Doudoune

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    Aérotrain
  1. J'ai l'impression que la vraie question d'Elhobz (première en haut de page 1) est en fait : Pourquoi lever le 2ème panto AVANT L'ARRET ? Dans les cas ou le 2ème panto doit être levé à l'arrêt ou au démarrage, décrits par d'autres intervenants, (chauffage train de voyageurs 8 véhicules ou plus et décollage d'un train lourd, sous 1,5 kv continu). De mon temps (15 ans que je suis retraité) on ne faisait pas la différence dans les procédures entre locos à rhéostat ou locos à hacheurs, dans le but de ne pas compliquer les procédures, surtout que, même avec loc à hacheurs, cela ne change rien pour ce qui concerne le chauffage d'une rame à l'arrêt. Réponse : Si l'on attend d'être arrêté, la levée du second panto au moment où il heurte la caténaire risque de faire décoller celui qui est levé avec tous les risques d'arc électrique pouvant entraîner une rupture caténaire. Donc, avant de lever le second panto, pour éviter ce risque, à l'arrêt, il faut cesser toute consommation de courant, c'est à dire couper les "auxilliaires" en service, compresseur, ventilateurs, ... et bien sûr, le plus gros consommateur, le chauffage train (train voyageurs). Puis, une fois le second en contact avec la caténaire et le balancement de celle-ci stabilisé, remettre tous les "auxilliaires" coupés. C'est chiant !, surtout avec un train à arrêts fréquents ! Et en plus il y a risque d'oublier d'en remettre en service ! Solution : Lever le second panto AVANT l'arrêt. (Impact pratiquement nul quand il vient en contact avec la caténaire). Plus besoin de couper la consommation des auxilliaires et du chauffage train. Dès les premiers tours de roue après décollage, le second panto peut être abaissé le contact par frottement étant meilleur qu'à l'arrêt. Tout cela sans avoir à manoeuvrer les boutons de commande de mise en service des auxilliaires et du chauffage train.
  2. Le signal d'alarme n'est pas tout électronique. Le principe est que l'action d'un voyageur ou d'un agent commercial sur la poignée d'alarme, provoque la vidange pneumatique de la conduite générale (C.G.) des freins. Le conducteur en tête de la rame ressent alors la mise en oeuvre du frein (effort de retenue, observation du manomètre) et suite à ce doute, place le commutateur du frein automatique (ou dans le passé le robinet mécanique) sur position "Neutre". De ce fait, la C.G. n'étant alors plus alimentée par les organes de la locomotive, le manomètre descend à zéro et le train a alors un freinage maximum. Ceci est la partie technique. Sans parler des prescriptions réglementaires que le conducteur a alors à appliquer, car dans l'immédiat, il ne peut pas être certain qu'il s'agit d'un signal d'alarme actionné. Le plus grave susceptible d'avoir entraîné cette vidange de la C.G. pouvant être un déraillement et une rupture d'attelage, comme à Brétigny par exemple.