adelie

OK Cédric, vous évoquez le record de vitesse à 574,8 km/h, mais ça ne veut pas dire que la voie peut accepter une telle vitesse : ou bien d'accord mais dans le cas exceptionnel d''une super-rame d'essai affrétée exprès comme l'était la rame V150, suréquipée. Et encore, quelques jours avant la validation du record, la rame avait connu un sérieux problème de freinage. Les DBC, les capteurs sur la voie, j'imagine que tout doit être en harmonie parfaite, entre la voie et la rame. Tout de même quand on regarde les documentations techniques de la LGV Est, on voit qu'elle est donnée pour maximum 350 km/h, je vous promets que je retrouve le document avec la bonne référence. On peut imaginer qu'au delà de 350 km/h la voie pourrait connaître des pbs de tenue de ballast ? ou en cas de freinage, de pbs de résistance trop forte ? On voit bien dans les projets de train du futur, que les voies n'ont plus du tout le même aspect. La voie, on peut l'imaginer, a ses limites. En tous cas merci pour l'explication sur les voix banalisées sens impair/sens pair, c'est très clair. On va supposer que les deux cheminots qui s'étonnaient du sens de circulation, devaient être sous le coup de l'émotion. Bon, la voie numéro 2, à Exkwersheim, dans le sens Paris/Strasbourg donc impair, c'est bien la voie de droite, le TGV circulait donc à droite et non à gauche. Sans doute parce que la voie 2 et la voie 1, parallèles, étaient toutes les deux banalisées ?

Voilà une récape très intéressante, merci ! Vous avez dit "en sens impair", (donc sens Paris/Strasbourg), or ça me tracasse, deux détails n'arrêtent pas de me revenir : d'une part un cheminot rescapé, sur son lit d'hôpital, qui à chaque fois fronçait les sourcils et redisait "mais comment ça se fait qu'on allait dans ce sens-là sur cette voie ?" puis il reprenait le tracé, et il n'en revenait pas, tout le temps il répétait que c'était bizarre que le TGV ait roulé dans ce sens sur la voie 2. d'autre part un vieux monsieur cheminot retraité, et très endeuillé comme nous, qui disait aussi, et continue à le dire, que ce n'est pas très normal que le train ait circulé dans ce sens-là à cet endroit-là. Bien sûr, on suppose qu'on est en test, donc le TGV d'essai doit bien vérifier les deux sens de circulation, même s'il teste des sens de circulation qui ne seront pas prévus par la suite, avec des signalétiques le long de la voie, qui sont bien prévues pour un sens de circulation et pas un autre. Bien sûr que Wikipedia affirme qu'en France les trains roulent à gauche, quand il y a deux voies, mais en Alsace, apparemment, la règle n'est pas de rouler à gauche. Quand même ce serait bien qu'on fasse le point sur la question,

Bonjour, vous savez j'insiste, je viens de lire un doc règlementaire où - pour cet endroit-là précisément où la vitesse limite avait été remontée de 120 à 160 km/h, c'est bien écrit V+10 :et 10, ce ne sont pas de % mais des km/h Dispositions techniques à respecter § 6.1: Pour les circulations voyageurs conventionnelles (catégorie Il ou catégorie III), un essai en ligne à la vitesse limite future majorée de 10 km/h (V+10) est à réaliser préalablement à la mise en application du relèvement de vitesse lorsque la vitesse d'exploitation prévue (V) est supérieure ou égale à 150 km/h. Par ailleurs, toute la LGV est livrée pour une vitesse maxi de 350 km/h, le top que peuvent supporter les rails. On voit que cette vitesse maximale est liée à la résistance de la voie, et non de la rame ; cette vitesse maximale est bien distincte de la vitesse maximale commerciale qui a été fixée à 320 km/h. Quant on parle des survitesses pour les essais ferroviaires, ai-je bien compris, il s'agit de survitesse de 10% de la vitesse commerciale prévue (donc 10% de 320 km/h) MAIS en tenant compte par ailleurs des préconisations du concepteur de la ligne, au niveau matériel, au niveau du rail, et c'est là qu'on devrait de toutes façons plafonner à 350 km/h, jamais plus, puisque le rail n'est pas prévu pour ça. Et pour en revenir à la section entre l'aiguille 702 et la gare de Vendenheim, on n'est plus à une résistance maxi du rail de 350 km/h, mais bien à 160 km/h avec une tolérance non pas de +10% mais de +10km/h, et seulement en cas d'essais ferroviaires. Pardon, mais mieux vaut poser les bases clairement. Souvent les journaux mélangent plusieurs concepts de vitesses. Mais en se recentrant sur les textes, c'est plutôt clair

Bonjour ! J'ai cru comprendre que la vitesse limite préconisée pour la voie à cet endroit là, était de 160 km/h + une marge de 10 kilomètres. C'est bien écrit dans les textes. Or ils ont compris de travers, au lieu de 160 km/h + 10 kilomètres, ils ont interprété : 160 + 10%, ce qui fait 176 km/h au lieu de 170 km/h. Ils n'allaient pas en plus rouler encore plus vite, car la voie n'était pas prévue pour ça, essais ou pas essais. Et puis, les essais, ils les font à +10% de la vitesse commerciale future, et pas 10% d'autres vitesses. Vraiment c'est une sacrée confusion. Enfin je voulais attirer votre attention là-dessus, mieux vaut préciser de quelle vitesse on parle

Fred, Bonjour, En fait la Mauzin était bien passée sur la voie, le 10 septembre 2015, un peu plus d'un mois avant l'accident d'Eckwersheim. Sans doute a-t-elle pu rouler à son maxi, à certains endroits de la voie, donc 200 km/h ? Cependant quand vous rappelez qu'il y a le tronçon limité (en période de test) à 176 km/h, (à l'entrée du pont) eh bien apparemment 176 est DEJA une vitesse maxi pour la rame d'essai. Ce qui veut dire qu'il ne faut même pas imaginer pousser la vitesse au-delà de 176, pas même pour des essais, n'est-ce pas ? Il y a un article qui récapitule bien ces histoires de vitesse : https://accident-tgv.com/2016/03/07/des-previsions-deja-risquees/ Par contre pour l'IRIS, du moins la rame qui la remplace, j'aimerais bien savoir si les résultats de mesures sont diffusés quelque part ?

Bonjour, Juste une question technique sur IRIS 320, remplacée par la rame 4523 : est-ce que cette rame utilise des balises déca-kilométriques pour se localiser, en plus des systèmes classiques ? si oui, est-ce qu'il y en a sur le tracé de la LGV-Est ? Merci, si vous savez ...

Certes, les rapports d'enquête ne le disent pas, pour une éventuelle détection de boite chaude. Cela dit ces rapports d'enquête dont vous parlez, l'un nous vient de la SNCF responsable donc pas neutre, et l'autre du BEA, qui modestement reconnait qu'il n'a pas encore vraiment approfondi les choses. Du coup, la question pourrait quand même être pertinente, même si elle énerve, c'est seulement une simple question. Si elle trouve une réponse fiable, on élimine l'hypothèse et on passe à autre chose. Le fait que la boite ATESS de la motrice avant ait été trouvé descellée et seulement le lendemain de l'accident à 11h40, nous a inquiétés. Peut-être que ça n'est qu'un hasard et que tout est clair, peut-être,... mais les simples questions, dans ce contexte, devraient être toutes examinées, avec calme.

OK JujuY, ne m'engueulez pas ! je prends note, c'est intéressant ce que vous écrivez, et c'est clair. Juste vous dire que lors de la cellule de crise à Strasbourg, deux jours après l'accident, ma famille s'est faite publiquement et sévèrement remettre en place, juste parce qu'on posait des questions sur la vitesse. Ce jour là, plusieurs ingénieurs se sont levés pour nous engueuler, puis se sont radoucis devant notre chagrin. Mais en gros, leur message était AUCUNE erreur humaine n'est possible, AUCUNE vitesse excessive, en plus ils invoquaient le fait que 4 personnes dans la motrice pouvaient se contrôler mutuellement. Ils ont évoqué le passé de ces personnes d'élites, présentes lors de records du monde. Ils nous foudroyaient, les enfants et moi. Je me suis faite agresser par une dame, parce que je posais une question sur la vitesse. Tout le monde nous a dit : c'était 176 km/h et on ne discute pas là-dessus. Nos questions étaient comme des crimes. Et que voyez-vous quelques jours plus tard ? où sont ces mêmes gens du métier, si durs avec nous ? ceux qui disaient taisez-vous avec vos vilaines questions ? dire qu'à chaque question, nous avons appris à nous excuser dans le même temps. Pardon, Ô pardon de poser une question... Je peux vous assurer que c'était très dur pour nous. A présent, la presse, d'une main de fer, fait en sorte que tout le pays pense à une erreur humaine très précise, or là encore, c'est au lendemain de la rencontre du 5 mars avec la SNCF, où bien sûr, personne n'a JAMAIS évoqué, pendant cette réunion, une erreur humaine précise, de quelqu'un de précis. Et que voyez-vous dans la presse du même jour ? comme si on nous révélait, le 5 mars, cette dite erreur humaine. Je ne comprends rien à ces circonvolutions et manipulations, et veux rester dans la pureté de la simple connaissance des différents systèmes de conduite, de freinage, tant que je pourrai comprendre, suite à vos explications, JujuY. Au moins c'est du tangible. Alors merci, message reçu.

Bonjour ADC01, ok message reçu, on va regarder ce qu'est un "serrage de service". Pour le reste, je veux dire pour les observations qu'on lit sur le forum, je trouve que c'est plutôt bien, de réfléchir. Si vous avez lu des énormités pouvant induire en erreur, eh bien, l'intérêt du forum est de recadrer tout ça bien gentiment. Nous savons bien qu'ici, nous partons de peu d'éléments, vous avez raison, juste des observations. C'est déjà beaucoup. Faire des hypothèse à plusieurs, je trouve que c'est enrichissant, sans jamais juger, ni se montrer définitifs, je dis MERCI. On pardonnera les erreurs, et on les corrigera. Soyons indulgents avec chacun, personne ne juge, on pense, c'est tout. Ce n'est bien sûr pas un tribunal, mais une tribune pour esprits intelligents qui cherchent à comprendre et qui échangent. Au fait vous avez écrit "ce déraillement pourtant impossible"... hélas, renversement, déraillement, hélas, ça s'est produit. Et en plus avec l'élite à bord de la rame. Chaque matin, moi la profane, quand je me lève, j'espère apprendre une notion de plus, un simple mot de vocabulaire de plus, j'en suis heureuse, comme si j'étais avec eux. Comment vous dire, cette sensation que j'ai d'avoir été dans cette rame avec ma fille, ça ne me quitte pas un instant. La seule façon pour moi d'en sortir, est de comprendre, même si je devais suivre la formation de conducteur.

Bonjour à tous, Serait-il possible d'imaginer que le freinage d'urgence, accessible au conducteur et à d'autres que le conducteur, n'ait pas été actionné, tout simplement parce que ce serait déconseillé dans le cas d'une boite chaude d'essieu, par exemple ? parce que ça pourrait accentuer la surchauffe ? Auquel cas, si j'ai bien compris, le mieux serait d'arrêter la rame, mais sans le freinage extrême ? peut-être en baissant simplement les pantographes ?

Si si, Garé-Bon-Etat, Merci votre texte n'est pas trop long, et déjà assez précis pour moi. Au moins vous avez expliqué comment on calcule gamma. En plus vous donnez les précautions qu'il faut avant d'affirmer ceci ou cela. Figurez-vous, le BEA-TT revient sur la vitesse de 235 km/h qu'ils avaient affirmé être la vitesse de renversement de la rame dans une courbe de rayon 945 m, et avec un dévers pour les rails, de 163 mm : maintenant ils disent que cette vitesse de 235 km/h, c'était juste une "approximation", en fait, la vitesse plus plausible pour un renversement de la rame, serait plutôt proche de 220 km/h à cet endroit-là, à partir du PK 403,809. Du coup je refais tous mes calculs, et mes graphiques. Merci cent mille fois. Au fait, SYPRE, qu'est-ce que c'est ? un logiciel ?

Bonsoir, Eh oui, c'est bien étonnant que la presse dévoile des secrets de l'instruction et épingle publiquement un CTT, alors que l'enquête est en cours, au mépris de la présomption d'innocence. Dans mon site familial, http://accident-tgv.com/2016/03/07/violation-secret/ il y a un article à ce sujet. Quant à nous, nous préférons, les enfants et moi, apprendre le maximum de choses sur la technique des essais ferroviaires. Merci pour vos écrits, je file très souvent rajouter des termes dans mon lexique grâce à vous tous. Mon arrière grand-père cheminot serait fier. On va y arriver, à comprendre pourquoi cet accident a eu lieu, pourquoi Fanny est morte, et les 10 autres pauvres âmes. On finira par comprendre.

Merci beaucoup pour cette observation ça me paraissait aussi bizarre, sans trop comprendre, que les 2 derniers cantons de la courbe soient de 1750 m au lieu de 1500 ; alors du coup, je veux bien un schéma officiel qui aurait des cantons de taille raisonnable ? il me faudrait non pas un modèle de séquence d'arrêt complet sous TVM 430, mais plutôt une décélération entre 360 ou 350 km/h et 180 km/h. Je voudrais juste savoir, combien de cantons il faut pour décélérer ? Super, SVP, comment se calcule Gamma, pour une rame de la masse de la rame 744, à une vitesse de 360 km/h, par exemple, et pour arriver à 176 km/h ? sur 5039 mètres, par exemple ? (en fait je reprends le schéma de vitesse de la SNCF, seulement leur courbe bleue qui correspond aux prévisions, et je cherche si c'était bien jouable de décélérer de 360 à 176 en 5039 mètres ? Merci beaucoup si vous m'aidez ... ... au fait, la décélération n'est pas tout-à-fait linéaire, c'est bien ça ? par paliers sous TVM 430 ? ou linéaire, je m'interroge...

Donc le bogie 2 de la motrice avant "déraille", mais ne s'est pas "renversé" ? alors que le BEA est pour la théorie du renversement de la rame, car elle était à plus de 235 km//h, selon leurs calculs, ce serait automatique de se renverser dans une courbe de rayon 945 mètres. Du coup pourquoi le bogie avant de la motrice avant ne s'est pas renversé, si l'hypothèse du BEA est juste ? d'autant qu'une motrice, ça pèse vraiment plus lourd que les autres voitures ?

Bonjour Julien, Si la coupelle noircie de la voiture F, et la coulée d'huile sont en lien, est-ce que ça serait plausible que la boite d'essieu ait eu son flexible ou amortisseur hydraulique latéral qui pète ? du coup la pièce se détache et passe sous la voiture F, alors ça aurait pu occasionner les 3 impacts qu'on voit dessous, comme si elle avait roulé sur quelque chose ? en plus les impacts sont alignés, comme si c'était un même objet extérieur qui perce le dessous de la remorque, selon une tangente qui ressemble aussi à celle de la trajectoire de toute la deuxième moitié de la rame ? même angle ? je passe des heures à lire tout ce que je trouve pour tenter de comprendre... En tous cas, il y a peut-être eu un objet plein d'huile qui dévale la pente, sauf que quand il a aboutit au grillage en bas du remblais, il n'a pas percé le grillage, d'ailleurs si objet il y a, il a dû être récupéré très rapidement car on ne le voit pas sur les photos. Est-ce que vous êtes allés lire les réflexions de Frédéric Poncet http://www.frederic-poncet.com/spip.php?article115 qui compare déraillement et renversement, et remarque le bogie arrière de la motrice avant, a l'air vraiment bien droit, pas du tout comme celui d'une motrice qui se renverse ? Ce qui pourrait ressembler à DEUX comportements distincts pour deux parties de la rame : la partie avant qui ne se renverse pas et continue sur la lancée quitte à sortir du rail, et la moitié arrière de la rame, qui elle, possible, se serait renversée, donc à la suite d'un problème localisé sur une des voitures ? dites moi si je m'égare, car je ne suis pas de la partie, mais voudrais juste comprendre