[Z 50000 / NAT / Francilien] Sujet Officiel

[Invité 5121]

Un élément en version longue (8 voitures) offre une capacité de 500 places assises et >900 au total.

Ce qui donne en UM une capacité de 1800 personnes par train.

Rappelons les points forts de la NAT par rapport à de la Z2N

• caisses courtes ce qui permet une plus grande largeur de caisse et donc de l'aménagement en 5 places de front tout en restant confortable ;
  
• portes en même nombre (8 par côté) mais plus larges (1,95m) pour accélérer les échanges ;
  
• pas d'escaliers, marches ou rampes,
  
• intercirculations larges (comme sur les MP89 RATP) et
  
• équipements au maximum en toiture et sous caisse pour perdre le moins d'espace pour les voyageurs.
  
• 
  

pour rappel, une rames de 12 caisses de Z-5100, c'était 48 portes d'1,20 m = 96 flux ! il y avait à peu près 80*12 = 960 places assises et 48 plateformes comptées pour 24 chacune = 1920 debout. Total = 2880 ....

l'intercirculation, tout le monde s'en brossait, quant aux performances, ce n'est pas pour rien qu'on les appelait cocottes-minute

A ce que je vois, on n'arrête vraiment pas le progrès !

[CRL COOL]

Deux photo faites récemment (pas par moi...) lors d'un acheminement dans l'Est de la France:

http://www.cheminots.net/forum/uploads/monthly_02_2009/post-8789-1234129439.jpghttp://www.cheminots.net/forum/uploads/monthly_02_2009/post-8789-1234129452.jpg

Modifié 8 février 2009 par CRL COOL

[Sébastien Martin]

pour rappel, une rames de 12 caisses de Z-5100, c'était 48 portes d'1,20 m = 96 flux ! il y avait à peu près 80*12 = 960 places assises et 48 plateformes comptées pour 24 chacune = 1920 debout. Total = 2880 ....

l'intercirculation, tout le monde s'en brossait, quant aux performances, ce n'est pas pour rien qu'on les appelait cocottes-minute

A ce que je vois, on n'arrête vraiment pas le progrès !

Compare ce qui est comparable, 12 caisses de Z-5100 ça fait ~270m, une UM de NAT n'en fait que 225 !

L'équivalent en longueur serait une UM de 2 Z5100 tricaisse + 1 quadricaisse (10 voitures, ~228m), ce qui donne 30 portes de 1,20m contre 16 de 1,95m sur la NAT, et donc 30×2 = 60 flux de montée/descente en Z5100 contre 16×3 = 48 pour la NAT. L'avantage reste à la Z5100 mais c'est déjà nettement plus proche !

En terme de capacité passager : d'après les données de la page Wikipédia, cela donne (en remplaçant la première par de la seconde) environ 880 places assises et 1430 au total. Donc là l'avantage est à la NAT !

Qu'en conclure ? Pour moi, simplement que la NAT, sans être un matériel d'exception, revient à des principes de conception qui sont loin d'être stupides et qui ont déjà fait leurs preuves dans le passé !

Modifié 8 février 2009 par Sébastien Martin

[Invité RailWayS]

Tu as peut-etre raison mais je suis aussi surpris que ce ne soit pas des rames a étage qui aient été choisies. Lorqu'on voie l'affluence aux heures de pointes je suis surpris de ce choix

[Sébastien Martin]

Tu as peut-etre raison mais je suis aussi surpris que ce ne soit pas des rames a étage qui aient été choisies. Lorqu'on voie l'affluence aux heures de pointes je suis surpris de ce choix

Le sens de ma réponse était que ces éléments auront une capacité comparable aux Z2N mais seront mieux adaptées aux services banlieue, notamment parce que les montées-descente pourront se faire plus facilement : pas d'escalier, plain-pied avec le quai (rehaussé préalablement à 920mm)

[Stanislas]

Compare ce qui est comparable, 12 caisses de Z-5100 ça fait ~270m, une UM de NAT n'en fait que 225 !

L'équivalent en longueur serait une UM de 2 Z5100 tricaisse + 1 quadricaisse (10 voitures, ~228m), ce qui donne 30 portes de 1,20m contre 16 de 1,95m sur la NAT, et donc 30×2 = 60 flux de montée/descente en Z5100 contre 16×3 = 48 pour la NAT. L'avantage reste à la Z5100 mais c'est déjà nettement plus proche !

En terme de capacité passager : d'après les données de la page Wikipédia, cela donne (en remplaçant la première par de la seconde) environ 880 places assises et 1430 au total. Donc là l'avantage est à la NAT !

Qu'en conclure ? Pour moi, simplement que la NAT, sans être un matériel d'exception, revient à des principes de conception qui sont loin d'être stupides et qui ont déjà fait leurs preuves dans le passé !

Il faudrait prendre en compte l'emmarchement des 5100, aussi ... je sais que Z5121 aime beaucoup les 5100 mais franchement, quelle provoc' d'écrire "on n'arrête pas le progrès" parce que son matériel fétiche avait des capacités d'échange voyageur plus importantes sur le papier C'est comme quand tu écrivais qu'on connaissait djà le candencement sur la banlieue Sud-Est dans les années 50. Pourquoi t'être limité à la banlieue sud-est et au XXe siècle, la desserte de Saint-Germain en 1837 était déjà cadencée et pour le coup c'était une première mondiale. Le cadencement CFF, c'est plus que faire partir des trains au quart d'heure en heure de pointe. C'est aussi la double symétrie 00/30 et 15/45 et les nœuds de correspondance. Tu peux le vérifier sur Internet : les graphique de circulation des CFF sont publiés ...

par exemple http://www.tableaux-horaires.ch/bav_graphi...etables/G70.pdf

Dans le matériel de la génération immédiatement suivante, c'est le MS61 qui a largement fait ses preuves.

La Z2N est un bon matériel mais franchement pas adaptée à du service banlieue aux arrêts rapprochés ...

Quant à l'absence de toilettes, vu les missions sur lesquelles elles seront engagées, ce n'est pas vraiment un problème, et ça simplifie la maintenance et le nettoyage, surtout vu les porcos qu'il y a en région parisienne.

Modifié 11 février 2009 par Stanislas

[Invité 5121]

Compare ce qui est comparable, 12 caisses de Z-5100 ça fait ~270m, une UM de NAT n'en fait que 225 !

L'équivalent en longueur serait une UM de 2 Z5100 tricaisse + 1 quadricaisse (10 voitures, ~228m), ce qui donne 30 portes de 1,20m contre 16 de 1,95m sur la NAT, et donc 30×2 = 60 flux de montée/descente en Z5100 contre 16×3 = 48 pour la NAT. L'avantage reste à la Z5100 mais c'est déjà nettement plus proche !

En terme de capacité passager : d'après les données de la page Wikipédia, cela donne (en remplaçant la première par de la seconde) environ 880 places assises et 1430 au total. Donc là l'avantage est à la NAT !

Qu'en conclure ? Pour moi, simplement que la NAT, sans être un matériel d'exception, revient à des principes de conception qui sont loin d'être stupides et qui ont déjà fait leurs preuves dans le passé !

je suis d'accord avec toi, sauf que les 10 caisses de 5100 présentent 40 portes de 2 flux = 80 flux

Au passage, je me suis trompé dans le nb de places debout, avec seulement 55 places par caisse et non pas 96

En fait, une UM de NAT = 225 m remplace 3 Z-6100 = 223 m, voilà l'origine de la longueur de la NAT. Dans ce cas, on a

NAT : 225 m : 16 *3= 48 flux pour 880 places assises et 1430 au total (tes chiffres, je te fais confiance)

Z-6100 : 223 m : 27*2 = 54 flux pour 939 et 1797

Z-5100 : 228 m : 40*2 = 80 flux pour 914 et 1443

Z-8100 : 208 m : 32*2 = 64 flux pour 624 et 1686

Z-20500 : 206 m : 16*3 = 48 flux pour 1200 et 2128

j'ai pris en compte :

pour la 6100 : 3 compartiments d'appareillage de 28 places assises et 9 WC de 4 soit un petit rab de 120 places,

pour la 5100 : 3 compartiments à bagages de 8 places et 13 WC soit 76 places assises

voilà, il me semble que, pour du matériel destiné plutôt à de la banlieue dense, le choix d'une porte par caisson n'est pas idoine. Quant à l'appareillage en toiture ou sous caisse, mes chères 5100 l'avaient déjà .... d'accord, en 1500 V. Et le MI-79 alors ???

Du matériel neuf est toujours bienvenu, il n'est certainement pas mauvais , même si l'articulation ne facilitera pas la vie des ateliers. Mais il n' y a quand même pas de quoi crier au miracle chez Bombardier ....

[Sébastien Martin]

je suis d'accord avec toi, sauf que les 10 caisses de 5100 présentent 40 portes de 2 flux = 80 flux

Autant pour moi, j'ai compté 3 portes au lieu de 4, mea culpa.

Au passage, je me suis trompé dans le nb de places debout, avec seulement 55 places par caisse et non pas 96

En fait, une UM de NAT = 225 m remplace 3 Z-6100 = 223 m, voilà l'origine de la longueur de la NAT. Dans ce cas, on a

NAT : 225 m : 16 *3= 48 flux pour 880 places assises et 1430 au total (tes chiffres, je te fais confiance)

Non ça ce sont les chiffres que j'avais calculé pour 10 caisses 2nde classe de Z 5100.

Pour la NAT version longue en UM, c'est 1000 places assises et 1822 au total (d'après les chiffres constructeur).

Z-6100 : 223 m : 27*2 = 54 flux pour 939 et 1797

Z-5100 : 228 m : 40*2 = 80 flux pour 914 et 1443

Z-8100 : 208 m : 32*2 = 64 flux pour 624 et 1686

Z-20500 : 206 m : 16*3 = 48 flux pour 1200 et 2128

Les portes de Z 20500 ne sont pas assez large pour qu'on puisse compter 3 flux.

On reste sur 16×2 = 32 flux.

j'ai pris en compte :

pour la 6100 : 3 compartiments d'appareillage de 28 places assises et 9 WC de 4 soit un petit rab de 120 places,

pour la 5100 : 3 compartiments à bagages de 8 places et 13 WC soit 76 places assises

J'ai fait mes calculs sur la base des données de Wikipédia, avec lesquelles j'aboutis à 143 places dont 88 assises (de 2nde classe) par caisse.

voilà, il me semble que, pour du matériel destiné plutôt à de la banlieue dense, le choix d'une porte par caisson n'est pas idoine. Quant à l'appareillage en toiture ou sous caisse, mes chères 5100 l'avaient déjà .... d'accord, en 1500 V. Et le MI-79 alors ???

Du matériel neuf est toujours bienvenu, il n'est certainement pas mauvais , même si l'articulation ne facilitera pas la vie des ateliers. Mais il n' y a quand même pas de quoi crier au miracle chez Bombardier ....

C'est de la com', ni plus ni moins ! lapleunicheuse

[Stanislas]

je suis d'accord avec toi, sauf que les 10 caisses de 5100 présentent 40 portes de 2 flux = 80 flux

Oui, mais tu ne peux pas négliger l'impact du plancher haut et de l'emmarchement très raide des 5100, qui ralentit pas mal tes flux. D'ailleurs, j'ai lu que ce plancher haut avait été introduit dans le cahier des charges en vue d'une utilisation éventuelle en RER (schéma de 1935). Tu confirmes ?

Au passage, je me suis trompé dans le nb de places debout, avec seulement 55 places par caisse et non pas 96

voilà, il me semble que, pour du matériel destiné plutôt à de la banlieue dense, le choix d'une porte par caisson n'est pas idoine. Quant à l'appareillage en toiture ou sous caisse, mes chères 5100 l'avaient déjà .... d'accord, en 1500 V. Et le MI-79 alors ???

MI79 et MI84 : armoires d'appareillage dans les remorques intermédiaires sous les pantos. Le MI79 est un bon matériel mais hélas étriqué en largeur et assez sombre à l'intérieur quoiqu'aux sièges confortables. Détail amusant : qui s'est déjà servi des minuscules porte-bagages des MI79 ?

Du matériel neuf est toujours bienvenu, il n'est certainement pas mauvais , même si l'articulation ne facilitera pas la vie des ateliers. Mais il n' y a quand même pas de quoi crier au miracle chez Bombardier ....

Allons allons, on connaît les articulations depuis longtemps à la SNCF ... 3700, SOMUA, et TGV of course ...

[Invité 5121]

Oui, mais tu ne peux pas négliger l'impact du plancher haut et de l'emmarchement très raide des 5100, qui ralentit pas mal tes flux. D'ailleurs, j'ai lu que ce plancher haut avait été introduit dans le cahier des charges en vue d'une utilisation éventuelle en RER (schéma de 1935). Tu confirmes ?

oui, j'aime toujours mes 5100 et oui, c'était un peu provoc .... je sais bien qu'on a fait mieux à de nombreux points de vue depuis. N'empêche.

Non, elles n'ont pas été prévues pour un RER en 1935, le matériel correspondant étant la Z-23000 de la CMP pour la Ligne de Sceaux. Par contre, elles ont été étudiées pour les banlieues autres que SE, prévues pour 1500 V à la fin des années 40. Au passage, pas de "cahier des charges" à l'époque, on définissait directement le matériel dont on avait besoin sans toute cette infernale paperasserie qui a envahi tous les secteurs de l'économie

Les ingés se sont particulièrement préoccupés des problèmes d'emmarchement pour ce matériel destiné à des quais bas. D'où les portes en retrait avec un angle de descente favorable. Tu n'as pas connu les matériels précédents pour parler d'emmarchement raide !

Dans un article de présentation de la RGCF de juin 54, 3 pages sont consacrées à ce problème. L'avantage évident du quai haut est bien mentionné par les auteurs qui donnent des comptages :

ligne de Sceaux : quai haut à un pas : 115 voyageurs/mn

banlieue PSL : quai haut à 2 pas : 90

Z-3700 sur quai bas : 90

Z-4100 sur quais bas : 75

rames métalliques banlieue sur quai bas : 50

Il est ajouté :

si ces automotrices doivent desservir une banlieue entièrement équipée en quais hauts - ce qui pourrait être le cas de la banlieue Nord après électrification ...

.. on aurait fait ce qui a été fait avec les 5176 à 5182 pour la ligne de Puteaux-Issy-Plaine

MI79 et MI84 : armoires d'appareillage dans les remorques intermédiaires sous les pantos. Le MI79 est un bon matériel mais hélas étriqué en largeur et assez sombre à l'intérieur quoiqu'aux sièges confortables. Détail amusant : qui s'est déjà servi des minuscules porte-bagages des MI79 ?

moi, en particulier quand je pars en vacances ... tout en train s'il vous plaît ! et bien heureux de les avoir pour ne pas laisser mes sacs traîner par terre dans le couloir ...

pour ce qui est de la lumière, la raison en est les vitres teintées. Il suffit de voir le changement d'ambiance quand les portes s'ouvrent. Cette ineptie anti-hygiénique (les UV solaires sont le meilleur anti-bactérien) a été adoptée pour éviter le vieillissement des aménagements intérieurs en composites.

Parce que la bonne vieille peinturlure, c'était ringard .... Je me doute bien qu'il en sera de même sur la NAT, peut-être même encore plus sombres ... c'est la mode ! et comme la mode doit correspondre aux "goûts" du client-électeur qui n'est plus usager .....

Allons allons, on connaît les articulations depuis longtemps à la SNCF ... 3700, SOMUA, ...

c'est bien exactement à cause d'elles que l'idée du tronçon articulé du TGV a été très difficile à faire passer. La concurrence étant une rame de 6 Corail avec une 22200 à chaque bout !

et j'ajoute que le TGV a nécessité un outillage très spécial et spécialisé pour les levages synchronisés de toute la rame , condition sine qua non de l'articulation.

Modifié 12 février 2009 par 5121

[aldo500]

Pour la régularité et la livraison de rames neuves en grande quantité, si c'est comme les DASYE, ça risque de ne pas l'améliorer avant longtemps.

Je suis méchant. Attendons de voir.

[nicopasta]

Pour la régularité et la livraison de rames neuves en grande quantité, si c'est comme les DASYE, ça risque de ne pas l'améliorer avant longtemps.

Je suis méchant. Attendons de voir.

A la différence que là c'est Bombardier et non pas Alstom, ça réduit les risques quand même, j'ai l'impression que depuis quelques temps le matos Bombardier est plus fiable qu'Alstom.

Par contre j'ai entendu d'un DPX que Bombardier aurait fait une garantie écrite comme quoi on ne demanderait jamais le secours avec... :blush:

[Invité 5121]

A la différence que là c'est Bombardier et non pas Alstom, ça réduit les risques quand même, j'ai l'impression que depuis quelques temps le matos Bombardier est plus fiable qu'Alstom.

Par contre j'ai entendu d'un DPX que Bombardier aurait fait une garantie écrite comme quoi on ne demanderait jamais le secours avec...

pour ça, il devrait suffire que la chaîne de traction soit entièrement dédoublée, comme c'est le cas sur les formations à deux motrices du type MS-61, 6400, Z2N ou MI-79/84.

Une NAT remplaçant un de ces éléments, on en est au même point. Cette recette est et a été appliquée aux matériels n'ayant qu'une motrice (5100,5300,6100,6300) qui ne circulaient plus en solo depuis longtemps

[Invité 5121]

je reviens sur le message de Stanislas, un peu agressif , mais je resterai sur le plan technique ...

Il faudrait prendre en compte l'emmarchement des 5100, aussi ...

évidemment, l'utilisation des quais bas modère l'efficacité des 4 portes, mais j'ai déjà cité la RGCF qui montre que sur quais hauts, comme il était envisagé au début, ces 4 portes sur caisses relativement courtes auraient été redoutablement efficaces.

le reproche qu'on puisse faire aux 5100 de ce point de vue, cest que le diagramme ne respecte pas l'équidistance des portes. Sur le MS-61, la RATP en a tenu compte et partiellement corrigé en ne laissant qu'une fenêtre d'extrémité.

le diagramme des 6100 et RIB est du même tonneau, alors que les 5300 respectent scrupuleusement ce principe qui fluidifie les échanges

C'est comme quand tu écrivais qu'on connaissait djà le candencement sur la banlieue Sud-Est dans les années 50. Pourquoi t'être limité à la banlieue sud-est et au XXe siècle, la desserte de Saint-Germain en 1837 était déjà cadencée et pour le coup c'était une première mondiale.

je ne me suis pas limité au seul SE, mais l'ai donné comme exemple de ce qui se faisait chez nous il y a déjà bien longtemps, à raison de 3 trains par quart d'heure et par sens

Le cadencement CFF, c'est plus que faire partir des trains au quart d'heure en heure de pointe.

voilà justement pourquoi l'exemple de la banlieue SE était intéressant, c'est que le cadencement était à longueur de journée, la SEULE exception étant le dernier train à 0 h 56 de la gare de Lyon au lieu de 0 h 52 !

C'est aussi la double symétrie 00/30 et 15/45 et les nœuds de correspondance. Tu peux le vérifier sur Internet : les graphique de circulation des CFF sont publiés ...

je n'ai pas besoin de vérifier, je ne le conteste absolument pas, les Suisses ont fait un beau travail .. d'horlogerie.

Ce travail correspond aux besoins de la Suisse, pays multipolaire et multilingue. je ne suis vraiment pas convaincu que ce modèle soit transposable dans un pays centralisé, que ce soit par Paris ou Lyon (pour Rhöne-Alpes) tout de même 13 fois plus étendu mais seulement 8 fois plus peuplé

Dans le matériel de la génération immédiatement suivante, c'est le MS61 qui a largement fait ses preuves.

oui ... enfin ... après réduction de VL à 90 à cause des vibrations au-delà, remise en état de tous les moteurs dans les années 80 (curieusement, rien de semblable sur les 5300 équipées des mêmes et VL=140) et lutte permanente contre la corrosion des caisses.

Je suis bien d'accord pour constater qu'on ne peut pas rester figé sur le passé. Mais ceux qui ignorent ce passé ou essaient de le faire oublier ne feront rien de bon. Ce passé s'appelle l'EXPERIENCE, et c'est extrêmement précieux.

Honnis soient ceux qui redécouvrent la Lune à grands frais et se font passer pour de valeureux astronomes !

[Stanislas]

je reviens sur le message de Stanislas, un peu agressif , mais je resterai sur le plan technique ...

Agressif ? Bah, j'imagine que chacun voit l'agressivité chez son interlocuteur (tes messages n'étant pas non plus dépourvus d'agressivité, je te rassure), et puis qu'on passe dessus sinon on ne discute plus de rien ...

évidemment, l'utilisation des quais bas modère l'efficacité des 4 portes, mais j'ai déjà cité la RGCF qui montre que sur quais hauts, comme il était envisagé au début, ces 4 portes sur caisses relativement courtes auraient été redoutablement efficaces.

D'accord, mais ce qu'on aurait pu faire si on avait relevé les quais n'est pas ce qui nous intéresse ici. Ce qui nous intéresse, c'est le comportement en exploitation dans les conditions réelles ! Comme il est assez clair qu'on n'unifiera pas de sitôt la hauteur des quais en IDF ...

Par ailleurs, il faut tenir compte de l'aménagement intérieur, qui compte beaucoup dans la fluidité des échanges - et sur ce point, la NAT apportera bien des changements !

Je reviens juste sur les porte-bagages des MI79 : tu dois voyager avec des petits bagages ! on ne peut pas y caser une valise typique, par exemple.

je ne me suis pas limité au seul SE, mais l'ai donné comme exemple de ce qui se faisait chez nous il y a déjà bien longtemps, à raison de 3 trains par quart d'heure et par sens

voilà justement pourquoi l'exemple de la banlieue SE était intéressant, c'est que le cadencement était à longueur de journée, la SEULE exception étant le dernier train à 0 h 56 de la gare de Lyon au lieu de 0 h 52 !

je n'ai pas besoin de vérifier, je ne le conteste absolument pas, les Suisses ont fait un beau travail .. d'horlogerie.

Ce travail correspond aux besoins de la Suisse, pays multipolaire et multilingue. je ne suis vraiment pas convaincu que ce modèle soit transposable dans un pays centralisé, que ce soit par Paris ou Lyon (pour Rhöne-Alpes) tout de même 13 fois plus étendu mais seulement 8 fois plus peuplé

Mais là aussi nous sommes d'accord. Simplement, il y a des choses très intéressantes à apprendre du cadencement suisse qui ne se trouvaient pas dans les cadencements antérieurs des banlieues ...

oui ... enfin ... après réduction de VL à 90 à cause des vibrations au-delà, remise en état de tous les moteurs dans les années 80 (curieusement, rien de semblable sur les 5300 équipées des mêmes et VL=140) et lutte permanente contre la corrosion des caisses.

Je ne suis pas sûr que les 5300 aient été utilisées avec la même charge que les MS61, même en tenant compte de la croissance de la banlieue SE dans les années 80 ... mais c'est vrai que la conduite "RATP" n'est pas la conduite "SNCF" !

140, c'était avec des bogies modifés, sjmsb.

Je suis bien d'accord pour constater qu'on ne peut pas rester figé sur le passé. Mais ceux qui ignorent ce passé ou essaient de le faire oublier ne feront rien de bon. Ce passé s'appelle l'EXPERIENCE, et c'est extrêmement précieux.

Honnis soient ceux qui redécouvrent la Lune à grands frais et se font passer pour de valeureux astronomes !

Mais je n'ai jamais dit le contraire, ni dit qu'on n'avait pas d'expérience en la matière (la banlieue Saint-Lazare, par exemple, reste un modèle d'organisation absolument remarquable).

Tiens, si ça t'intéresse, j'ai mis la main sur l'horaire des SZD pour le service 1984 avec les trains internationaux. C'est un beau mais gros fichier (65 Mo) ...

Modifié 13 février 2009 par Stanislas

[drom1]

A la différence que là c'est Bombardier et non pas Alstom, ça réduit les risques quand même, j'ai l'impression que depuis quelques temps le matos Bombardier est plus fiable qu'Alstom.

Par contre j'ai entendu d'un DPX que Bombardier aurait fait une garantie écrite comme quoi on ne demanderait jamais le secours avec...

Bombardier réduire les risques

Je pense vraiment que quand ils auront finis le développement ce sera un super matériel, maintenant c'est le terrain qui le dira.

Je ne dirai pas que c'est une garantie, mais les contrats sont bien ficelés pour qu'il vide leur porte monaie si il y a des demandes de secours...ce qui arrivera ça c'est sur.

Dans le manuel de conduite, le secours est prévu, c'est que certaines personnes doivent quand même pas y croire au Zéro défauts...

[Invité 5121]

et puis qu'on passe dessus sinon on ne discute plus de rien ...

certes ... continuons donc ...

Par ailleurs, il faut tenir compte de l'aménagement intérieur, qui compte beaucoup dans la fluidité des échanges - et sur ce point, la NAT apportera bien des changements !

même en bénéficiant de la largeur permise par l'articulation de caisses courtes, il y a lieu de craindre que l'accès aux portes ne soit rendu un brin difficile par la longueur à parcourir pour y accéder. Moins que sur une 20500 d'accord, mais peut-être trop par rapport à un MI

Je reviens juste sur les porte-bagages des MI79 : tu dois voyager avec des petits bagages ! on ne peut pas y caser une valise typique, par exemple.

Je n'ai pas de ces valises monstrueuses qu'on voit maintenant et qui ne peuvent même pas rentrer sous les sièges, mais en général deux sacs de 40 x 30 x 80, de ceux qui sont à la limite du portable quand ils sont pleins. Et ça rentre.

Mais là aussi nous sommes d'accord. Simplement, il y a des choses très intéressantes à apprendre du cadencement suisse qui ne se trouvaient pas dans les cadencements antérieurs des banlieues ...

il y a toujours lieu d'observer ce qui se fait ailleurs ... quelquefois pour ne pas le faire !

Je ne suis pas sûr que les 5300 aient été utilisées avec la même charge que les MS61, même en tenant compte de la croissance de la banlieue SE dans les années 80 ... mais c'est vrai que la conduite "RATP" n'est pas la conduite "SNCF" !

140, c'était avec des bogies modifés, sjmsb.

aucune modif pour le 140, à part la réduction à deux puis trois caisses pour les éléments spécialisés aux Paris-Orléans-Tours (5333, 34, 60 et 61), ce qui n'empêchait pas d'introduire un élément à 4 caisses en renfort si besoin.

En essais, la Z-5323 a été poussée à 180 dans une composition abracadabrantesque: BB-9531+B10 UIC+ ZR-29548+ZR-29520+ZR-25334+Z-5323. Il s'agissait de comparer les Bruhat pneumatiques de la 29520 aux autres boggies du matériel dit "surbaissé" pour quais bas. (février 67)

Avec 3 remorques pour 4 moteurs au lieu d'une pour 8 moteurs, même avec les arrêts plus fréquents sur le RER, les moteurs des Z-5300 n'étaient pas moins sollicités. Je crois me souvenir que l'ovalisation des induits du MS-61 était une question de suspension. La tenue et le confort des boggies Minden était bon jusqu'à une certaine vitesse (70-80) mais assez mauvais au-delà. Meilleur que les Bruhat mécaniques des ZR-25300 je te l'accorde.

Tiens, si ça t'intéresse, j'ai mis la main sur l'horaire des SZD pour le service 1984 avec les trains internationaux. C'est un beau mais gros fichier (65 Mo) ...

65 Mo seulement pour les trains internationaux ? fichtre ! remarque, pourquoi pas on peut lancer un ftp et aller dormir !

S'il y a aussi le service intérieur, pour 1984, j'aimerais voir si mes impressions se confirment ( un vrai pont ferroviaire Moscou-Leningrad avec 6 trains de nuits en batterie au panneau d'affichage de Moskva-Leningradski)

[Stanislas]

65 Mo seulement pour les trains internationaux ? fichtre ! remarque, pourquoi pas on peut lancer un ftp et aller dormir !

S'il y a aussi le service intérieur, pour 1984, j'aimerais voir si mes impressions se confirment ( un vrai pont ferroviaire Moscou-Leningrad avec 6 trains de nuits en batterie au panneau d'affichage de Moskva-Leningradski)

C'est l'horaire complet avec tous les trains, service intérieur et international (jusqu'à Téhéran ...)

Pour Moscou-Leningrad, je vois en train de nuit avec couchettes : un train à 2145, un train à 2300, un train à 2310, un train à 2355, un train à 2359, un train à 036. Plus d'autres sans couchettes. Tes impressions se confirment !

Il serait intéressant d'avoir les horaires (et les prix) d'Aeroflot de la même époque pour comparer.

Je ne peux pas faire de ftp depuis le réseau SNCF. Je l'uploaderai ce soir de chez moi, si tu veux.

[Invité 5121]

C'est l'horaire complet avec tous les trains, service intérieur et international (jusqu'à Téhéran ...)

Pour Moscou-Leningrad, je vois en train de nuit avec couchettes : un train à 2145, un train à 2300, un train à 2310, un train à 2355, un train à 2359, un train à 036. Plus d'autres sans couchettes. Tes impressions se confirment !

Il serait intéressant d'avoir les horaires (et les prix) d'Aeroflot de la même époque pour comparer.

Je ne peux pas faire de ftp depuis le réseau SNCF. Je l'uploaderai ce soir de chez moi, si tu veux.

c'est gentil de ta part et bien tentant. Pour que ça mérite, il faut que je me promette d'en faire bon usage statistique et d'en faire profiter tout le monde. Comme si je n'avais pas assez de tentations depuis que je suis en retraite ! Si ça ne te demande pas trop ....

[Stanislas]

Tiens, voilà le lien direct où je l'ai téléchargé :

http://drehscheibe.ist-im-web.de/tcb/rzd1984.pdf (clic-droit + enregistrer sous)

Les relations au départ de Moscou sont dans les premières pages.

Modifié 20 février 2009 par Stanislas

[Invité 5121]

Tiens, voilà le lien direct où je l'ai téléchargé :

http://drehscheibe.ist-im-web.de/tcb/rzd1984.pdf (clic-droit + enregistrer sous)

Les relations au départ de Moscou sont dans les premières pages.

dzię kuję bardzo Stanek !

[Stanislas]

Proszę bardzo !

[Benoit L.]

Bonsoir ,

Deux photo faites récemment (pas par moi...) lors d'un acheminement dans l'Est de la France:

Oui , elles sont de moi Elles ont été prises un peu avant Longuyon sur l'Artere Nord Est c'etais la premiere NAT qui sortait de l'usine et qui se dirigeait en Allemagne . Si cela interesse , j'ai d'autre photos que j'ai pu faire lors d'un arret en gare de Longuyon .

Benoit

Edit :

voici donc la suite en complement du post

Modifié 5 avril 2009 par Benoit L.

[Roukmoute]

Des nouvelles de la NAT...

http://www.metro-pole.net/actu/article1089.html

[TGV 8618]

Donc c'est bien la NAT que j'ai aperçu à Plouaret Trégor vendredi soir depuis le TGV 8649, en tout cas c'est une machine sympa à première vue.

Modifié 14 avril 2009 par TGV 8618