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[BB 26000] Sujet Officiel

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uprr    0

bonjour à tous

j'ai une petite question:on trouve presque partout des sybic en ciculation sauf dans le sud ouest .

y as t'il un raison à cela?

est elle technique ou c'est juste qu'il faut attendre que me matériel actuelle soie en fin de vie?

merci d'avance pour vos reponces

un admirateur des sybic

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katamiaw    350

Je ne connais le sud ouest, mais les 26000 sont principalement utilisées sur des trains avec relèves (donc sans échange de machine en cours de route) qui doivent emprunter des lignes en 1500 et en 25000 tout au long de leur parcours.

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zeta    0

Bonjour,

Il me semble que c'est à cause de la catenaire Midi, qui est assez specifique quand même, et de la largeur trop faible des pantos des 26000 qui les empeche de circuler dans le Sud-Ouest.

++

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jojo    0

Salut,

Les 26000 peuvent quand-même descendre à l'occasion jusqu'à Bordeaux (elles figurent sur les RT, la seule restriction est l'utilisation du selecteur de puissance limitée au cran 1 à partir de coutras, les sous-stations étant moins dopées à partir de là).

Sinon en utilisation courante elles sont régulièrement à St Pierre des Corps et Poitiers. 1500v entre St pierre et Bordeaux et 25000v entre Poitiers bif de st Benoît et La Rochelle obligent.

J'ai entendu à priori les mêmes infos sur les limites techniques avec la compatibilité technique de la caténaire midi et des pantos de 26000, à demander aux collègues du matériel pour confirmation...

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nekro    3

Bonjour,

Il me semble que c'est à cause de la catenaire Midi, qui est assez specifique quand même, et de la largeur trop faible des pantos des 26000 qui les empeche de circuler dans le Sud-Ouest.

++

bonne réponse à ce question pour un champion, tu gagnes un dico lapleunicheuse

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uprr    0

merci pour toutes vos réponces

je voudrais juste avoir des precisions sur le can 1 du selecteur de puissance

ainsi que sur la caténaire.

sinon Bordeaux est en 1500 V par contre je ne savais pas que LaRochelle etait en 25000 V

merci à tous

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uprr    0

je me pose une autre question: si les BB26000 ne peuve pas rouler sous la caténaire midi alors qui va remplacer les BB7200 et7300 ainsi que les 9200 qui sont pour l'heure encore de service?

car il me semble que l'heure de leurs retraite n'est pas loing!!

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luxemburg    256

bonsoir

Sur les sybic, il y a un selecteur de puissance à 3 positions

I Puissance réduite. On se place sur cette position lorsque les documents réglementaires nous le demandent

II Situation normale

III Pour la circulation en UM (on oublie)

Les restrictions de circulation sous catenaire MIDI concernent toutes les locs bi courant et pas uniquement les 26000.

Il y a quand meme des 22200 qui vont de Marseille à Bordeaux et vice versa. De Tarascon à Montauban ces restrictions ne concernent que les Voies de Service.

Je pense que si tu ne vois pas ces locs sur Bordeaux, c'est qu'à la SNCF, on ne voit pas la pertinence de les envoyer là bas. Comme , elles ne viennent pas à Bordeaux personne n'est autorisé et comme personne n'est autorisé... et bien elles ne viennent pas lotrela

Quand à savoir quelles locs vont remplacer les 7200, je pense que l'on a le temps de voir

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uprr    0

bonsoir

Sur les sybic, il y a un selecteur de puissance à 3 positions

I Puissance réduite. On se place sur cette position lorsque les documents réglementaires nous le demandent

II Situation normale

III Pour la circulation en UM (on oublie)

Les restrictions de circulation sous catenaire MIDI concernent toutes les locs bi courant et pas uniquement les 26000.

Il y a quand meme des 22200 qui vont de Marseille à Bordeaux et vice versa. De Tarascon à Montauban ces restrictions ne concernent que les Voies de Service.

Je pense que si tu ne vois pas ces locs sur Bordeaux, c'est qu'à la SNCF, on ne voit pas la pertinence de les envoyer là bas. Comme , elles ne viennent pas à Bordeaux personne n'est autorisé et comme personne n'est autorisé... et bien elles ne viennent pas lotrela

Quand à savoir quelles locs vont remplacer les 7200, je pense que l'on a le temps de voir

bonsoir

merci pour les infos.

En ce qui conserne les 7200 je pensé que leurs dates de mise en circulation ,la fin était proche!donc je me trompe?

faut dire que ce type de loco est assez robuste malgré la fragilité connu des moteurs à courant continu et j'ai du mal à imaginer le nombre moyen de kilométre qu'elles peuvent réaliser avant d'êtres radier.

Quand aux BB9200,elles doivent êtres en fin de vie ?non?

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Typiac    534

bonsoir

merci pour les infos.

En ce qui conserne les 7200 je pensé que leurs dates de mise en circulation ,la fin était proche!donc je me trompe?

faut dire que ce type de loco est assez robuste malgré la fragilité connu des moteurs à courant continu et j'ai du mal à imaginer le nombre moyen de kilométre qu'elles peuvent réaliser avant d'êtres radier.

Quand aux BB9200,elles doivent êtres en fin de vie ?non?

Les 7200 sont très fiables, et ne sont pas si vieilles que ça. C'est la même conception que la 22200.

Tu ne confondrais pas avec les 9300?

Modifié par Typiac

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uprr    0

Les 7200 sont très fiables, et ne sont pas si vieilles que ça. C'est la même conception que la 22200.

Tu ne confondrais pas avec les 9300?

bonsoir typiac

je confond peut êtres avec les 9300 mille excuses

part contre je ne dit pas qu'elles sont pas fiable bien au contraire car bien que sa motorisation soie pourvu de moteur qui sont fragile, se sont des loco qui marche trés bien et en plus d 'avoir la même motorisation que les 22200 on peut y ragouter les 15000.

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bonsoir

merci pour les infos.

En ce qui conserne les 7200 je pensé que leurs dates de mise en circulation ,la fin était proche!donc je me trompe?

faut dire que ce type de loco est assez robuste malgré la fragilité connu des moteurs à courant continu et j'ai du mal à imaginer le nombre moyen de kilométre qu'elles peuvent réaliser avant d'êtres radier.

Quand aux BB9200,elles doivent êtres en fin de vie ?non?

En effet certaine 9200 partent a la casse , j'en ai deja vu a Culoz mais au compte goutte... Quand aux 7200 elle sont tres loin d'etre en fin de vie bien que les premieres atteingnent les 30 ans de service. Je crois qu'aujourd'hui pour determiner s'il y a lieu d'envoyer une serie de loc a la reforme l'un des arguments principaux est le cout d'entretient et d'utilisation

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uprr    0

En effet certaine 9200 partent a la casse , j'en ai deja vu a Culoz mais au compte goutte... Quand aux 7200 elle sont tres loin d'etre en fin de vie bien que les premieres atteingnent les 30 ans de service. Je crois qu'aujourd'hui pour determiner s'il y a lieu d'envoyer une serie de loc a la reforme l'un des arguments principaux est le cout d'entretient et d'utilisation

merci pour la réponce

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Reno    1

Je sais que les 27000 et leurs pantos SX ne sont pas aptes à circuler sous caténaire type "midi", mais par contre je ne connaissais pas cette restriction pour les 26000.

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Invité TRAM21   
Invité TRAM21

bonsoir

Sur les sybic, il y a un selecteur de puissance à 3 positions

I Puissance réduite. On se place sur cette position lorsque les documents réglementaires nous le demandent

II Situation normale

III Pour la circulation en UM (on oublie)

Les restrictions de circulation sous catenaire MIDI concernent toutes les locs bi courant et pas uniquement les 26000.

Il y a quand meme des 22200 qui vont de Marseille à Bordeaux et vice versa. De Tarascon à Montauban ces restrictions ne concernent que les Voies de Service.

Je pense que si tu ne vois pas ces locs sur Bordeaux, c'est qu'à la SNCF, on ne voit pas la pertinence de les envoyer là bas. Comme , elles ne viennent pas à Bordeaux personne n'est autorisé et comme personne n'est autorisé... et bien elles ne viennent pas lotrela

Quand à savoir quelles locs vont remplacer les 7200, je pense que l'on a le temps de voir

il y a les 22200 aptes LGV 200 assurant les MVGV / MV160 Paris Chevaleret - Bordeaux - Toulouse.

des 26000 seraient plus adaptées à ce service très dur, mais il n'y a pas de 26000 équipée TVM 430.

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Reno    1

il y a les 22200 aptes LGV 200 assurant les MVGV / MV160 Paris Chevaleret - Bordeaux - Toulouse.

des 26000 seraient plus adaptées à ce service très dur, mais il n'y a pas de 26000 équipée TVM 430.

Pour info, ces trains seront dans quelques temps au départ de Valenton car le SERNAM y construit de nouveux locaux et entrepots. Comme ça tout sera vraiment centré sur le point nodal d'Ile de France et il n'y aura plus qu'a envoyer les conducteurs d'EPOC du dépôt de Villeneuve au CMT de Valenton...

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uprr    0

bonjour à tous

je tiens à vous remercier pour toute vos réponces à mes questions.

cepandant,je cherche un peut plus de precision en ce qui conserne sa motorisation.

il me semble qu'elle a des moteurs synchrone autopilotés ?

pourquoi des moteurs synchrone?au lieu de asynchrone?

le défluxage est il utilisé pour la montée en vitesse des moteurs

et pour finir le systéme de pilotage des moteurs est il comparable à un variateur de fréquence industriel?

à bientôt,uprr

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Invité TRAM21   
Invité TRAM21

le pourquoi du moteur synchrone autopiloté :

sa partie moteur est un peu plus complexe qu'un moteur asynchrone (surtout ceux à cage d'écureuil). il y a aussi des balais et des bagues pour l'alimentation du rotor bobiné. mais c'est un équipement dont l'entretien est bien connu et maîtrisé, à travers tous les engins diesel à transmission triphasé-continu.

par contre, la partie électronique de puissance est beaucoup plus simple que pour l'asynchrone.

la FCEM du moteur sert à commander directement le pilotage des bras de l'onduleur triphasé (sauf aux vitesses très basses, où une commutation forcée pilotée par un capteur angulaire est nécessaire), d'où l'appellation "autopiloté"

en fait, la filiation est assez forte entre un moteur "série" continu et un moteur synchrone triphasé : la seule grosse différence réside dans l'inversion des emplacement des inducteurs et induit.

moteur continu : stator : inducteur / rotor : induit

moteur synchrone : stator : induit / rotor : inducteur

autre avantage du synchrone par rapport à l'asynchrone : la création très facile d'un freinage électrique performant et de sécurité hors tension caténaire : il suffit d'alimenter le rotor par une batterie, et le fonctionnement en alternateur est immédiat. alors que pour un asynchrone, les batteries doivent alimenter les onduleurs afin de créer un champ tournant légèrement inférieur à la fréquence de synchronisme du moteur pour créer un couple frein.

le choix entre synchrone et asynchrone semble plus tenir de dogmes techniques imposés (par l'exportation, par ex.) que de la réalité technologique...

mais le moteur synchrone n'a pas dit son dernier mot : il est d'ailleurs en cours d'essai sur la rame TGV POS du record de vitesse, avec deux bogies moteurs (prototypes de la future AGV) à moteurs synchrones à aimants permanents, ce qui simplifie l'aspect constructif et le câblage du moteur.

Modifié par TRAM21

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Invité ibrahima   
Invité ibrahima

Bel exposé de Tram, j'ajouterai simplement que le moteur asynchrone à cage d'écureuil par son absence de balai est le moins couteux en entretien. L'arrivée récente de la commande vectorielle permettant notamment d'obtenir un couple à l'arrêt (à la différence de la commande U/f) en fait la technologie à la mode associé au moteur asynchrone (une des premières application connue est le tramway de Grenoble).

Le problème est le démarrage en charge du moteur synchrone car il n'y a pas de glissement (à la différence de l'asynchrone d'où l'appelation de synchronisme), un asservissement permettra néanmoins de réguler efficacement la vitesse d'un asynchrone malgré le glissement.

Ibrahima

Modifié par ibrahima

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uprr    0

ok

bien compris

le moteur synchrone est plus complexe mais mais plus performant.

pour ma part, je connais plus les principe de motorisation à commande vectorielle de flux et moteur asynchrone.

de plus, les variateurs actuelle permette d'avoir le couple nominal du moteur à tres basse vitesse.

en ce qui conserne le défluxage, est il utilisé?

il me semble que le moteur asynchrone se trouve sur certaine loco?

à bientôt

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