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katamiaw

[TRAXX E186] Sujet Officiel

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Je te confirme la fin programmée des 36000 sur le réseau SNCB, elle seront remplacées en totalité par les BR186. En cause l'équipement obligatoire à venir de l'ETCS pour circuler sur Infrabel.
Plus problématique, le remplacement, ou pas, des 67400. La DFCA a demandé officiellement à la direction l'autorisation pour commander des BR187.

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Je te confirme la fin programmée des 36000 sur le réseau SNCB, elle seront remplacées en totalité par les BR186. En cause l'équipement obligatoire à venir de l'ETCS pour circuler sur Infrabel.

Plus problématique, le remplacement, ou pas, des 67400. La DFCA a demandé officiellement à la direction l'autorisation pour commander des BR187.

Pour quelles lignes car les BR187 n'existent qu'en version bi-courant alternatif

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Pour faire les dessertes terminales sur le port d'Anvers, forcément ça va aller beaucoup moi bien :Smiley_69:

Annonce faite par notre directeur il y a 15 jours, je n'ai pas l'impression qu'ils aient cette info.
C'est quand même fou, cela voudrait dire qu'ils font des demandes sans vérifier en amont les spécificités des EM? À bien y réfléchir cela ne m'étonne pas....

Modifié par Falid©

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Ce qui est étonnant, c'est que certains collègues B-Logistic's vont bientôt passer en initiation 36000, bien que cela ne soit pas une assurance, ça peut laisser croire à une utilisation des machines encore quelques temps non??

De plus, lorsque l'on voit les lignes actuellement équipées ETCS en Belgique...

Sur la relation Dunkerke-Kinkempois, il y à environ 0 Km équipés pour le moment, seule la TBL1+ est installée sur les principaux axes de cette relation.

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L'UM de ce soir sur le 47855 Dunkerque - Liège composée des 186.190 et 186.184 les 2 seules a avoir reçues les marquages FRET + SNCF , 2 machines et 2 positionnement différents !
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Ça va avec l'image du Fret SNCF.... Tout à la voile!!! Alors les marquages sur les locs......

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Deux possibilités :

- lignes à signalisation classique : AFB = VI

- lignes équipées LZB : AFB = conduite gérée par l'EM (respect de la signalistion, VL, arrêts -sur signaux, pas commerciaux !-, immobilisation, reprise de marche -après manip-).

En France la fonction VI est inhibée (du moins chez la cousine BR 185), l'AFB complet est évidemment indisponible puisqu'il n'y a pas de LZB sur RFN.

Les collègues ECR ou Fret autorisés 186 devraient pouvoir nous en dire plus.

L'avis de conducteurs autorisés DB Netz est aussi le bienvenu.

L'AFB est une "super-VI", moyennant introduction des paramètres train adéquats (Régime frein, Charge remorquée, Longueur, Freins blocs ou disques)

Il gère :

Maintient à l'arrêt : serrage du frein direct et si ça venait malgré tout à bouger : dépression CGFA

Accélération : Tenant compte des paramètres train renseignés, des coéfficients d'accélération différents sont respectés. Après un freinage un temps d'attente et une progressivité dans l'établissement de l'effort de traction est observé pour laisser le temps au frein de desserer. Idem pour "tendre" le train lors du décollage.

Freinage : Dynamique et si nécessaire dépression; toujours tenant compte des paramètres train. J'aime pas trop sa façon de freiner, par de petites dépressions/réalimentations/dépressions.

Cette saloperie tient une vitesse quasi mieux qu'un humain quand le profil n'est pas trop difficile, mais sans l'anticipation liée à la connaissance du profil de la ligne de l'humain, donc pas nécessairement économe dans sa façon de tenir le trait.

Avec un train de citernes par contre, c'est pas nécessairement le bon plan, faut le tenter mais quand ça commence à réagir il est temps de reprendre la main.

Pour reprendre la main c'est toujours possible, sans dévoir préalablement mettre le système OFF. Suffit de quitter la position "5bar" du manip frein vers la position "const" / revenir à une consigne traction nulle / demander du freinage dynamique.

Il n'y a pas de limiteur d'intensité (ou dispositif équivalent) ?

Sur nos 186 qu'elles soient DABNL (Série 28 SNCB) ou DBF (Série 29 SNCB), que ce soit UM ou US :

En 3000V CC : Limiteur d'intensité à 2500AMP ligne (vers les 60km/h c'est fini d'avoir un grand sourire... sauf si pas loin de la ss-station)

En 15000V AC : Limiteur d'intensité à 600AMP ligne

Si nécessaire le conducteur peut encore castrer plus fort mais en général le limiteur de l'engin va gérer, pour ne pas disjoncter par tension ligne nulle ....

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Je te confirme la fin programmée des 36000 sur le réseau SNCB, elle seront remplacées en totalité par les BR186. En cause l'équipement obligatoire à venir de l'ETCS pour circuler sur Infrabel.

Plus problématique, le remplacement, ou pas, des 67400. La DFCA a demandé officiellement à la direction l'autorisation pour commander des BR187.

Bonjour,

Désolé de remonter le sujet, mais c'est loin d'être le choix retenu pour l'instant.

Les 36000 pourraient être équipées TBL1+. Pour ce qui est des 187, rien de fait, la pertinence économique n'étant pas du tout assurée.

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Bonjour,

Quel type de BR 187 ? Monocourant, bicourant ou Last Miles ?

Dans l'optique d'une Last Miles (LM), aucun intérêt à remplacer les BB 67400.

En thermique, une BR 187 LM développe seulement 180 kW avec une vitesse maxi de 50 km/h et une autonomie de 07h00.

Pas franchement compatible avec les sillons et les tonnages alloués au BB 67400.

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Bonjour,

Quel type de BR 187 ? Monocourant, bicourant ou Last Miles ?

Dans l'optique d'une Last Miles (LM), aucun intérêt à remplacer les BB 67400.

En thermique, une BR 187 LM développe seulement 180 kW avec une vitesse maxi de 50 km/h et une autonomie de 07h00.

Pas franchement compatible avec les sillons et les tonnages alloués au BB 67400.

Le "Last Miles", c'est juste pour desservir les ITE non électrifié. Pas pour faire des trains en ligne en thermique.

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Bonjour,

Le "Last Miles", c'est juste pour desservir les ITE non électrifié. Pas pour faire des trains en ligne en thermique.

Pas sûr. Les allemands viennent de tester une liaison vers la Turquie avec une BR 187 Last Miles.

Sur le trajet, 3 parcours non électrifiés dont 2 avoisinnent les 80 km.

Et bien avec 1800 t au crochet et en traction thermique, la vitesse la plus basse a été de ... 16 km/h (pour un maxi de 50 km/h en thermique je le rappelle).

Le seul avantage d'une BR 187 LM est de s'affranchir du changement de loc à chaque rupture de charge entre réseau électrifié ou non.

Par contre, au niveau temps de parcours, gain minime car les procédures douanières sont toujours - trop - lentes, même pour un train complet de containers.

Modifié par bertrand

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le Last mile a seulement pour but de desservir l'EP situé à coté des principales ou garer l'EM sur voie non-electrifié et rien de plus. Quant à la TRAXX 3 seul la version BIFREQUENCE donc la BR187 apte 15000 et 25000V est au catalogue....donc pour aller sous le 3000V belge sa ne peut être qu'une 186......

mais que vont-ils faire des 36000 du coup?? n'est pas plus intelligent de modifié les 36000 comme cela à ete fait pour les 36300 que d'acheté des engins neuf?

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Invité JLChauvin

...

mais que vont-ils faire des 36000 du coup?? n'est pas plus intelligent de modifié les 36000 comme cela à été fait pour les 36300 que d'acheté des engins neuf?

Alors là, l'intelligence des "décideurs", il ne faut pas en demander trop non plus... les exemples de "l'intelligence" des décisions passées ne sont pas vraiment encourageantes...

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Bonjour.

le Last mile a seulement pour but de desservir l'EP situé à coté des principales ou garer l'EM sur voie non-electrifié et rien de plus. Quant à la TRAXX 3 seul la version BIFREQUENCE donc la BR187 apte 15000 et 25000V est au catalogue....donc pour aller sous le 3000V belge sa ne peut être qu'une 186......

mais que vont-ils faire des 36000 du coup?? n'est pas plus intelligent de modifié les 36000 comme cela à ete fait pour les 36300 que d'acheté des engins neuf?

Modifier les 36000 est possible mais sûrement hors de prix et de temps surtout aujourd'hui.

Et puis entre nous, que pouvons nous attendre d'une machine qui n'a pas pu être aussi universelle qu'attendue et qui en est à sa 26e version du SW, dont on a dû créer une sous série pour l'Italie (BB36331 à 36360) et qui n'est même pas coupable en UM avec une autre que celles prévues pour ce même pays ?

Actuellement les 36000 sont assujetties elles aussi à l'obsolescence de leur Concept Informatique et de leur technologie.

Quel avenir pour elles ? Pourquoi pas s'ajouter à la flotte des 26000 pour des roulement mixtes ? Leur radiation d'Infrabel permettra peut être la mise en place d'une seule et unique série apte sur RFF et RFI... On peu en parler.

Actuellement, il est quasi-obligatoire pour un EM voué à faire de l'international d'être (pré)équipé ETCS de conception. Cela a été pris en compte par Bombardier et Siemens. Ça a été le cas pour Alstom à partir de la Prima II (commercialisée seulement au Maroc - ça encore c'est une autre histoire :-D) mais comme elle ne se vend pas bah...

Installer un équipement ERTMS sur des machines "mortes-nées" comme nos malheureuses 36000 alors que des loueurs proposent du Vossloh, Bombardier ou Siemens récent, équipé ERTMS, plus performant, plus moderne et interopérable serait un non sens.

Pimouss :-)

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Invité JLChauvin

Bonjour.

Modifier les 36000 est possible mais sûrement hors de prix et de temps surtout aujourd'hui.

Et puis entre nous, que pouvons nous attendre d'une machine qui n'a pas pu être aussi universelle qu'attendue et qui en est à sa 26e version du SW, dont on a dû créer une sous série pour l'Italie (BB36331 à 36360) et qui n'est même pas coupable en UM avec une autre que celles prévues pour ce même pays ?

Actuellement les 36000 sont assujetties elles aussi à l'obsolescence de leur Concept Informatique et de leur technologie.

Quel avenir pour elles ? Pourquoi pas s'ajouter à la flotte des 26000 pour des roulement mixtes ? Leur radiation d'Infrabel permettra peut être la mise en place d'une seule et unique série apte sur RFF et RFI... On peu en parler.

Actuellement, il est quasi-obligatoire pour un EM voué à faire de l'international d'être (pré)équipé ETCS de conception. Cela a été pris en compte par Bombardier et Siemens. Ça a été le cas pour Alstom à partir de la Prima II (commercialisée seulement au Maroc - ça encore c'est une autre histoire :-D) mais comme elle ne se vend pas bah...

Installer un équipement ERTMS sur des machines "mortes-nées" comme nos malheureuses 36000 alors que des loueurs proposent du Vossloh, Bombardier ou Siemens récent, équipé ERTMS, plus performant, plus moderne et interopérable serait un non sens.

Pimouss :-)

Est-ce que les châssis et les caisses sont encore en bon état? Là se situe la seule question qui mérite d'être posée.

Pour le reste, çà se change et çà s'adapte. Si les 36000 n'ont pas été "universelles" c'est simplement dû à la politique tout TGV, à l'abandon progressif des trains classiques de voyageurs et à la casse du fret, mais certainement pas à leur conception.

Mais non, il faut toujours le dernier modèle sorti, çà fait plus "sérieux". Même les grands réseaux ricains recyclent leurs machines à l'infini, çà leur coûte nettement moins cher que des machines neuves (quoique finalement les "recyclées" sont aussi à la pointe de la technologie que les sorties d'usine).

Des machines neuves? Et pour quels trafics? Il est vrai que SNCF/3 a les moyens de foutre du pognon en l'air...

Modifié par JLChauvin

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JLChauvin, le 16 Mar 2015 - 10:20 AM, a écrit:

Est-ce que les châssis et les caisses sont encore en bon état? Là se situe la seule question qui mérite d'être posée.

Pour le reste, çà se change et çà s'adapte. Si les 36000 n'ont pas été "universelles" c'est simplement dû à la politique tout TGV, à l'abandon progressif des trains classiques de voyageurs et à la casse du fret, mais certainement pas à leur conception.

Mais non, il faut toujours le dernier modèle sorti, çà fait plus "sérieux". Même les grands réseaux ricains recyclent leurs machines à l'infini, çà leur coûte nettement moins cher que des machines neuves (quoique finalement les "recyclées" sont aussi à la pointe de la technologie que les sorties d'usine).

Des machines neuves? Et pour quels trafics? Il est vrai que SNCF/3 a les moyens de foutre du pognon en l'air...

Tu as oublier la séparation par activité dans les causses de la non universalité de ces machines, les premières a en subir les effets à été les Sybic.

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Invité JLChauvin

Tu as oublier la séparation par activité dans les causses de la non universalité de ces machines, les premières a en subir les effets à été les Sybic.

okok

Oupsss... comment ai-je pu l'oublier! :blush:

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Est-ce que les châssis et les caisses sont encore en bon état? Là se situe la seule question qui mérite d'être posée.

Pour le reste, çà se change et çà s'adapte. Si les 36000 n'ont pas été "universelles" c'est simplement dû à la politique tout TGV, à l'abandon progressif des trains classiques de voyageurs et à la casse du fret, mais certainement pas à leur conception.

Mais non, il faut toujours le dernier modèle sorti, çà fait plus "sérieux". Même les grands réseaux ricains recyclent leurs machines à l'infini, çà leur coûte nettement moins cher que des machines neuves (quoique finalement les "recyclées" sont aussi à la pointe de la technologie que les sorties d'usine).

Des machines neuves? Et pour quels trafics? Il est vrai que SNCF/3 a les moyens de foutre du pognon en l'air...

la sécurité de JLChauvin est fort compromise du côté du site Alstom Transport Belfort :Smiley_03:

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Invité JLChauvin

la sécurité de JLChauvin est fort compromise du côté du site Alstom Transport Belfort :Smiley_03:

N'importe quoi!

Il y'a du travail AUSSI sur la modernisation du matériel...

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Est-ce que les châssis et les caisses sont encore en bon état? Là se situe la seule question qui mérite d'être posée.

Pour le reste, çà se change et çà s'adapte. Si les 36000 n'ont pas été "universelles" c'est simplement dû à la politique tout TGV, à l'abandon progressif des trains classiques de voyageurs et à la casse du fret, mais certainement pas à leur conception.

Mais non, il faut toujours le dernier modèle sorti, çà fait plus "sérieux". Même les grands réseaux ricains recyclent leurs machines à l'infini, çà leur coûte nettement moins cher que des machines neuves (quoique finalement les "recyclées" sont aussi à la pointe de la technologie que les sorties d'usine).

Des machines neuves? Et pour quels trafics? Il est vrai que SNCF/3 a les moyens de foutre du pognon en l'air...

Le châssis et les caisses ? Quel rapport JLC ?

Les châssis et les caisses de nos 36000 vont très bien (du moins mieux que les caisses de nos 26000). Ce n'est pas pour cette raison qu'elles sont interdites d'Infrabel !

Elles sont interdites suite à leur non compatibilité ETCS - ETCS qui d'ailleurs est en train de se déployer à fond sur le réseau contrairement à chez nous. Rien à voir avec la caisse cher ami. Elles sont au même gabarit que les HLE 13 et Série 3000 luxembourgeoises et ces dernières circulent et continuerons de le faire pendant encore un moment. Excepté la face frontale, la livrée, les tensions de traction et les EQS, rien ne diffère entre une HLE 13 (parfaite copie de la 3000) et une 36000.

Seule l'absence de l'ETCS et l'impossibilité de l'installer cantonne les 36000 chez nous.

Malheureusement, tout ne se change pas et ne s'adapte pas aussi facilement, surtout lorsqu'il s'agit d'interopérabilité. Ce serait bien trop simple : la BR407 serait homologuée depuis des lustres, nous n'aurions pas à distinguer les TGV Réseau Tri Italie de ceux apte Benelux etc.

Les 36000 n'ont pas subie la politique du tout TGV et pour cause : l'arrivée massive des relations Grande Vitesse n'a jamais empêcher les BB26000, 7200, 22200, CC72000 à tirer des trains.

C'est surtout que SNCF a eu du mal a exploiter ces machines tant les problèmes informatiques notamment étaient nombreux. Une bête prévue pour circuler à 200 km/h et apte 220 bloquée à 120 km/h max (sauf pour la BB36013 et BB36021) suites à des problèmes d'exploitation comme la mauvaise gestion du freinage par la BCU, un asservissement VI problématique dans les débuts, une courbe MTBF peu rassurante dans le temps...avec des capacités d'origines supérieures au 26000 même si elles gardent des similitudes avec cette dernière - tu imagines bien que le plan d'origine était de faire du Roulement Mixte. Je veux bien admettre que certains dirigeants soient incompétent (ou compétent dans l'art d'éclater une entité) m'enfin là c'est du bon sens pur.

Après ce n'est pas forcément vouloir du tout beau tout neuf : c'est juste vivre avec son temps :Smiley_24: . On ne peux pas continuer à adapter l'ancien aux nouveaux défis qu'on souhaite lui imposer.

Les Américains (et Canadiens) peuvent faire un peu ce qu'ils veulent : ils sont au diapason pour ce qui concerne les réglementations et systèmes de sécurité, normes etc en vigueur chez eux.

Lorsqu'il fabrique une machine, EMD n'a pas à se poser la question " comment je vais m'y prendre pour placer mon MD, mon onduleur, mes selfs, mes hacheurs, mon KVB, mon PZB, mon Signum pour avoir une locomotive apte à circuler sous 3 tensions différentes tout en ne dépassant pas les 22.5 t par essieu, en gardant une config en BoBo et en m'arrangeant pour que tout tienne sans interférer avec d'autres systèmes ?"

C'est une des grandes forces de ce pays que sont les US : tout le monde s'adapte et se met à l'heure de Washington pour les normes. Puis ce pays n'a pas trop de voisins de rail.

L'Europe a essayer de mettre tout le continent à l'heure de Berlin : il y a encore des mécanos traumatisés par une VA qui hurle à 30 s au lieu de 45... :Smiley_68:

Les 3 seules locomotives qui ont morfler suite à la séparation des activités sont les 27000, 75000/75400 et 60000. Elles ont toutes été prévue initialement pour le Fret, avec un cahier des charges SNCF monté que pour tirer ou pousser des wagons. Rien d'autre. Par la suite des sous séries ont été élaborées (27300 issues de la modification de fin de commande des 27000 et 75300 issues de ceratines 75000). C'est tout. La 36000 n'en fait pas partie.

Les 36001 à 36030 portent même une livrée appelée "Multiservices" :-) donc là... C'est marqué dessus hein !

Pimouss :)

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Invité JLChauvin

C'est du baratin de vendeur que tu nous fait là? :Smiley_20:

Si les châssis et les caisses sont implacables, c'est qu'il est encore possible de faire un tas de choses avec ces engins.

Tu vas nous expliquer en quoi il est impossible d'installer sur une 36000 ce qui est installé chez ses cousines belges et luxembourgeoises, sans parler (puisque puisque nous sommes dans le sujet) des TRAXX. Si le seul problème c'est l'installation de l'ERTMS... Pourquoi jeter une machine qui pourrait être adaptée, la preuve avec les sous-séries Belgique et Italie? Donc on nous a vendu du vent, avec l'ERTMS qui devait tant résoudre les problèmes d'interopérabilité?

Tu va aussi nous expliquer en quoi cela couterait plus cher de reconstruire (si éventuellement il le fallait) une machine avec des châssis, bogies et caisses en bon état que d'en construire une de A à Z. Les espagnols l'ont fait, et parfaitement réussi, pour certaines de leurs machines, et tant que nous y sommes les ricains sont en train d'installer un système de contrôle de vitesse et des signaux sur TOUTES leurs machines de ligne, en partant de rien.

Et j'insiste, c'est bien la politique de casse de l'entreprise par la mise en place de la gestion par activités, cantonnant des machines universelles au seul fret, qui a restreint l'utilisation de ces engins. Ou alors, serait-ce qu'Alstom aurait refilé des m*rd*s à la SNCF? Je ne pense pas, je pense surtout que les dirigeants de la SNCF ont comme d'habitude changé d'avis au milieu du gué... et qu'ils refusent de s'adapter...

Et Bombardier, il a fait comment pour tout mettre dans la BR186? :jig:

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Les 3 seules locomotives qui ont morfler suite à la séparation des activités sont les 27000, 75000/75400 et 60000.

 

Pimouss :)

​C'est une plaisanterie ? Que fait tu des anciennes séries, les 26 000, machine universelle par excellence, 750 tonnes à 200 ou 1800 à 100 km/h, les 7200, 22200 et cela vait commencé aussi avec les feues 9200.

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C'est du baratin de vendeur que tu nous fait là? :Smiley_20:

Si les châssis et les caisses sont implacables, c'est qu'il est encore possible de faire un tas de choses avec ces engins.

Tu vas nous expliquer en quoi il est impossible d'installer sur une 36000 ce qui est installé chez ses cousines belges et luxembourgeoises, sans parler (puisque puisque nous sommes dans le sujet) des TRAXX. Si le seul problème c'est l'installation de l'ERTMS... Pourquoi jeter une machine qui pourrait être adaptée, la preuve avec les sous-séries Belgique et Italie? Donc on nous a vendu du vent, avec l'ERTMS qui devait tant résoudre les problèmes d'interopérabilité?

Tu va aussi nous expliquer en quoi cela couterait plus cher de reconstruire (si éventuellement il le fallait) une machine avec des châssis, bogies et caisses en bon état que d'en construire une de A à Z. Les espagnols l'ont fait, et parfaitement réussi, pour certaines de leurs machines, et tant que nous y sommes les ricains sont en train d'installer un système de contrôle de vitesse et des signaux sur TOUTES leurs machines de ligne, en partant de rien.

Et j'insiste, c'est bien la politique de casse de l'entreprise par la mise en place de la gestion par activités, cantonnant des machines universelles au seul fret, qui a restreint l'utilisation de ces engins. Ou alors, serait-ce qu'Alstom aurait refilé des m*rd*s à la SNCF? Je ne pense pas, je pense surtout que les dirigeants de la SNCF ont comme d'habitude changé d'avis au milieu du gué... et qu'ils refusent de s'adapter...

Et Bombardier, il a fait comment pour tout mettre dans la BR186? :jig:

Peut être mais il a le mérite d'apporter des arguments :-)

Je vais te répondre pour ce qui concerne l'impossibilité d'installer l'ETCS sur les 36000.

Il faut déjà comprendre que l'ETCS n'est pas un EQS adjoint à la machine en plus des autres déjà présents (KVB d'emblée et MEMOR ou SCMT) : c'est une interface managériale des systèmes de sécurité d'un EM. Je vais te prendre un exemple qui est lien direct avec le topic : lorsque je réalise une PC sur 186, le commutateur ETCS est normalement en service et lorsque les tests des freins sont réalisés avec succès (similaire au test de Conjugaison sur Prima), l'ETCS me demande le/les STM (Specific Transmission Modules) à activer : étant donné qu'en France aucune installation Sol ETCS n'est installée, je sélectionne alors les STM KVB/RSO. De la sorte , l'ETCS laisse la main au KVB et à la RSO pour la gestion de la sécurité du train vis à vis de la signalisation mais reste là en superviseur. Si avec ma 186 j'était amené à circuler dans un Pays dont je ne suis pas équipé du système de sécurité pour circuler, si ce dernier possède les installations ETCS Sol je pourrait quand même y circuler : on me demandera quel STM utiliser et n'ayant pas pas sur la machine le système Bord, je sélectionnerai STM ETCS. Pour faire court c'est un EQS qui chapote tous les autres. Et pour se faire, le SW de la machine doit être en mesure d'avoir la capacité de gérer plusieurs EQS entre autres : c'est ça qui fait défaut à notre 36000. C'est une machine qui était prévue pour tirer d'un bout à l'autre des train de Belgique a l'Italie voir même depuis la Hollande. Mais son SW la rend incapable de gérer plus de 3 STM. C'est pour cette raison que la 36000 n'a rien d'une machine universelle vis à vis de l'interopérabilite (on a une sous série bonne qu'en Belgique ou Italie - la 186 est bonne France Belgique et Allemagne sans aucunes restrictions ou contraintes à la frontière et c'est ce pour quoi elle a été conçue. Tu ne peux pas en dire autant pour la 36000)

 

Encore une fois je veux bien que tu m'expliques quel rapport il y a entre un EQS et le Châssis ou la caisse d'un EM. Sérieusement ça n'a rien à voir et ce n'est certainement pas le châssis ou les caisses qui sont à l'origine de la restriction d'utilisation des 36000 sur Infrabel....

 

Je ne peux pas te contredire sur la politique de la SNCF quant à ses décisions car je n'y suis pas rester assez longtemps pour me faire une idée sur un problème que j'ai trouver déjà présent lors de mon entrée. Mais je peux t'assurer que le 36000 n'ont pas été conçues QUE pour tirer des Fret. 

Comment Bombardier a fait pour tout mettre dans une BR186 ? En fabriquant une machine européenne et non une machine Franco Française avec des adaptations pour franchir des frontières. 

Pour être honnête avec toi, je pense que cette machine a été un véritable gâchis tant elle était prometteuse. 

Bon bon alors JLC tu me l'achète cette machine ou pas ? :-D

 

​C'est une plaisanterie ? Que fait tu des anciennes séries, les 26 000, machine universelle par excellence, 750 tonnes à 200 ou 1800 à 100 km/h, les 7200, 22200 et cela vait commencé aussi avec les feues 9200.

Toutes les machines que tu me cites faisaient du Fret et Voyageurs. Même après la séparation des activités des machines estampillées Fret tiraient du Voyageurs ou l'inverse. De construction, cela leur était permis. Par contre celles que je t'ai citées c'est pas le cas.

 

Pimouss

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Invité 5121
Mais son SW la rend incapable de gérer plus de 3 STM

. C'est pour cette raison que la 36000 n'a rien d'une machine universelle vis à vis de l'interopérabilite (on a une sous série bonne qu'en Belgique ou Italie - la 186 est bonne France Belgique et Allemagne sans aucunes restrictions ou contraintes à la frontière et c'est ce pour quoi elle a été conçue. Tu ne peux pas en dire autant pour la 36000)

je ne comprends pas tout : entre Belgique, France et Italie, tu n'as que 3 systèmes de sécurité différents. Où est donc le problème ?

Il me semble d'ailleurs qu'il n'y a plus en fait  d'option "tous pays" chez Bombardier, ces grandes séries étant  divisées en sous-séries correspondant à des sous-groupes de pays. Il faut dire que les pb de logiciels informatiques ne sont pas les seuls à rabattre les illusions de l'époque, il y a aussi les pantos, les roulements, les équipes de conduite et bien d'autres problèmes.

 

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Ca n'a pas duré longtemps, mais sur la période 2000/2005, toutes les 36000 étaient bonnes Belgique ET Italie. Ce qui était problématique, c'était le retour au centre de maintenance (Lens à cette époque) lorsque la loc était en panne en Italie On était avant les STF, donc c'était acheminement en véhicule sur son centre (EVSSC comme on disait ).... La Direction de la traction a alors fait le choix judicieux de "spécialiser" si on peut dire les 36001 à 30 à la Belgique, et les 36031 à 36060, transformées au fil des années en 36200 ou/et 36300 à l'Italie. Les deux sous parcs sont plus productifs avec cette organisation.

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