Doudoune

Les procédures d'utilisation des pantographes ayant été rappelées par d'autres intervenants, je tente de répondre à Fred. Les pantographes des locomotives "bicourant" 1500 continu / 25 000 alternatif ( BB 22200 par exemple ) sont en permanence reliés ELECTRIQUEMENT par une barre de toiture. Bien qu'existant un pantographe spécialisé pour chaque tension, aux caractéristiques différentes, ces deux pantos sont INDEPENDANTS, MECANIQUEMENT et PNEUMATIQUEMENT. (Rappelons en passant que les servos pneumatiques des pantographes ne font que libérer l'action des ressorts de montée du panto et que la pression sur la caténaire ne dépend que du réglage de ces ressorts.. Le panto à courant continu a une palette double présentant une surface de contact avec la caténaire plus importante et sa pression sur la caténaire courant continu est plus grande que celui à courant alternatif, les caténaires courant alternatif étant plus légères ainsi que les intensités captées, le panto alternatif n'a qu'une palette et sa pression moins importante sur la caténaire ). Ce qui fait qu'en "secours" (position de la commande des pantos) on peut utiliser quand même celui de l'autre tension, avec des restrictions. (D'intensité sous continu avec le panto alternatif et de vitesse sous alternatif avec le panto continu. Ce n'est qu'en suite que : - Soit (en position "continu" de l'HMC-1, commutateur mono-continu ) la ligne de toiture est reliée directement au disjoncteur continu (seul disjoncteur fermé sous continu) situé à l'intérieur de la caisse , et on a alors l'exact schéma de la BB 7200 (monocourant 1500 v continu) - Soit la ligne de toiture est reliée électriquement au primaire du transfo 250000 v /1800 v , par un disjoncteur "mono" (DJM) situé en toiture, et, grâce à la position "mono" de l'HMC-1, le disjoncteur continu, situé à l'intérieur de la caisse, vient chercher son courant non plus à la ligne de toiture, qui est alors sous 25000 alternatif !, mais à la sortie du secondaire du transfo en passant bien sûr par un pont mixte, redresseurs / thyristors, destiné à redresser et stabiliser la tension de sortie du secondaire, pour donner une tension d'environ 1700 v continue, et pour retrouver à nouveau ensuite l'exact schéma de la BB 7200. Sous monophasé, les deux disjoncteurs (mono et continu), sont donc fermés. Le schéma haute tension est disponible sur internet.

Je pense que la 2D2 9135 est à Laroche - Migennes (89). Voir : -"Visites libres et commentées d'une locomotive 2D2 9135 à Migennes". Article datant du 18 Juillet 2018. ou -"2D2 9135, Migennes, You Tube" (27 Octobre 2016)

Deux situations peuvent créer des difficultés de captage en 1500volts continu (Intensité importante) : - En stationnement avec grosse dépense d'énergie, notamment chauffage train par résistances. - Au démarrage des trains lourds (forte intensité ) Dès que la locomotive a fait quelques tours de roues le pantographe frotte la caténaire et le captage s'améliore. Ceci était d'autant plus pénalisant avec les locomotives à rhéostat, au démarrage, quand les résistances de démarrage demandaient plus de courant que les moteurs ! Il fallait en effet créer une chute de tension de 1490 volts grâce à ces résistances !!! pour 10 volts environ aux bornes des moteurs (N'oublions pas qu'un moteur à courant continu immobile est un quasi court - circuit ! Cet inconvénient d'utilisation de résistances de démarrage a disparu avec l'arrivée de l'électronique de puissance (hacheurs à thyristors) début des années 70 pour les locomotives puissantes. (BB 7200 puis 22200). Plus d'intensités très importantes entre pantos et caténaire, le hacheur ne fournissant que ce qui est nécessaire aux moteurs. Plus de pertes dans des résistances qui chauffaient considérablement et parfois fondaient ! Pour les deux problèmes du stationnement avec chauffage d'une rame de plus de 8 véhicules ou celui du démarrage des trains lourds, la procédure à été d'améliorer le captage en utilisant les deux pantographes pour avoir une plus grande surface de contact entre pantos et caténaire. Deux procédures : -1 A l'arrêt, le conducteur doit couper les "auxiliaires" (compresseur, ventilateurs, ...) et le chauffage train (pour réduire le courant), avant de lever son second panto qui, en frappant la caténaire peut faire décoller l'autre déjà levé et provoquer un arc "mortel" pour la caténaire -2 En marche, pas de problème de frappe, pas de retrait des auxiliaires et du chauffage train, on lève le second panto sans contrainte particulière, ce qui explique que les conducteurs préfèrent lever le 2ème panto avant d'être arrêtés, ceci étant particulièrement visible lors de l'arrivée des trains de voyageurs dans une gare d'arrêt. Enfin, n'oublions pas non plus le problème de la configuration de la caténaire. En effet dans certaines gares ou triages et sur toutes les voies "de service", des voies ne sont équipées que d'une caténaire à un seul fil de contact ! La présence de givre perturbe aussi la qualité du contact panto - caténaire. L'utilisation de la procédure n'en est que plus importante !

Après avoir parcouru les 3000 mètres en M.A.V., après un arrêt accidentel, on a la CERTITUDE de ne pas rencontrer de signal d'arrêt , carré ou sémaphore, fermé, NON ANNONCE par un signal à distance, ceci quelque soit le type d'installation. Tant qu'il y aura ne serait-ce qu'à un endroit en France où il y aura cette distance maximale entre un signal à distance et un signal d'arrêt, la procédure ne changera pas.

Les convertisseurs des voitures sont chargés de la clim et l'éclairage, charge des batteries, entre autre ... Avec une importante composition, plus de 10 voitures par exemple, cela représente une certaine puissance. La cablot d'énergie entre locomotive et rame peut paraître démesuré surtout sous une tension importante. Sauf que les convertisseurs ne sont pas les seuls à fonctionner et qu'il peut y avoir encore des voitures anciennes équipées de résistances de chauffage train, et démunies d'isolation thermique performante et là , surtout en hiver, la consommation peut s'envoler, même sous 1500 v ... Et puis on vit aussi avec notre histoire et il faudrait définir de nouvelles normes internationales alors que les vieilles couvrent toutes les situations, forcément disparates. Enfin, après tout, qui peut le plus peut le moins !. Pourquoi donc changer ce qui fonctionne bien et partout, sans frais d'études et de modifications d''équipements et de matériels. On peut aussi se demander si le concept engin moteur / rame ne va pas totalement disparaître au profit des trains automoteurs, (TGV, TER modernes, ...) cela a déjà largement débuté ... Le jeu en vaut-il la chandelle de modifier ce dont on aura peut-être plus besoin dans 10 ans ?

Les 2D2 9100, je les ai conduites à partir de 1971 après être venu à la "filière conduite", en provenance de la filière maintenance des locomotives que l'on appelait à l'époque, filière "matériel". Ces "bêtes", impressionnantes, uniquement utilisables sous courant continu 1500 Volts, à vitesse limite 140 Kms / h, étaient munies d'une électro - mécanique imposante, compliquée, bruyante, mais fiable. Elles étaient Inconfortables, mal chauffées, les cabines étaient de plus assez étriquées, les sièges des plus sommaires, voire encore parfois la selle de moto du côté aide-conducteur !!! Et, en général, les collègues conducteurs de relève les voyaient arriver en faisant la grimace, surtout si ils avaient un parcours important à assurer !. Elles ne convenaient pas très bien aux trains de voyageurs lourds à arrêts fréquents, les démarrages étant un peu "lourdingues" avec une tendance marquée pour les patinages, surtout sur les itinéraires sinueux aux aiguillages nombreux où il était interdit de "sabler", (injection de sable sur les rails), pour améliorer l'adhérence. Mais une fois lancées ... Leur conduite, très manuelle, était si particulière... Sur une 2D2, il fallait, au démarrage (Couplage des 4 moteurs en série, 375 volts aux bornes de chaque moteur une fois le rhéostat éliminé), passé le brutal premier cran (d'où leur surnom de boeuf), éliminer progressivement ce rhéostat (Ensemble de résistances, dites de démarrage) en respectant bien les intensités maximales aux moteurs électriques de traction et en évitant les patinages. On les a appelées aussi les "batteuses" sans doute à cause du bruit qu'elles faisaient une fois lancées, en plein effort. Lorsque le rhéostat était éliminé (cran 16), avec le même manipulateur principal, il fallait entreprendre le "shuntage" des inducteurs des moteurs qui permettait l'augmentation de l'intensité dans les induits des moteurs (crans 17 à 23), sans changer de couplage. Pour progresser encore en puissance, il fallait "déshunter" (23 à 17), puis réintroduire le rhéostat dans le circuit des moteurs en revenant avec la manipulateur principal sur certains des premiers crans rhéostatiques, (Un énorme répétiteur de crans, rond, trônait sur le pupitre, une grosse aiguille rouge entraînée par le manipulateur que vous tourniez grâce à un volant et une noire entrainée par le servo-moteur électro- pneumatique, permettant de contrôler que le servo - moteur suivait bien la cadence du passage des crans, en progression et en régression), puis procéder au changement de couplage des moteurs, de "série" à "série- parallèle", (Deux groupes de deux moteurs en série, chaque groupe branché en parallèle avec l'autre, 750 v aux bornes de chaque moteur, rhéostat éliminé). Ce changement de couplage étant réalisé avec un autre manipulateur particulier pour les changements de couplage , qui commandait un combinateur, lui aussi électro-pneumatique. Derrière la paroi dans votre dos, l'électro - mécanique vivait intensément, bien perceptible, malgré les bruis de roulement et de traction, bien perceptibles eux aussi !, ( L'énorme servo - moteur électro - pneumatique entraînait pignons, chaînes, arbres, et cames, qui ouvraient ou fermaient les contacteurs électriques), Les blocs électriques de contacteurs à commande à cames étaient en effet éparpillés aux 4 coins de la machine et il fallait bien les entraîner avec cette incroyable mécanique, et quand le combinateur de couplage s'enclenchait durement, clang !, les ampèremètres-moteurs en cabine s'affolaient brièvement. A nouveau, pour progresser encore en puissance sur ce nouveau couplage, il fallait éliminer le rhéostat jusqu'au cran 16, shunter jusqu'au 23, puis, si on voulait augmenter la puissance, à nouveau "déshunter", à nouveau réintroduire une partie du rhéostat, et passer au dernier couplage : "parallèle", ( 1500 v rhéostat éliminé ... ) Re-clang ! ... Sur les lignes à profil facile (ne comportant pas de rampes et pentes trop importantes), Paris à Lyon par exemple, si l'on excepte bien sûr la section Les Laumes-Alésia à Dijon, une fois la vitesse désirée obtenue et le bon couplage sélectionné, la vitesse moyenne pour "faire l'heure" pouvait être assez facilement maintenue en jouant sur le shuntage et en anticipant les réductions de puissance avant les pentes et les augmentations avant les rampes. Certaines pentes nécessitant toutefois un freinage du train, pneumatique bien sûr, à commande par robinet mécanique à l'époque. ( Le frein "PBL", à commande électrique, n'était pas encore installé sur tous les engins et il n'existait pas de freinage électrique, dit rhéostatique, agissant électriquement sur les moteurs, sur les 2D2 ). En cas de gros retard, ce n'était pas la même histoire ! Pour regagner les minutes, pour parvenir à "tenir le trait" (vitesse maximale la plus constante possible), il fallait tenter de bien mener la bête en jouant constamment sur les couplages et le shuntage ! Toujours avoir un oeil sur le tachymètre, bien connaître le profil de la ligne pour anticiper les nombreuses manipulations à l'approche des rampes et des pentes. Un vrai bonheur !!! On ne voyait pas passer le temps !. C'était grisant d'essayer de maîtriser cette lourde " drague " (autre surnom) de 144 tonnes, pour en tirer le maximum ! Aucune autre locomotive du Réseau Sud-Est ne pouvait lui être comparée, c'était une marginale ! On a retrouvé aussi, plus tard, avec les magnifiques CC 6500, cette conduite particulière de jouer sans cesse avec les couplages et le shuntage, les manipulations étant toutefois plus aisées avec les CC 6500, en cas de retard, pour galoper à la vitesse maxi, surtout avec les trains de voyageurs de composition lourde (18 voitures par exemple), et pour tenir le 160 km/h. Honnêtement, dans les années 1970, on ne conduisait pas tous les jours une 2D2, il n'y en avait que 35 unités ! (qui ont parcourus des millions de kilomètres à leurs heures de gloire sur les trains rapides - express, appellation ancienne) ... C'est peut-être pour cela aussi, que l'on aimait leur conduite , malgré leur inconfort, et qu'elles restent bien présentes dans nos mémoires !!!

J'ai l'impression que la vraie question d'Elhobz (première en haut de page 1) est en fait : Pourquoi lever le 2ème panto AVANT L'ARRET ? Dans les cas ou le 2ème panto doit être levé à l'arrêt ou au démarrage, décrits par d'autres intervenants, (chauffage train de voyageurs 8 véhicules ou plus et décollage d'un train lourd, sous 1,5 kv continu). De mon temps (15 ans que je suis retraité) on ne faisait pas la différence dans les procédures entre locos à rhéostat ou locos à hacheurs, dans le but de ne pas compliquer les procédures, surtout que, même avec loc à hacheurs, cela ne change rien pour ce qui concerne le chauffage d'une rame à l'arrêt. Réponse : Si l'on attend d'être arrêté, la levée du second panto au moment où il heurte la caténaire risque de faire décoller celui qui est levé avec tous les risques d'arc électrique pouvant entraîner une rupture caténaire. Donc, avant de lever le second panto, pour éviter ce risque, à l'arrêt, il faut cesser toute consommation de courant, c'est à dire couper les "auxilliaires" en service, compresseur, ventilateurs, ... et bien sûr, le plus gros consommateur, le chauffage train (train voyageurs). Puis, une fois le second en contact avec la caténaire et le balancement de celle-ci stabilisé, remettre tous les "auxilliaires" coupés. C'est chiant !, surtout avec un train à arrêts fréquents ! Et en plus il y a risque d'oublier d'en remettre en service ! Solution : Lever le second panto AVANT l'arrêt. (Impact pratiquement nul quand il vient en contact avec la caténaire). Plus besoin de couper la consommation des auxilliaires et du chauffage train. Dès les premiers tours de roue après décollage, le second panto peut être abaissé le contact par frottement étant meilleur qu'à l'arrêt. Tout cela sans avoir à manoeuvrer les boutons de commande de mise en service des auxilliaires et du chauffage train.

Le signal d'alarme n'est pas tout électronique. Le principe est que l'action d'un voyageur ou d'un agent commercial sur la poignée d'alarme, provoque la vidange pneumatique de la conduite générale (C.G.) des freins. Le conducteur en tête de la rame ressent alors la mise en oeuvre du frein (effort de retenue, observation du manomètre) et suite à ce doute, place le commutateur du frein automatique (ou dans le passé le robinet mécanique) sur position "Neutre". De ce fait, la C.G. n'étant alors plus alimentée par les organes de la locomotive, le manomètre descend à zéro et le train a alors un freinage maximum. Ceci est la partie technique. Sans parler des prescriptions réglementaires que le conducteur a alors à appliquer, car dans l'immédiat, il ne peut pas être certain qu'il s'agit d'un signal d'alarme actionné. Le plus grave susceptible d'avoir entraîné cette vidange de la C.G. pouvant être un déraillement et une rupture d'attelage, comme à Brétigny par exemple.