, dans d'autres, aggressions not., il semblerait qu'une intervention de la SUGE ou de la brigade des transports soit plus appropriée... À titre personnel, je trouve le modèle anglais de police des transports avec uniquement des policiers et de "liaison officers" jouant un rôle de médiateurs, mais associés visuellement à la police, bcp plus simple et efficace que le mille-feuille français, surtout en IDF...

Pas si on a pas réussi à avoir de prem's et qu'on dépend de la seule carte loisir La faiblesse des fréquences et des conditions d'échanges rudes se chargent de la clientèle affaires...

Merci à @black5 @starway366 et @TER200 qui ont expliqué plus rapidement que moi, ce qui est du gros HS pour infolignes, d'où ma brieveté initiale En fait, il y a une double logique justifiant la pénalisation des AS par les compagnies : l'une, historique, qui est que l'avion fait une rotation (soit A->B->A) et que donc, le siège qui est occupé dans un sens risque d'être vide dans l'autre si le passager se contente d'un aller simple, risque contre lequel la compagnie s'assure en vendant ce billet AS plus cher que le simple segment aller du billet aller-retour, l'autre, plus récente et purement commerciale, qui part du constat que les acheteurs d'AS sont surtout des voyageurs pressés et contraints, peu regardants sur le prix et qui les fait donc payer un maximum (n'oublions pas que l'objectif du yield management est que chaque passager paye le prix maximum qu'il aurait consenti à payer pour faire ce voyage). Pour retenir cette clientèle captive sur ces tarifs exorbitants, les compagnies aériennes (et surtout les "legacy" (compagnies régulières historiques), captant plus les passagers affaires) imposent souvent une punition tarifaire aux personnes ne consommant pas leurs aller-retour (les passagers en "no-show", non présents dans l'avion) : cette punition peut prendre plusieurs formes, dont la plus courante est la perte du billet retour en cas de non-consommation de l'aller, mais qui peut aussi être un prélèvement forfaitaire a posteriori chez certaines... Les compagnies low-cost, dont le système tarifaire sans correspondance ou code-share (fait de vendre un billet sur un avion d'une autre compagnie partenaire en son nom) et principalement orienté loisir n'a pas autant besoin de ces artifices y ont d'ailleurs largement renoncé. Or, Ouigo est dans la même situation du point de vue commercial que les compagnies aériennes low-cost, avec deux contraintes en plus : - une clientèle volatile qui voyage au plus serré et qui peut entreprendre un voyage en ayant besoin que d'un seul sens, car ayant déjà son retour, comme par ex, qqun rejoignant famille/amis et rentrant en voiture avec eux (justement une clientèle qui est estimée échappant à la sncf aujourd'hui), - essayer d'éviter de capter la clientèle affaire pour qu'elle reste sur TGV Et une contrainte en moins : celle de ne pas avoir à faire faire que des aller-retours à ses trains L'aérien est un système économiquement très proche du ferroviaire, avec de gros besoins de capitaux, mais qui s'inscrit sur un temps plus court et innove plus commercialement, avec une complexité bien supérieure, il est donc assez logique de copier ou de s'inspirer de ce qui s'y fait : ce que Ouigo semble très bien faire, même si la logique derrière peut parfois échapper...