[Rame de mesure IRIS 320] Sujet Officiel

[CRL COOL]

Un article de presse sur ces essais de la rame Iris 320

Haut Bugey IRIS 320.pdf

[kerguel]

Certains vont sourire : http://www.nicematin.com/article/derniere-minute/sncf-voyage-a-bord-du-tgv-renifleur

SNCF: voyage à bord du TGV "renifleur"

Chargé de détecter les problèmes, le TGV technique Iris ausculte les voies et les infrastructures à 320 km/h. Chaque tronçon est inspecté tous les 15 jours. Reportage à grande vitesse entre Marseille et Mâcon.

Un TGV qui détecterait à toute vitesse des faiblesses pouvant mettre en péril la sécurité des passagers, vous en rêviez ? La SNCF l’a fait : bienvenue à bord d’Iris, le convoi technique chargé de renifler chaque centimètre de rail, chaque boulon, chaque portique.

Une rame comme les autres à l’extérieur, mais dont les wagons sont bourrés d’ordinateurs, d’écrans et de capteurs sur lesquels veillent dix ingénieurs et techniciens embarqués. Ces spécialistes n’ont pas le temps d’admirer le paysage : lorsqu’on les a accompagnés, entre Marseille et Mâcon, ils n’ont pas levé le nez de leurs appareils de mesure pendant les 1h55 du trajet.

"La grande vitesse a créé le besoin absolu d’évaluer les infrastructures, de ressentir les interactions entre le véhicule et la voie", explique Guillaume Foeillet, ingénieur du laboratoire d’essais de la SNCF. Car les voies ne sont pas stables. Elles sont même sensibles aux variations de température, à l’humidité, au déplacement du ballast. Bref, elles sont sujettes à une usure rapide.

Sachant qu’il faut 3 km pour arrêter une rame en urgence, le moindre grain de sable peut enrayer le trafic. Iris passe donc au peigne fin les infrastructures en parcourant 240000 kilomètres par an. Vitesse de croisière pour ce travail : entre 260 et 320 km/h! Chaque tronçon du réseau emprunté par les TGV est vérifié au moins une fois tous les quinze jours.

Trois niveaux d’alerte

"Nos appareils nous indiquent trois niveaux d’alerte. Le 1, c’est un défaut sans gravité que l’on va mettre sous surveillance, le 2 quelque chose qui va encore permettre la grande vitesse, mais qui va demander une réparation sous délai d’un mois. Et le 3 va ordonner un ralentissement immédiat, voire une interruption du trafic ", précise Guillaume Foeillet.

Dans Iris, le chef de train doit être en mesure de donner en permanence le positionnement du convoi. Car, à 320 km/h chrono, le TGV parcourt 100 mètres environ à la seconde. Une localisation exacte est donc indispensable pour indiquer aux équipes de maintenance à quel endroit précis elles doivent intervenir.

Prévenir, entretenir

Les rails se dilatent ou s’écartent, les courbes se modifient – de manière millimétrique, mais quand même – sous le poids des rames, les fils d’alimentation électriques s’usent trop vite par endroits. Alors les palpeurs, les caméras, les lasers d’Iris procèdent à des milliers d’opérations complexes qui seront analysées en temps réel ou plus tard.

Il faut tout voir, tout sentir, pour éviter la panne, cauchemar du cheminot. Aux heures de grande circulation, entre Lyon et Marseille, les rames se suivent toutes les trois minutes : on vous laisse imaginer la pagaille du rail si cette mécanique venait à se dérégler.

En passant en coup de vent, Iris jette aussi un coup d’œil aux différents appareils installés le long des voies, comme ces contacts qui déclenchent les électrovannes régulant la pression atmosphérique dans les voitures lorsque le convoi passe sous un tunnel.

Quelques minutes d’arrêt à Mâcon, et Iris reprendra le même type d’inspection jusqu’à Paris, en s’insérant dans la circulation commerciale des trains. Le soir, la rame sera en Bretagne. Elle aura déjà transmis ses observations au service entretien de la SNCF, qui programmera les réparations, toujours effectuées de nuit pour ne pas perturber le trafic normal.

[luxemburg]

Le meme voyage relaté dans la Provence le 9 mars: http://www.laprovence.com/article/region/marseille-macon-a-320-kmh-sur-les-rails

Marseille-Mâcon à 320 km/h sur les rails

17 contributions Publié le mercredi 09 mars 2011 à 15H45

Iris, un train bardé d'électronique détecte les anomalies. Nous avons voyagé à son bord. Reportage à grande vitesse.

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Iris parcourt à grande vitesse 240 000 km par an.

Photo Thierry Garro

Il s'appelle Iris et n'est pas un TGV comme les autres. À ce nom peint sur sa carrosserie, a été ajouté le chiffre 320. La vitesse commerciale maximale autorisée sur les 1500 kilomètres du réseau à grande vitesse qu'il a pour mission de contrôler une fois tous les quinze jours.

Des axes prioritaires auxquels il faut ajouter les lignes classiques que les TGV empruntent également, mais sans dépasser le 200 km/h. Iris est un train de 200 mètres bardé de capteurs, de caméras et d'outils capables d'opérer des mesures par laser.

Sa mission, telle que définie en 2006, année de sa mise en service au terme d'un projet longuement débattu, est de jauger dans des conditions d'exploitation normale et en temps réel, l'état du ballast, des rails, des caténaires, ainsi que des équipements de signalisation et de sécurité.

"Avec ses 20 systèmes de mesure, Iris est un train unique. Il est les yeux de la maintenance des infrastructures. Il nous permet de prévenir des incidents", résume Guillaume Foeillet, responsable de la division ingénierie. À son bord, à peine une dizaine de passagers. Un équipage de techniciens et d'ingénieurs dont les journées se passent les yeux rivés sur des écrans et des graphiques qui défilent.

Dans cet univers bruyant, ballotté et climatisé où tout est enregistré et stocké sur six serveurs informatiques, ils traquent l'anomalie et le cas échéant, analysent plus en détail. "À chaque tournée, l'objectif est de cerner la réalité au mieux et de lancer une alerte si besoin. Le premier niveau est sans urgence, au 4e c'est l'arrêt de la circulation" , poursuit Guillaume Foeillet.

Devant son écran, au coeur de la rame, Charles Dewale est le chef de bord. "Mon rôle, c'est d'assurer la logistique. Mais c'est aussi de savoir très exactement où se trouve le train lorsqu'il détecte une anomalie". Pour cela, Iris dispose de moyens bien plus précis que le GPS, jugé "moins fiable". Ce besoin de précision se justifie aussi par la nécessité de recouper les tournées et les données dans le temps, ce qui permet de juger de l'évolution des infrastructures.

Véritable laboratoire, Iris est aussi un lieu de vie avec ses cabines, sa salle de réunion et de formation, et bien sûr, sa cantine. "Mais ne dites pas que c'est un hôtel où l'on passe la semaine. La SNCF n'aime pas!", lance Guillaume Foeillet sur le ton de la boutade. "En fait, c'est pour le cas où le train doit rester en rase campagne". "C'est vrai, mais franchement on préfère dormir dans les foyers", complète Charles Dewales, certes passionné, mais pas mécontent de quitter cet univers confiné, l'escale venue. Il est vrai que la tâche d'Iris ne s'épuise jamais: chaque année le train avale ses 240 000 km. "C'est le prix à payer pour que la grande vitesse soit véritablement un argument commercial fiable et sûr".

Jean-Luc CROZEL (jlcrozel@laprovence-presse.fr )

[raez]

Certains vont sourire : http://www.nicematin.com/article/derniere-minute/sncf-voyage-a-bord-du-tgv-renifleur

SNCF: voyage à bord du TGV "renifleur"

c'est Giscard qui va râler ,finalement il suffit d'un train pour faire le travail

:Smiley_39: :Smiley_39:

[Invité technicentre]

Méchant, va... Te moquer d'un (presque) chef d'oeuvre en péril... "Tirez pas sur l'ambulance, elle est presque à genou..." mdrmdr mdrmdr

[CRL COOL]

Quelques photos de la rame IRIS320 faites récemment à Paris Lyon

[Roukmoute]

Salut !

Question bête : pourquoi les pantos 1500 ont-ils été changés ?

[CRL COOL]

Salut !

Question bête : pourquoi les pantos 1500 ont-ils été changés ?

Pas trop d'idée.... mais peut-être pour les mesures de la caténaire nécessitant un tarage différent du panto. En ce cas, l'aérodynamisme du panto peut jouer un role non négligeable

[Invité moun91]

Ai vu passer cette rame à Maisons-Alfort Alfortville (ligne D du RER) le Vendredi 22 Juillet à 10h45 (sur la voie 1 je crois)

[tgvdu45]

Salut,

Très sympa vos photos tout d'abord !

Ensuite, oui j'ai remarqué fin juin que la rame n'avait plus ses GPU... Ainsi qu'une partie de son pelliculage d'ailleurs sur une des motrices. Je présume que le pelliculage n'ayant été imprimé qu'une fois, la rame demeurera ainsi avec une flamme en moins... En tout cas ma flamme pour elle est toujours intacte !

Bonne soirée,

[Invité technicentre]

Salut !

Question bête : pourquoi les pantos 1500 ont-ils été changés ?

Réponse on ne peut plus bête: La rame ne serait-elle pas tricourant? Cela pourrait expliquer qu'il lui faille des pantos pas uniquement pour le 1500 mais aussi pour le 3000V continu... Modifié 2 août 2011 par technicentre

[tgvdu45]

Des pantos mixtes ! Pas bête, mais lorsqu'elle était en commercial, elle était déjà tricourant, et avait des GPU... Pénurie de GPU ? mdrmdr

[joss]

Pas trop d'idée.... mais peut-être pour les mesures de la caténaire nécessitant un tarage différent du panto. En ce cas, l'aérodynamisme du panto peut jouer un role non négligeable

Peut ètre un échange à l'occasion de sa visite de la ligne à grande vitesse avec tunnel sous la manche de la France à l'Angleterre? (vu sur un forum je sais plus où?) :Smiley_48:

[Pascal 45]

Le TGV Iris ausculte le réseau à 320 km/h

" Unique au monde, ce train est bourré de capteurs et caméras. De ses observations dépendent la sécurité et le confort des voyageurs TGV. Nous avons emprunté ce convoi très spécial ".

http://www.ouest-france.fr/actu/actuDet_-SNCF.-Le-TGV-Iris-ausculte-le-reseau-a-320-km-h_39382-2113184_actu.Htm

[Invité technicentre]

Bon allez, je répète mes paroles dites à propos des 22200 INFRA...

IRIS partirait en révision mi vie bientôt (eh oui, le calendrier tourne...).

Même en y mettant tout du leur, est-ce que le laps de temps entre 2 tournées sera suffisant pour que les copains des technicentres fassent le boulot? Plus grand chose de "normal" sur certaines parties de la rame... Y'a-t-il seulement des plans?

Faudra-t-il revenir à Hélène et ses soeurs qui sont les roues de secours? Nouveau problème, Michel et pas mal de ses collègues sont en retraite... Est-ce que quelqu'un sait encore faire marcher les baies? sont-elles encore qualifiées?

Autre point où Iris manquerait cruellement... Les tournées GV, obligatoires toutes les 3 semaines si je ne me trompe... Je ne vois que Mélusine qui puisse les faire...

Mais dans quoi l'incorporer pour ne pas détruire les plans d'exploitation et couter si cher en vérifications? Je proposerais bien une SE allégée de quelques remorques pour gagner de la puissance, mais Mélusine est à l'abandon depuis combien d'années au Landy? Autre point de question, Mélusine n'a jamais été incoporée dans une SE, à ma connaissance, même si elle a été conçue pour... Et Daniel doit être en retraite en Vendée depuis 99... M'étonnerait bien qu'il veuille rempiler... Puis faudrait requalifier l'ensemble des chaînes de mesure après la rame... Mais on aurait une roue de secours au cas où... On ne pourrait pas mettre à profit les quelques semaines qui restent pour étudier un peu le dossier plutôt que de se retrouver à poil au pied du mur?

Une petite confrontation des mesures par ces vieux restes anciens avec ceux habituels de IRIS permettrait d'accèlérer les choses...

J'ai bossé sur Mélusine un tout petit peu (uniquement côté remorque) et un peu plus sur Hélène (côté voiture uniquement)... Je ne me considère aucunement compètent pour faire une tournée, mai si je peux vous aider...

Modifié 16 septembre 2012 par technicentre

[tgvdu45]

Bonsoir !

Merci de ces infos !

Je pense (ce n'est que mon avis de jeune ferrovipathe qui n'y connaît rien au métier) qu'il serait plus simple de prévoir comme technicentre le "propose" des sillons sur LGV avec une rame TGV et Mélusine plutôt qu'avec une rame tractée en 22000... J'ai pu aller le long de certaines LGV (notamment la LGV Med vers les Angles) et je me demande bien comment des trains tractés roulant à moins de 300km/h pourraient s'insérer entre deux TGV commerciaux vu la cadence à certaines heures (pendant lesquelles IRIS pouvait circuler de manière assez transparente).

Après en effet il faut trouver une rame à employer, et relancer Mélusine, et je n'ai aucune idée de la faisabilité de cette opération (surtout si le personnel apte viendrait à manquer !), mais visiblement ce n'est pas chose simple...

Après comme je dis, je ne connais rien à tout cela, donc si certains veulent bien m'éclairer dans ma réflexion...

Je me permets de vous joindre un petit album photos d'IRIS en gare de Paris-Lyon vue il y a quelques mois.

http://www.flickr.com/photos/tgvdu45/sets/72157629103016392/

Bonne soirée,

Théo

Modifié 17 septembre 2012 par tgvdu45

[ADC01]

Les tournées d'inspections LGV avec une rame est une 22 200 se faisaient la nuit aprés les dernières circulations commerciales, je répéte, j'en ai fait une sacré paires de fois sur la LGV A et ne vous inquiètez pas, il doit bien y avoir une solution de remplacement qui est prévue en cas d'indisponinlité de la rame de mesure comme par exemple cete opération de maintenance assez longue

Modifié 17 septembre 2012 par ADC01

[Julien03]

Bonjour,

Du temps ou je bossais au Landy, Mélusine était entretenu, mais à l'apparition de l'IRIS elle a été dépouillée de ses capteurs, je ne sais donc pas si elle est encore capable d'assurer la moindre tournée sans tout réinstaller le matos.

++

[zoom 45]

RMGV Iris 320 garée à Bourgoin-Jallieu, aujourd'hui.

[Invité technicentre]

Bonsoir !

Merci de ces infos !

Je pense (ce n'est que mon avis de jeune ferrovipathe qui n'y connaît rien au métier) qu'il serait plus simple de prévoir comme technicentre le "propose" des sillons sur LGV avec une rame TGV et Mélusine plutôt qu'avec une rame tractée en 22000... J'ai pu aller le long de certaines LGV (notamment la LGV Med vers les Angles) et je me demande bien comment des trains tractés roulant à moins de 300km/h pourraient s'insérer entre deux TGV commerciaux vu la cadence à certaines heures (pendant lesquelles IRIS pouvait circuler de manière assez transparente).

Après en effet il faut trouver une rame à employer, et relancer Mélusine, et je n'ai aucune idée de la faisabilité de cette opération (surtout si le personnel apte viendrait à manquer !), mais visiblement ce n'est pas chose simple...

Après comme je dis, je ne connais rien à tout cela, donc si certains veulent bien m'éclairer dans ma réflexion...

Je me permets de vous joindre un petit album photos d'IRIS en gare de Paris-Lyon vue il y a quelques mois.

http://www.flickr.com/photos/tgvdu45/sets/72157629103016392/

Bonne soirée,

Théo

J'avais pas vu cette question et n'étais pas passé par là depuis...

Théo, je crois que tu n'avais pas bien lu ma réponse et un peu beaucoup compris l'inverse de ce que j'ai dit...

Mélusine, ou voiture d'essais et de mesures à grandes vitesses est un véhicule qui fut conçu dès l'origine pour pouvoir être incorporée aussi en TGV SE que atlantique puis fut modifiée ensuite pour pouvoir l'être sur Réseau...

Oui, elle fut abandonnée après cannibalisation de pas mal d'équipements de mesure et calcul.

Hélène, elle, est une voiture classique (prototype des VSE, fortement modifiée x fois) qui a permis de qualifier les LGV depuis les débuts en 80 jusqu'à la cration de Iris.

Elle est tombée un peu en oubli et le départ de SON accompagnateur à la retraite avait presue scellé son avenir... Elle restait la roue de secours en cas d'indisponibilité de Iris.

Il y a eu un projet de l'équiper d'une chaine de mesure de hauteur de BRS mais il y avait des problèmes liés à la mesure en vitesse de celle-ci. J'ai quitté son entretient suite à mutation à ce moment, donc je n'ai pas de nouvelles très précises, mais comme je l'aperçois passer assez souvent, je sais qu'elle est encore active...

Pour ce qui est d'intercaler des rames lentes mais obligatoires côté légal, au milieu des rames rapides, je ne me pose même pas la question si cela peut poser problème... Il faut le faire donc on le fait, un point c'est tout.

Aperçu aussi l'Iris 320 passer au niveau de VSD il y a plus d'un mois... Elle amusait pas la galerie la coquine et n'était donc pas arrêtée...

Pas reçu d'autre nouvelle depuis septembre pour remettre Hélène ou/et Mélusine en route... Une solution aura été trouvée...

Modifié 1 mai 2013 par technicentre

[tgvdu45]

Bonsoir,

Merci beaucoup technicentre pour cette réponse très fournie, et donc complète. Je comprends mieux certains points maintenant, que je n'avais pas compris effectivement...

En tout cas pour l'instant IRIS 320 semble toujours tourner !

Ça fait quelques temps que je ne l'ai pas aperçue par contre, l'ordre des tournées à du changer...

Bonne soirée,

[Eurostar]

Bonjour,

Des nouvelles d'Iris 320 : Voila la rame désormais en livrée Carmillon.

Désormais la rame est Carmillon avec un logo SNCF plus grand sur la face avant. Au dessus de la grille de motrice il est inscrit VIGIRAIL - Surveillance du réseau.

Les voitures sont aussi grises et noires mais la bande Carmillon se trouve tout en haut des voitures et non plus au dessus.

Sur facebook circulent déjà des photos et vidéos.

A noter que les contours des vitres des motrices ne sont pas noires comme sur les autres rames Carmillon mais grises.

Etant donné que j'avais vu cette rame mercredi à Lille, je pense qu'il s'agit d'un simple pelliculage.

David

[paulolau]

mode troll : ça coûte combien la nouvelle décoration ? apposer le logo sncf suffisait pas ?

[Eurostar]

Photos par Guillaume GR sur facebook :

[sdx]

"Vigirail", "surveillance du réseau", c'est la rame de la Suge ?