Invité Fabr Publication: 12 août 2009 Partager Publication: 12 août 2009 Précision : ex régulateur et fier de l'avoir été. Pas de problème j'assume .... Ho.....là.... pas de soucis pour moi, c'était juste une forme d'humour.. Chaque metier a ses contraintes, qu'il est delicat quelquefois d'aprehender lorsque l'on est pas dans la situation. Ton job devait aussi être passionnant et sur le fil.... Fabrice Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Le Régulateur Fou Publication: 12 août 2009 Partager Publication: 12 août 2009 Ho.....là.... pas de soucis pour moi, c'était juste une forme d'humour.. Chaque metier a ses contraintes, qu'il est delicat quelquefois d'aprehender lorsque l'on est pas dans la situation. Ton job devait aussi être passionnant et sur le fil.... Fabrice Je l'ai bien pris pour de l'humour sinon le ton aurait surement été plus acide C'est vrai que c'est un métier passionnant et c'est celui que j'ai préféré (sur 26 ans de carrière). Malheureusement ce métier aussi a évolué et a été vidé de beaucoup de sa saveur et de son intéret (désintégration de la SNCF oblige) . Je ne sais pas si j'apprecierai maintenant .... revoltages Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Lechat78 Publication: 13 août 2009 Auteur Partager Publication: 13 août 2009 Et bien en tout cas le bazar continu. Un usager m'a rapporté avoir eu 50 minutes de retard lundi, et 45 mardi. Total : 95 minutes de retard sur 2 jours. Et encore du fait des travaux entre Mantes et Vernon, il y a moins de train qui circulent. Je me demande comment ça va se passer en septembre quand les travaux seront terminés... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
nicopasta Publication: 18 août 2009 Partager Publication: 18 août 2009 Aujourd'hui 10 août encore des perturbations à PSL. Les messages du COT pour ce qui concerne les TER et CIC - 3304 retard de 34 mn suite à avarie matériel (problème RST) - 3215 parti avec + 25 mn suite à mise à quai tardive (absence TA) - message à 15h23 - 3349 transbordement de la clientèle suite à avarie matériel - message à 16h57 - le 850051 +42 mn suite avarie matériel. Le train est parti puis a refoulé - transbordement - message à 18h20 - 3355 supprimé suite avarie matériel. Clients reportés dans le 3323. Plusieurs autres messages donnent les retards induits par ces incidents origines. Du côté des infrastructures rien de majeur. Du coté du Technicentre Pourquoi tu tousses technicentre ? Tant qu'on y est sur le matériel, pour la journée d'hier : Ces trains là sont fait en V200 normalement : - 3300, 3305, 3310 et 3323 : V160 car essai VL200 non fait - 3302, 3311 et 3320 : V160 car assurés en 15000 - 3304 et 3315 : V160 car assurés en 15000 - 3301 et 3308 : apparemment en 26000 à V200 - 3317 : apparemment en 26000 à V200 - 3307 et 3314 : OK sur 3307 mais FEP HS sur 3314, donc V160 A noter que ces EM n'ont pas du tout suivi le roulement, notamment une qui a fait 2 AR PSL > CBU, ça fait quand même 1480 kms dans la journée...) A part ça tout va bien au matériel Nico Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Inspecteur Derrick Publication: 19 août 2009 Partager Publication: 19 août 2009 Et bien en tout cas le bazar continu. Un usager m'a rapporté avoir eu 50 minutes de retard lundi, et 45 mardi. Total : 95 minutes de retard sur 2 jours. Et encore du fait des travaux entre Mantes et Vernon, il y a moins de train qui circulent. Je me demande comment ça va se passer en septembre quand les travaux seront terminés... Euuhhh, les travaux ne seront finis que le 17 septembre, ça sera sûrement un peu tendu... En ce qui concerne ces travaux, c'est vrai que moins de trains circulent actuellement en journée, mais ils circulent sur une seule voie entre Vernon et Mantes (donc aucun croisement possible entre ces deux points). Du coup, l'exploitation s'en ressent dès qu'il y a un peu de retard. De plus, les travaux ne se déroulent qu'en journée et en semaine (pas la nuit ni le week-end) question de coût parait-il... Tout ça pour dire que tout va bien à St Bazar ! koiquesse Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Le Régulateur Fou Publication: 22 août 2009 Partager Publication: 22 août 2009 (modifié) Euuhhh, les travaux ne seront finis que le 17 septembre, ça sera sûrement un peu tendu... En ce qui concerne ces travaux, c'est vrai que moins de trains circulent actuellement en journée, mais ils circulent sur une seule voie entre Vernon et Mantes (donc aucun croisement possible entre ces deux points). Du coup, l'exploitation s'en ressent dès qu'il y a un peu de retard. De plus, les travaux ne se déroulent qu'en journée et en semaine (pas la nuit ni le week-end) question de coût parait-il... Tout ça pour dire que tout va bien à St Bazar ! Ca, question coût, les économies à la petite semaine se suivent et se cumulent Pour mémoire lors des travaux d'électrification Mantes Cherbourg >> 4 pas d'IPCS , depuis seulement 2 pas d'IPCS En service perturbé, impossible d'utiliser les IPCS sauf très gros pépin. Et là pour Mantes Vernon 1 seul pas d'IPCS qui sera également inexploitable en service pertubé sauf très gros pépin compte tenu de la densité des circulations sur cette portion de ligne. De plus la sortie de l'iPCS coté Vernon étant situé après le BV coté province, aucune possibiilté de faire un croisement en gare (IPCS toujours occupée durant l'arret en gare) d'ou un moindre débit de l''IPCS. L'idéal aurait été 2 pas d'IPCS (Mantes Bonnières et Bonnières Vernon avec possibilité de faire un dépassement d'un train arrété en gare de Bonnières (voies banalisées entrée tunnel coté paris <> sortie BV coté province ce qui reservait la possibilité d'utiliser cette infrastructure pour faire des travaux sous le tunnel) Les IPCS sont désormais établies pour des besoins d'entretien sans tenir compte des besoins de l'exploitant Modifié 22 août 2009 par Le Régulateur Fou Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Le Régulateur Fou Publication: 22 août 2009 Partager Publication: 22 août 2009 Le TCO, oui, ou alors le SAT (Suivi Automatique des Trains)..... SAAT: Système d'Annonce Automatique des Trains Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
solaris Publication: 22 août 2009 Partager Publication: 22 août 2009 juste un petit mot pour dire que comme je travaille sur la ligne L je dois dire qu'il est vrai que les trains circulent moins bien en ce moment! Mais bon nous c'est souvent dù à la ligne La verrière-La Défense qui quand ils sont en retard, retardebt également les notres de trains! C'est un peu la galère, en fait comme dit précédemment, il y a trop d'usagers, donc trop de trains, donc trop de circulations et pas assez de voies!!! Mais c'est clair que nous cheminots de bas étages n'y sommes pour rien, souvent on ne peut même pas dire pourquoi le train est supprimé au client, parce qu'on a pas l'info!!! Ou alors l'info tombe une fois l'heure théorique de départ du train passée!!! Et nous quand on dit 'je sais pas' ben on s'en prend plein la tronche, mais on n'y peut rien! C'est d'ailleurs un soir où les trains circulaient mal (coupure de courant à St lazare) qu'on m'a crevé les pneus de ma voiture... hasard ou coincidence??? Je ne sais pas! Ce que je sais c'est que les clients, comme les agents subissent ces soucis perpetuels! Manque de moyens?? très certainement! Bonne journée tout le monde!!! Il fait beau faut en profiter! :) Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Publication: 22 août 2009 Partager Publication: 22 août 2009 C'est un peu la galère, en fait comme dit précédemment, il y a trop d'usagers, donc trop de trains, donc trop de circulations et pas assez de voies!!! Et ce n'est pas nouveau. Il y a 98 ans, au printemps 1911, le journal "L'Illustration" avait publié deux articles autour du thème "Pourquoi le réseau de l'Ouest-Etat marche-t-il si mal ?" Le journaliste Paul Herem avait fait plusieurs accompagnements en machine sur Paris-Le Havre, visité plusieurs gares de différentes tailles, partagé le quotidien des aiguilleurs... Selon lui, le problème tenait en quatre points: -Encombrement des gares -Signalisation défectueuse -Mauvais état des voies -Insuffisance du materiel Même si la signalisation s'est heureusement améliorée, le reste est toujours un peu d'actualité. A l'époque, St Lazare voyait passer 1300 trains au cours des 18 heures d'ouverture au trafic, soit 36 trains par heure et par sens. En soirée, au poste n°4 (entre le pont de l'Europe et le tunnel des Batignolles), les aiguilleurs manoeuvraient 3800 fois leurs leviers. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Roukmoute Publication: 22 août 2009 Partager Publication: 22 août 2009 Et ce n'est pas nouveau. Il y a 98 ans, au printemps 1911, le journal "L'Illustration" avait publié deux articles autour du thème "Pourquoi le réseau de l'Ouest-Etat marche-t-il si mal ?" Le journaliste Paul Herem avait fait plusieurs accompagnements en machine sur Paris-Le Havre, visité plusieurs gares de différentes tailles, partagé le quotidien des aiguilleurs... Selon lui, le problème tenait en quatre points: -Encombrement des gares -Signalisation défectueuse -Mauvais état des voies -Insuffisance du materiel Même si la signalisation s'est heureusement améliorée, le reste est toujours un peu d'actualité. A l'époque, St Lazare voyait passer 1300 trains au cours des 18 heures d'ouverture au trafic, soit 36 trains par heure et par sens. En soirée, au poste n°4 (entre le pont de l'Europe et le tunnel des Batignolles), les aiguilleurs manoeuvraient 3800 fois leurs leviers. Et le problème avait été pris à bras le corps par M. Dautry lorsqu'il devint directeur des Chemins de fer de l'État. Il en faudrait un autre comme lui à l'heure actuelle, mais j'ai plus de chances de devenir milliardaire que de croiser un gars comme ça... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité chalut Publication: 22 août 2009 Partager Publication: 22 août 2009 (modifié) Et le problème avait été pris à bras le corps par M. Dautry lorsqu'il devint directeur des Chemins de fer de l'État. Il en faudrait un autre comme lui à l'heure actuelle, mais j'ai plus de chances de devenir milliardaire que de croiser un gars comme ça... Oserais-tu insinuer que la compétence de nos dirigeants actuels est critiquable ? okok Modifié 22 août 2009 par chalut Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
chrebie Publication: 24 août 2009 Partager Publication: 24 août 2009 J'utilise aussi quotidiennement le réseau St Lazare, et je lis ici et ailleurs que les problèmes sont reccurants (et amplifiés lorsque comme actuellement il y'a des travaux en ligne) ... J'aimerais savoir a votre avis ce qui est du domaine du possible pour améliorer les choses, ou bien si cette situation ne peux que se dégrader avec le temps vu que le trafics ne va pas diminuer d'un coup, en ignorant total j'ai plein de questions : par exemple sur les quais sont trop courts : Est il envisageable de les rallonger ? En regardant juste au bout des quais, j'ai l'impression que les aiguilles commencent juste apres donc de ce coté ca me parait un peu compliqué .... J'ai l'impression que les nouvelles motrices Prima (banlieue et TER ) paraissent bien plus longue que les BB17000... Pourquoi ? J'ai même l'impression que du coup, avec l'arrivée de ses motrices les trains sont plus court (une voiture voyageur de moins, la ou on aimerait justement avoir plus de passagers ?) Trop de trains, trop de trafic, peux on diminuer le nombre de train , en ayant du matériel avec une plus grande contenance? Pas assez de quai et de ligne, vue la configuration de Saint Lazare, j'ai du mal a imaginer comment en rajouter ? Peux on imaginer dédoubler cette gare saint lazare , (peut etre en profondeur) afin de la désengorger ? ou bien construire, ailleurs, (pas loin) une gare pour les grandes lignes et laisser la gare actuelle pour la banlieue? Autre questions, j'aimerais comprendre exactement ce qu'il se passe quand une machine est emmené en tête d'un train corail, et qu'au moment du départ on se rend compte qu'il y'a un soucis . J'ai toujours pensé (vainement) que les motrices etait testé avant d'etre accroché au train... mais mon expérience quotidienne me donne plutôt l'impression que le meccano fait la check list un peu avant le depart, et qu'aucun test n'est fait par le personnel s'occupant d'amener la motrice... qq un peut il me faire une ptite explication de comment ca se passe (ou comment ca devrait se passer ? ) Lorsqu'on se rend compte qu'il ya un pb avec la motrice, ou qu'il y'a un conducteur absent, j'ai aussi l'impression qu'il est toujours compliqué de les remplacer... y'a t'il un parc de motrice disponible prêt a prendre le relais, est ce le délais d'acheminement qui est fautif ? Pareil pour les conducteurs, existe il a saint Lazare , un pool de conducteur prêt a prendre le relais au cas ou un collègue est absent ( ou bloqué dans un autre train en retard) ? J'imagine que l'organisation du trafic a saint Lazare (et dans les autres grandes gares parisiennes) est extrêmement complexe a gerer; et un utilisateur quotidien comme moi, n'a vraiment qu'une très vague idée de comment cela se passe au quotidien (a part par les écris sur ce site des cheminots, mais il faut avouer que parfois les jargon ne permet pas de tout comprendre non plus.) , d'ailleurs j'aimerais savoir combien de cheminots au quotidien bossent a saint lazarre... et combien surtout du coté caché, qui n'est pas en relation avec la clientèle. Voila, j'espere ne pas avoir posé trop de question stupides et j'espère que votre site pourra encore une fois satisfaire ma curiosité Cordialement Christophe Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Publication: 24 août 2009 Partager Publication: 24 août 2009 Salut ami Ebroïcien. Quelques embryons de réponse à tes interrogations. St Lazare est une gare étriquée, que ce soit en longueur ou en largeur, et l'agrandir est quasiment impossible sauf à raser des immeubles alentours. La solution passera par la création d'une gare souterraine dans le cadre du prolongement de la ligne E à l'ouest, mais pas avant 2017. De toutes façons, il restera des trains de banlieue en gare de surface puisque le prolongement d'Eole n'annexera que la ligne de Mantes. Les 27300 sont effectivement plus longues que les 17000, notamment parce qu'elles sont bicourant, qu'elles disposent de 33% de puissance en plus (il faut bien loger le transfo et les KW quelque part), et parce que les normes en matière de résistance aux chocs imposent un capot à chaque extrémité. Du coup, les trains ont été amputés d'une voiture pour pouvoir rentrer sur toutes les voies. En matière de capacité des rames, il est difficile de faire mieux, les voitures à 2 niveaux étant aux limites du gabarit. Concernant les pannes de materiel, le problème est qu'une machine est comme une ampoule électrique : elle ne prévient pas à l'avance de sa future défaillance. A un instant T, ça fonctionne; à T+1, c'est en panne. Le materiel roulant est vérifié périodiquement (tous les jours pour certains organes et équipements), mais la perfection n'est hélas pas de ce monde. Pour ce qui est du materiel ou du personnel disponible en cas de souci, tu touches du doigt une source de désaccord entre la direction SNCF et les agents de terrain. Pour faire court, la direction ne veut plus de mécano et de machine de reserve car ça coute cher. Quand la reserve ne sort pas (ça arrive), la direction a l'impression d'avoir payé un mécano à ne rien foutre et ça l'énerve. A l'heure actuelle, réussir à avoir un mécano ET une machine de reserve en même temps relève souvent de l'exploit. En cas de panne, le conducteur doit appliquer les prescriptions du guide de dépannage de la machine en fonction des indices constatés. Parfois, c'est une panne mineure qui sera résolue en quelques minutes, mais ça peut être aussi une panne qui interdit le départ en ligne. Dans ce cas, il faut dételler la machine, l'envoyer au dépot, donner une autre machine au mécano, la renvoyer sur le train, raccrocher, refaire les essais de frein et, comme tu t'en doutes, la prise de décision demande du temps (quelle machine utiliser ? comment la rapatrier rapidement pour la remettre dans son roulement ? etc...), ainsi que la manoeuvre en elle-même. Un échange de machine de ce genre peut prendre près d'une heure. Plus longtemps encore si la panne est immobilisante et entraine une demande de secours (DDS). Les forumeurs de l'Ouest te donneront plus de détails, je ne connais pas St Lazare. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
jaimelerail Publication: 25 août 2009 Partager Publication: 25 août 2009 Pour ce qui est du materiel ou du personnel disponible en cas de souci, tu touches du doigt une source de désaccord entre la direction SNCF et les agents de terrain. Pour faire court, la direction ne veut plus de mécano et de machine de reserve car ça coute cher. Quand la reserve ne sort pas (ça arrive), la direction a l'impression d'avoir payé un mécano à ne rien foutre et ça l'énerve. A l'heure actuelle, réussir à avoir un mécano ET une machine de reserve en même temps relève souvent de l'exploit. Est-ce le cas partout en France?? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
CRL COOL Publication: 25 août 2009 Partager Publication: 25 août 2009 Est-ce le cas partout en France?? Nan..... pour le TGV, rien n'est trop beau ni trop cher!!! Pour les autres activités, effectivement plus rien ou presque! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Publication: 25 août 2009 Partager Publication: 25 août 2009 Est-ce le cas partout en France?? J'en ai bien peur, mais des particularismes locaux peuvent en attenuer les conséquences. Par exemple, à Brétigny il y a deux réserves en matinée (4.30-12.00 et 5.30-13.00), mais il y a aussi une survivance du passé qui s'appelle "les échanges de rames" (codifiée F901 dans Castam), assurée par un conducteur volontaire en pré-retraite, du lundi au vendredi de 6.00 à 13.30. Son boulot consiste théoriquement à emmener les rames HS aux Ardoines et à en ramener des "neuves", mais il peut être amené à remplacer un conducteur absent. Ca fait donc 3 réserves, et certains jours ce n'est pas de trop. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Lechat78 Publication: 25 août 2009 Auteur Partager Publication: 25 août 2009 (modifié) En tout cas vendredi dernier (21 août), ça encore été un gros bazar pour rester poli. J'ai l'impression que ça arrive de plus en plus souvent. A 18H00 le train n°3387 à destination de Trouville-Deauville partant à 18H10, est annoncé avec un retard de 40 minutes, suite à un problème survenu lors de la préparation du train. C'est ensuite le TER n°851025 départ 18H13 pour Serquiny qui est annoncé avec 15 minutes, et le train n°13119 départ 18H30 pour Rouen qui est annoncé avec 10 minutes. Au fur et à mesure que le temps passait, le retard se rajoutait. A 18H30 le TER n°851025 est annoncé avec 25 minutes. Puis 10 minutes plus tard avec 40 minutes. Après ils prenaient même plus la peine de rajouter du retard. A 19H00 aucun des 3 trains n'étaient encore parti. Le TER de 19H13 s'afficha, les usagers montèrent dedans. Puis ils affichèrent le 18H13 enfin ! Alors hop changement de train. La logique veut qu'il parte avant le 19H13, et bien non ! Le 19H13 est parti en 1er ! Et évidemment pas d'annonce pour informer lequel des 2 trains partira en premier. Pendant l'attente, des usagers sont allés à l'accueil. Ils ont exigé voir un responsable. On leur a envoyé le chef de gare de Paris St Lazare. Il a reconnu que c'est le bazar, mais quand quelqu'un lui a demandé que font-il pour y remédier, il a bredouillé, semblait très embarrassé par la question, et au final a détourné la conversation sur les TER 2NNG ! On est pas dans la m*** ! Modifié 25 août 2009 par Lechat78 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Gom Publication: 25 août 2009 Partager Publication: 25 août 2009 (modifié) Problème survenu dans la préparation du train... Ça peut être une panne matérielle. Imaginons que celle ci survienne en sortant des voies de garage, et qu'il ne soit pas possible de bouger immédiatement la rame, il est évident que ça va bloquer la sortie de toutes les autres rames situées sur le même faisceau de voies. Et malheureusement, on ne peut pas définir à l'avance combien de temps il faudra pour résoudre une panne. Pour le train de 19:13 qui est lâché avant celui de 18:13 initialement en retard, il y a tellement de choses à prendre en compte... Je ne peux faire qu'énoncer des hypothèses : peut être que la rame du 18:13 reste garée à l'arrivée, alors que celle du 19:13 doit être réutilisée pour un autre train. Côté "humain", peut être que le conducteur du 19:13 était sur une journée "limite" règlementation, et qu'il ne pouvait pas trop dépasser, alors que celui du 18:13 avait une marge beaucoup plus importante. Sinon, autre hypothèse peut être plus probable : faire partir le 18:13 avant aurait mis en retard le 19:13, ce qui aurait fait 2 trains en retard, au lieu d'un. Étant donné que les statistiques de régularité ont leur importance... On peut imaginer plein d'hypothèses, il n'y a que les agents qui étaient sur le terrain sur le moment qui peuvent savoir ce qu'il s'est réellement passé. Malheureusement, pour ce qui est de l'information, il y a encore évidemment des efforts à faire. Cela n'est plus une surprise Pour ce qui est de l'information... Qu'est-ce que le chef de gare peut dire ? Il n'est pas responsable de ce qu'il se passe côté matériel, côté régulation en ligne, il doit déjà s'occuper de sa gare. (Assouan, si tu passes par là... ) Gom Modifié 25 août 2009 par gomen Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
chrebie Publication: 25 août 2009 Partager Publication: 25 août 2009 Merci pour ces réponses Ae 8/14, qui même si elles ne sont pas forcement faite pour nous rassurer... ont le mérite d'être franches et clairs . Concernant les pannes de materiel, le problème est qu'une machine est comme une ampoule électrique : elle ne prévient pas à l'avance de sa future défaillance. A un instant T, ça fonctionne; à T+1, c'est en panne. Le materiel roulant est vérifié périodiquement (tous les jours pour certains organes et équipements), mais la perfection n'est hélas pas de ce monde. Je me doute bien que certaines pannes sont par definitions imprevisibles, mais ce qui m'etonne plus, c'est que beaucoup d'entre elle, on ne puisse s'en rendre compte que quelques minutes avant le depart du train, j'imagine que le conducteurs effectuent une check list avant de partir et qu'il decouvre le pb a ce moment la, ma question est plutôt , cette check list ne pourrait elle pas etre faite avant que le train soit a quai (hisoire de gagner du temps pour le remplacement de la machine en panne) ou bien y'a t'il une raison pratique à ce fonctionnement. Pour ce qui est du materiel ou du personnel disponible en cas de souci, tu touches du doigt une source de désaccord entre la direction SNCF et les agents de terrain. Pour faire court, la direction ne veut plus de mécano et de machine de reserve car ça coute cher. Quand la reserve ne sort pas (ça arrive), la direction a l'impression d'avoir payé un mécano à ne rien foutre et ça l'énerve. A l'heure actuelle, réussir à avoir un mécano ET une machine de reserve en même temps relève souvent de l'exploit. Encore une fois c'est donc une question de moyen, enfin disons plutôt une question économique, mais j'ai quand même un doute, sur des gares de moindre importance, je peux concevoir que la direction de la sncf ne veuillent payer des conducteurs a regarder passer les mouches, mais je doute de toute façons que la réserve, ne soit pas utilisée d'une autre manières a des taches qui pourraient être interrompu au cas ou elle devrait décrocher pour prendre le relais sur une absence d'un conducteur. (Quoi que avec le découpage de la sncf en tranche, il est aussi possible que finalement, il reste sans rien faire, meme si d'autres taches pourraient être effectués ) Mais sur une gare de l'importance que peuvent avoir les gares parisiennes, j'imagine que ce n'est pas un mais plusieurs réservistes qu'il doit y avoir, (ne serait ce que pour palier au problèmes d'autorisation sur les différentes machines. De plus, je pense que si l'on compare les remboursements que la sncf doit pratiquer lorsque l'engagement horaire n'est pas respecter, et le cout d'un mecano, je pense qu'il est preferable de payer la reserve plutot que le remboursement de centaines de billets. J'admet que la situation est pas forcement simple, concilier satisfaction clientèle, et rendement, mais je doute que la solution choisie par la direction de la sncf soit la meilleur, y compris en terme de rentabilité. N'oublions pas que les voyageurs non satisfait choisiront peut être une autre solution pour leur prochain voyage, et cela aussi a un cout... J'avais une dernière question, il y'a apparemment des travaux aux batignolles, ceux ci une fois terminés auront ils une influence positives pour diminuer le ' nombre de train mis a quai tardivement ' (pour ne pas dire en retard). En quoi consistent ils exactement , quelqu'un en sait plus? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Lechat78 Publication: 25 août 2009 Auteur Partager Publication: 25 août 2009 J'ai su qu'en fait il y avait un problème sur la rame du 3387. Il a fallut enlever une voiture de la rame. Bon d'accord, j'imagine que ça doit prendre du temps : couper, déplacer, enlever la voiture, atteler, essais de frein... J'ai discuté avec le conducteur du 19H13, lui demandant si il partait en premier : Ah parce que le 18H13 est pas encore parti me répond t-il. Bon je vais voir le conducteur du 18H13, même question, il me répond que la logique veut qu'il parte en 1er. A noter qu'il y avait un conducteur et contrôleur dans le 18H13, et dans le 19H13, et qu'ils étaient tous les 2 près à partir. C'est le PRS de Paris qui a appelé le 19H13 et qui lui a dit : je te propose au régulateur. C'est la que j'ai compris que la logique ne sera pas respecté. Le conducteur du 19H13 m'a dit que les manœuvres de la rame du 3387 empêchait peut être les autres trains de sortir. Mais dans ce cas, il aurait fallut annoncer tous les trains avec 40 minutes de retard. Autre chose le 19H13 était terminus Evreux, alors que le 18H13 allait jusqu'à Serquiny. A Mantes la Jolie, les usagers pour au-delà d'Evreux étaient panique, d'autant plus qu'à Mantes ont leur a dit que le 18H13 était supprimé. C'est moi-même qui leur a dit que le 18H13 était derrière nous. Au total le Trouville a du partir avec plus d'une heure de retard (au lieu 40). Le 19H13 avait 10 minutes de retard, et le 18H13 au moins 1H15. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Publication: 25 août 2009 Partager Publication: 25 août 2009 @Chrebie Avec la gestion par activités, il doit y avoir théoriquement 3 réservistes à St Lazare : 1 pour VFE, 1 pour Transilien, 1 pour TER, mais défense de mélanger les torchons et les serviettes. Si la réserve Transilien est déjà partie, par exemple, et qu'un autre problème se pose sur la banlieue, que fait-on ? Rien, on supprime des trains même si le réserviste TER est un ex-banlieusard qui connait la ligne et la machine, parce que si on l'utilise, Transilien va devoir payer TER, et ça fait tache sur le CV de nos cadres sup'. Tandis que les trains supprimés et les voyageurs mécontents ne sont pas une entrave à l'avancement de ces même cadres. De toute façon, cette gestion par activités fait que les conducteurs sont maintenant ultra-spécialisés sur quelques lignes et 2 ou 3 machines, et que personne ne prendra la responsabilité d'envoyer un conducteur sur une machine qu'il a pratiquée pendant des années mais qu'il n'est plus censé connaitre depuis 2 jours sur ordre de l'Activité. Bien qu'elle s'en défende, la direction agit comme lors de l'éclatement des chemins de fer anglais, où des trains ont été supprimés parce que la seule machine disponible n'était pas de la bonne couleur, ou que le conducteur n'avait pas le bon uniforme. Ce que tu appelles une check-list se nomme une préparation courante (PC dans le jargon), et elle doit être faite au moins une fois par 24 heures. Le reste du temps, un conducteur qui met la machine en service effectue une remise en service (RS). Pour faire simple, certains essais sont réalisés lors de ces PC et RS, machine seule, d'autres ne peuvent être réalisés que lorsque la machine est attelée au train, principalement les essais de freins. Comme tu le devines, si la panne survient lors de l'essai de freins (un joint qui fuit, un clapet qui se coince, une surpression liée à la température,...), c'est la cata. Ce que tu ecris sur le cout et les conséquences des remboursements par rapport au cout d'un mécano de réserve est le bon sens même, mais le bon sens semble déserter les couloirs de la direction depuis quelque temps. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Sin Publication: 26 août 2009 Partager Publication: 26 août 2009 Juste pour ajouter que concernant la longueur des 27300 qui ne sont effectivement pas adapter à la longueur des quais de PSL. Il faut savoir qu'à l'origine les 27300 ne sont que des 27000 (FRET) modifiées pour l'activité Transilien et que par conséquent la longueur des quais de certaines gares ne devait pas entrer en ligne de compte dans le cahier des charges du fournisseur puisque que ces machines devaient servir pour le FRET et le FRET à St Lazare. :) Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Inspecteur Derrick Publication: 26 août 2009 Partager Publication: 26 août 2009 Toujours au sujet des 27300, en effet, les rames n'ont plus que 6 voitures au lieu de 7 auparavant avec les 17000. Pourtant, que ce soit avec 6 ou 7 voitures, on voit toujours la même chose dans le remplissage des rames : les 3 voitures près du butoir à Psl sont archi-bondées, tandis qu'il reste quasiment toujours de la place assise à l'autre extrémité, là où il faut marcher un peu plus pour y arriver. Donc certains préfèrent voyager debout et tassés plutôt que de marcher 150m de plus et voyager assis...On voit aussi souvent la même chose dans les corail d'ailleurs. :blush: Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 26 août 2009 Partager Publication: 26 août 2009 (modifié) Juste pour ajouter que concernant la longueur des 27300 qui ne sont effectivement pas adapter à la longueur des quais de PSL. Il faut savoir qu'à l'origine les 27300 ne sont que des 27000 (FRET) modifiées pour l'activité Transilien et que par conséquent la longueur des quais de certaines gares ne devait pas entrer en ligne de compte dans le cahier des charges du fournisseur puisque que ces machines devaient servir pour le FRET et le FRET à St Lazare. pas tout à fait. Elles n'ont pas été prévues pour le Fret, mais comme un avenant au contrat d'achat des 27000 en général, avec les modiifs nécessaires. C'était beaucoup moins cher et beaucoup plus rapide que de lancer un appel d'offres pour une loc spécifique banlieue. Maintenant, je me demande pourquoi la filière 15000 n'a pas été préférée, puisque une sous-série de 7200 se prépare pour Montrouge. Et celle-là sont un plus courtes (17,48 m contre 19,52 pour une 27000 - 14,94 pour une 17000 ). Possible que ce soit de toutes façons encore trop. restait une autre variante : commander des Z2N pour motoriser les VB2N tractées ... et réformer ou déplacer les RIB Modifié 26 août 2009 par 5121 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
fabrice Publication: 26 août 2009 Partager Publication: 26 août 2009 pas tout à fait. Elles n'ont pas été prévues pour le Fret, mais comme un avenant au contrat d'achat des 27000 en général, avec les modiifs nécessaires. C'était beaucoup moins cher et beaucoup plus rapide que de lancer un appel d'offres pour une loc spécifique banlieue. Maintenant, je me demande pourquoi la filière 15000 n'a pas été préférée, puisque une sous-série de 7200 se prépare pour Montrouge. Et celle-là sont un plus courtes (17,48 m contre 19,52 pour une 27000 - 14,94 pour une 17000 ). Possible que ce soit de toutes façons encore trop. restait une autre variante : commander des Z2N pour motoriser les VB2N tractées ... et réformer ou déplacer les RIB Y a des modif à faire car si je me rappelle bien de ma formation sur VB2N, il est interdit de brancher le câblot de chauffage avec 7200/22200/15000 D'ailleurs, je viens de vérifier au Memento rajoutes les 26000 et 36000 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Messages recommandés
Créer un compte ou se connecter pour commenter
Vous devez être membre afin de pouvoir déposer un commentaire
Créer un compte
Créez un compte sur notre communauté. C’est facile !
Créer un nouveau compteSe connecter
Vous avez déjà un compte ? Connectez-vous ici.
Connectez-vous maintenant