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Bonjour,

Je suis un petit nouveau sur le site (que je trouve vraiment sympa en passant!) et je me pose pas mal de questions sur la conduite, la signalisation et l'implantation de celle-ci. Je suis du matériel et j'aimerais beaucoup passer du coté de la traction. Mais pas facile de trouver une place en stage. Et encore moins d'être libéré de mon établissement, mais ça tout le monde ici doit connaître la rengaine... Passons.

Ça fait un moment que je cherche à connaître le pourquoi du comment des signaux matérialisant les sorties de gares. Notamment en voie unique et voie banalisée.

En effet pourquoi par exemple dans une gare sur ligne une voie banalisée BAL avec voie d'évitement on trouve un signal de sortie sur chacune des voies (directe et déviée) alors qu'en BAPR, de manière générale s'entend on trouve de la signalisation similaire à la voie unique (panneau circulaire et surtout le but de ma question QU'UN SEUL signal commandant la sortie après l'aiguille?). Le BAPR que je prends pour référence n'est pas du circuit de voie mais du comptage d'essieux, y'a-t-il quelque chose par rapport à ça?

Pourquoi utiliser un carré d'entrée dans certaines gares de BAPR annoncé par un panneau circulaire plaqué A alors qu'un disque semblerait faire aussi bien (je n'ai pas toutes les clés hein, d'où mes questions!)?

Autre question, pourquoi certaines gares de VB BAL, en plus donc des deux signaux de "sorties" propres à chaque voie disposent d'un autre signal carré plus loin une fois passé les aiguilles de sortie? Quel est le véritable signal de sortie? Car dans le règlement conducteur il est dit qu'en cas de franchissement intempestif d'un signal de sortie donnant accès à une VB ou VU il s'agit de protéger le train comme un obstacle vis à vis des circulations de sens contraire (ce que je conçois aisément). Mais donc, quel est véritablement le signal matérialisant la sortie de la-dite gare?

Et enfin, pourquoi certains signaux de sortie (oui je suis pénible avec ces signaux de sortie!) sont des sémaphores et d'autres des carrés. Il y a parfois des signaux de sortie carrés après les aiguilles et je ne comprends pas bien leur rôle de protection (plus d'aiguilles, pas de PN, pas de caténaire...). Je comprends bien qu'en BAL on ne retient pas les trains avec un sémaphore, mais en VU par exemple? Un sémaphore de VU ne se franchit que sur autorisation? Avec un bulletin S éventuellement combiné à un MV. Ce signal retient les trains (d'autant plus qu'il soit équipé DAAT), alors pourquoi parfois utilise-t-on le carré alors que derrière il n'y a plus rien à protéger?

J'ai conscience que ça fait beaucoup de questions, mais si une âme charitable déniait éclairer ma lanterne je lui serais infiniment reconnaissant!

Gabriel

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Bonjour,

Pour commencer, le BAPR existe en comptage d'essieu, mais aussi en circuit de voie.

Pour schématiser, celui qui est en comptage d'essieu, a un seul signal de sortie, commun aux 2 voies, et fléché. C'est du BAPRS (simplifié).

Il y a des panneaux pouvant présenter le disque en amont de la gare.

Le BAPR à circuit de voie, fonctionne différemment, il y a des signaux d'entrée de gare, pouvant présenter généralement un RR30 ou 60.

Et un signal de sortie pour chaque voie.

Pour le BAL en Voie Banalisée, il existe un signal Nf après les signaux de sorties tout simplement pour assurer le cantonnement. Il y en a régulièrement. C'est le but du BAL contrairement au BAPR, permettre un débit plus important. Cela permet aussi d'ouvrir le signal en bout de quai à l'avertissement pour faire des manoeuvres, le signal carré suivant étant fermé (et protégeant lui des trains arrivant en face).

Pour ce qui est de l'histoire des signaux de sortie, c'est très ambigu.

Réglementairement, le signal de sortie, c'est le signal qui empeche un train de s'engager au dela de la gare. Donc un carré, ou un sémaphore de BM ou BAPR.

Le point délicat concerne les règles de devoir protéger ou non, lors d'un franchissement intempestif du tel signal, prise en charge DAAT, etc...

Si on se réfère au réglement, on prend le signal en bout de quai en général.

Hors, techniquement, ce n'est pas celui là qui protège l'accès à la ligne à VB ou VU. Il existe quasi à chaque fois un, ou deux cantons (parfois plus) en BAL, où l'on est toujours en zone de gare, et c'est seulement à l'issue de ça, qu'on accède à la VU ou VB, par un signal à plaque Nf, et plaque PR ou BM, qui lui est un point DAAT. Donc techniquement c'est à cet endroit là qu'il faudrait protéger en cas de prise en charge intempestive DAAT par exemple, et non en sortie des quais. Alors que le référentiel parle de "signal de sortie".

J'ai soulevé le problème lors de ma formation BM / VU il y a 6 mois, je me suis d'abord heurté à des chefs qui m'assuraient que le référentiel ne pouvait pas comporter d'erreurs... Puis à force d'insister, c'est remonté à l'ADQS, qui a fait suivre. Et j'ai appris il y a un mois, que la prochaine version du référentiel, sera rectifiée sur ce point, entre autres.

Nico

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Bonsoir Nico,

Un très grand merci pour tes réponses claires et rapides et pour le temps que tu as pris pour y répondre! En effet dans mes exemples sur les signaux de BAPR il s'agit bien de la variante simplifiée. J'ai d'ailleurs un peu de mal à en saisir l'utilité compte tenu que les règles de l'avertissement et du disque de VU continuent d'y être appliquées et qu'il est formellement interdit de pénétrer en canton occupé de soi-même en cas d'impossibilité de se faire reconnaitre et après 15 minutes. Alors d'accord, les modalités de franchissement sont peut-être plus souples (plus d'ordres écrits à délivrer) mais du coup c'est marche à vue sur tout le canton. Et des cantons de BAPR, ça peut être bien long là où bulletin S autorise à reprendre sa marche normale au dégagement des appareils de voie tenus par la gare ou un poste. Je fais la transition sur le bulletin S car finalement, le BAPRs n'est que du BMVU déguisé? Où se trouve l'intérêt? La sécurité des circulations en "pseudo-automatisant" le cantonnement? Supprimer des agents-circu? Je trouve ça étrange. Installer des cantons intermédiaires en pleine campagne?

Concernant le franchissement intempestif je trouve tout ça un peu ambigu aussi.

Encore merci à toi Nico!

Modifié par Gabri

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Salut Gabri

Pour commencer, je trouve que tes connaissances de la réglementation conduite sont "poussées" pour un agent du matériel, c'est bien, mais c'est aussi "dangereux" pour un éventuel candidat à l'examen conduite.

je m'explique: lors de ta formation Traction, tu recevras toute la compréhension des sytèmes liée à la réglementation Traction.

Prendre "de l'avance" ne sert à rien car, sans les bonnes explications ,au bon moment, tu vas te faire seul un schéma de compréhension qui peut être mauvais.

La formation CRL dispensée en CPFT est très bien faite, ellle va étape par étape, un module après l'autre.

INUTILE de commencer seul à bosser ton réglement car tôt ou tard cela te desservira, et c'est par expérience que je t'en parle.

Passe ton énergie à quitter le matériel pour la Traction et une fois que cela sera fait, laisse faire les choses au sein de ton CPFT.

@+ nelsonlink

Modifié par nelsonlink

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Bonsoir Nelsonlink,

Je comprends tout à fait ce que tu veux dire, j'ai pu voir sur le forum que tu semblais connaître (participer à?) la formation. Mon but n'est pas de griller les étapes et d'étaler une quelconque avance si jamais j'étais accepté dans un stage mais je suis "malheureusement" émerveillé par ce boulot et m'y intéresse peut-être plus que je ne devrais. Je sais aussi que ce genre de "profil" n'est pas nécessairement un avantage aussi je me garde bien d'avancer la moindre connaissance dans mes demandes répétées de reconversion.

Non, je me m'intéresse juste, je suis curieux! Et surtout je prends garde de ne pas "imprimer" un mauvais schéma de compréhension comme tu dis. Aussi je tente de me renseigner beaucoup avant d'imaginer comprendre ce que le référentiel mécano laisse comme ambiguïtés ou autre zones d'ombres (et il y en a je trouve). Je tente juste de regarder un peu derrière le rideau pour décoder les bases de certaines procédures. Mais je n'ai ni l'envie ni la prétention de commencer un stage en rêvant tout connaître!

Je réalise qu'on ne peut pas apprendre un métier comme celui-ci en autodidacte, qu'il y a une rigueur et un ordre des choses à respecter! Mais comment faire quand on s'intéresse à quelque-chose pour s'empêcher de mettre un peu le nez dedans! ;)

J'espère que mon heure viendra, ou peut-être pas, mais je m'intéresserai toujours aux trains!

Merci pour tes conseils cependant Nelsonlink! @ bientôt.

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C'est quand même assez dingue la connaissance des dispositifs de protection de la voie que vous devez vous farcir. ça m'impressionne à chaque fois que je lis un message sur la réglementation SNCF.  En tous cas pour moi c'est un monde totalement inconnu, j'ai l'impression de suivre un reportage sur la théorie des cordes ! :)

Par contre je te comprends Gabri, j'avais aidé mon père à faire la signalisation de sa maquette lorsque j'étais gamin (on n'est pas dans les chemins de fer pour rien...) et dès lors avait épluché les règlements de signalisation. Ça ne m'a pas particulièrement posé de problème lors de ma formation, bien des années plus tard il est vrai, parce que de toute façon on revoyait tout depuis le début, que je n'avais pas eut une vue d'ensemble de la problématique et surtout parce qu'en allant à cette formation je pensais bien devoir tout remettre à plat et ne me suis pas accroché à des interprétations personnelles que j'aurais pu avoir.

Par contre il est vrai qu'être un passionné des chemins de fer n'aide pas forcément, donc je crois que c'est pas une mauvaise idée de ne pas déballer tout ce que tu pourrais croire savoir car en général c'est faux, et de plus parfois mal perçu quand tu accompagnes, après... Enfin moi je dis ça parce qu'un ferrovipathe, un vrai, j'en avais un dans ma classe, il s'est mis tout le dépôt à dos à force d'avoir étalé.

NB; comme je suis un peu perfectionniste, j'ai corrigé les erreurs d'implantation sur la maquette ;)

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c'est ça d'avoir un réseau issu de plein d'anciens réseaux. et encore ça a été simplifié.

après, en sortie de gare, avoir un carré ou un sémaphore de BM, pour le conducteur ça veut dire la même chose : pas bouger

(bon... à part pour les manœuvres ou les évolutions hors cantonnement, ou tu peux être amené à pouvoir franchir le sémaphore de BM, mais c'est rare)

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Donc si je comprends bien tu ne peux pas avoir un sémaphore de BAL (enfin, un signal avec plaque F quoi, je dis BAL parce que j'avais cru comprendre que c'était possible d'en voir là dessus) parce que cela ne protégerait pas des trains arrivant en face, ce qui serait ennuyant dans une gare.

Vous pouvez répondre sans risque hein, y a que du BM de Genève à La Plaine, c'est tellement plus simple!

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okok

un signal à plaque F (donc oui, au plus restrictif sémaphore de BAL) peut être franchi sans autorisation. tu ne peux pas retenir un train avec

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Invité 5121

okok

un signal à plaque F (donc oui, au plus restrictif sémaphore de BAL) peut être franchi sans autorisation. tu ne peux pas retenir un train avec

c'est clair !

maintenant, pour un vieux comme moi qui a vu l'arrivée du BAPR, il suffit de se rappeler qu'au début, ça s'appelait block automatique à cantons longs. Le but ? un moindre coût d'installation puisqu'il y a nettement moins de signaux et tout ce qui va avec qu'en BAL, et qu'on peut ajuster leur implantation en fonction du débit de ligne atendu. Il a été installé au début sur des lignes à double voie avec des cantons allant de gare à gare, mais sans qu'il y aie d'intervention des agents en gare. Un intervalle trop long pour le débit peut être coupé en deux. Le signal d'annonce est implanté avant le signal d'entrée du canton en fonction de la vitesse de la ligne.

Le principe de fonctionnement est plus proche du block manuel avec un carré et un signal de couverture pour chaque canton. Ce qui m'a toujours choqué d'ailleurs, ayant tété du BAL au biberon, c'est de voir un train passer et le signal d'annonce rester au vert ....

à l'attention de Likorn, je dirais qu'en retour, la signalisation suisse avec ses feux très multiples a toujours été pour moi un mystère. Comment on peut ne pas confondre toutes ces images ?

As-tu un lien pour que je puisse me familiariser avec ?

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pour simplifier au maximum on pourrait comparer le BAPR à "du BM à panneau lumineux sans garde pour manœuvrer les signaux"..le plus souvent lors d'une transformation d'une ligne en BM en ligne en BAPR l'implantation des sigaux reste la même sauf s'ils décident d'augmenter la vitesse max de la ligne

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Invité Fabr

Bonjour,

Pour commencer, le BAPR existe en comptage d'essieu, mais aussi en circuit de voie.

Pour schématiser, celui qui est en comptage d'essieu, a un seul signal de sortie, commun aux 2 voies, et fléché. C'est du BAPRS (simplifié).

Il y a des panneaux pouvant présenter le disque en amont de la gare.

Le BAPR à circuit de voie, fonctionne différemment, il y a des signaux d'entrée de gare, pouvant présenter généralement un RR30 ou 60.

Et un signal de sortie pour chaque voie.

Pour le BAL en Voie Banalisée, il existe un signal Nf après les signaux de sorties tout simplement pour assurer le cantonnement. Il y en a régulièrement. C'est le but du BAL contrairement au BAPR, permettre un débit plus important. Cela permet aussi d'ouvrir le signal en bout de quai à l'avertissement pour faire des manoeuvres, le signal carré suivant étant fermé (et protégeant lui des trains arrivant en face).

Pour ce qui est de l'histoire des signaux de sortie, c'est très ambigu.

Réglementairement, le signal de sortie, c'est le signal qui empeche un train de s'engager au dela de la gare. Donc un carré, ou un sémaphore de BM ou BAPR.

Le point délicat concerne les règles de devoir protéger ou non, lors d'un franchissement intempestif du tel signal, prise en charge DAAT, etc...

Si on se réfère au réglement, on prend le signal en bout de quai en général.

Hors, techniquement, ce n'est pas celui là qui protège l'accès à la ligne à VB ou VU. Il existe quasi à chaque fois un, ou deux cantons (parfois plus) en BAL, où l'on est toujours en zone de gare, et c'est seulement à l'issue de ça, qu'on accède à la VU ou VB, par un signal à plaque Nf, et plaque PR ou BM, qui lui est un point DAAT. Donc techniquement c'est à cet endroit là qu'il faudrait protéger en cas de prise en charge intempestive DAAT par exemple, et non en sortie des quais. Alors que le référentiel parle de "signal de sortie".

J'ai soulevé le problème lors de ma formation BM / VU il y a 6 mois, je me suis d'abord heurté à des chefs qui m'assuraient que le référentiel ne pouvait pas comporter d'erreurs... Puis à force d'insister, c'est remonté à l'ADQS, qui a fait suivre. Et j'ai appris il y a un mois, que la prochaine version du référentiel, sera rectifiée sur ce point, entre autres.

Nico

Bonsoir Nico,

je viens pour le contre exemplemdrmdr , c a d, le compteur d'essieux qui n'est nullement du BAPRS, RT 4068 Saumur Thouars.

les gares y sont equipées de signaux de sortie pour chaque voie, directe et evitement. Pas de plaque D, juste du A pour l'annonce des signaux d'arrêt.

la protection d'entrée de gare est effectué par carré, sans canton de manoeuvre.

une disposition d'équipement un peu special est installé à Nantilly, avec des deux cantons de BAL sur chaque voie, directe et evitement.

Fabrice

Modifié par Fabr

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Invité Fabr

Donc si je comprends bien tu ne peux pas avoir un sémaphore de BAL (enfin, un signal avec plaque F quoi, je dis BAL parce que j'avais cru comprendre que c'était possible d'en voir là dessus) parce que cela ne protégerait pas des trains arrivant en face, ce qui serait ennuyant dans une gare.

Vous pouvez répondre sans risque hein, y a que du BM de Genève à La Plaine, c'est tellement plus simple!

Pas tout à fait... dans l'etablissement de Nantilly saumur, il y a existence de signaux à plaque F, dans une gare de VB...

Bien entendu, ces signaux sont ceux des cantons intermediaires, les signaux de sortie sont bien des Nf....

Fabrice

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Invité Fabr

Bonsoir Nico,

Un très grand merci pour tes réponses claires et rapides et pour le temps que tu as pris pour y répondre! En effet dans mes exemples sur les signaux de BAPR il s'agit bien de la variante simplifiée. J'ai d'ailleurs un peu de mal à en saisir l'utilité compte tenu que les règles de l'avertissement et du disque de VU continuent d'y être appliquées et qu'il est formellement interdit de pénétrer en canton occupé de soi-même en cas d'impossibilité de se faire reconnaitre et après 15 minutes. Alors d'accord, les modalités de franchissement sont peut-être plus souples (plus d'ordres écrits à délivrer) mais du coup c'est marche à vue sur tout le canton. Et des cantons de BAPR, ça peut être bien long là où bulletin S autorise à reprendre sa marche normale au dégagement des appareils de voie tenus par la gare ou un poste. Je fais la transition sur le bulletin S car finalement, le BAPRs n'est que du BMVU déguisé? Où se trouve l'intérêt? La sécurité des circulations en "pseudo-automatisant" le cantonnement? Supprimer des agents-circu? Je trouve ça étrange. Installer des cantons intermédiaires en pleine campagne?

Concernant le franchissement intempestif je trouve tout ça un peu ambigu aussi.

Encore merci à toi Nico!

Supprimer les procedures humaines liés au block, et les remplacer par des logiques automatiques: ça gagne un peu de temps.

supprimer des postes, oui, par conséquent...mais création d'un poste de regulateur de ligne

Creer des cantons intermediaires en pleine ligne, afin d'augmenter le debit (théorique) de la ligne: je ne l'ai pas encore vu appliqué, et pourtant, ça roule sur ma VB...

Temps d'accés et de sortie d'etablissement accéléré par reprise des appareils de voie lors de travaux d'amelioration conjoint à la pose du BAPR, et signalisation adéquate ( quoiqu'un RR60 et avertissement presenté sur la même cible, carré fermé en sortie, ne permet pas la même "audace" qu'un RR60 seul)

Fabrice

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Creer des cantons intermediaires en pleine ligne, afin d'augmenter le debit (théorique) de la ligne: je ne l'ai pas encore vu appliqué, et pourtant, ça roule sur ma VB...

Entre Brive et St. Denis près Martel par exemple. Ça permet d'envoyer le TER pour Figeac-Rodez au cul de celui pour Aurillac.

Y a même l'évitement à Turenne pour croiser.

C'est du BAL sur ce bout je crois. La gare de St. Denis près Martel est encore équipée avec ses panneaux de VU, même sur le coté Brive. Ils ne se sont pas embêtés.

Après. C'est du BMVU sur Aurillac et Figeac.

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Creer des cantons intermediaires en pleine ligne, afin d'augmenter le debit (théorique) de la ligne: je ne l'ai pas encore vu appliqué, et pourtant, ça roule sur ma VB...

Fabrice

Bonjour

Pas mal de VU modifiées sont équipées ainsi : Arras-St Pol (de mémoire), Longueau-Compiegne, Monterolier-Motteville. Il ne s'agit pas d'un découpage systématique de tous les cantons de BM mais uniquement des plus longs. Il s'agit peut-étre également d'un obligation réglementaire (taille maxi d'un canton de BAPR VB.

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Entre Brive et St. Denis près Martel par exemple. Ça permet d'envoyer le TER pour Figeac-Rodez au cul de celui pour Aurillac.

Y a même l'évitement à Turenne pour croiser.

C'est du BAL sur ce bout je crois. La gare de St. Denis près Martel est encore équipée avec ses panneaux de VU, même sur le coté Brive. Ils ne se sont pas embêtés.

Après. C'est du BMVU sur Aurillac et Figeac.

Non non, entre Brive et St Denis c'est du BAPR à circuit de voie. La gare de Turenne étant télécommandée par Brive.

Par contre c'est vrai qu'il y a des croisements à Turenne 2+1, voire des fois 2+2 (ils envoient 2 trains de Brive, et on croise 2 trains à destinations de Brive à Turenne).

La gare de St Denis est en BM, avec signaux mécaniques (ils y tournent souvent des films d'époque).

Après c'est du BAPR vers Aurillac, à compteur d'essieux, et du BM vers Capdenac.

Nico

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Salut,

la configuration du BAPR pour l'équipement des voies uniques [au sens physique du terme], simplifié ou non, avec ou non des gares traitées en BAL (toujours à CdV sur notre RFN) dans le cas du BAPR "normal", est en théorie indépendante du mode de détection des convois sur les tronçons à cantons longs (CdV ou CE). Dans la pratique, le BAPR-S recourt aux compteurs d'essieux pour des raisons économiques (cela évite d'isoler l'ensemble des traverses sur des infras non électrifiées dont l'armement est généralement ancien et repris uniquement à la marge lors de la modernisation de la signalisation). Par contre, on peut avoir des compteurs d'essieux avec des configurations en BAPR "classique" (sur les parties en VU "physique") i.e. avec un signal par voie. Idem pour les vitesses d'entrée/sortie en voie déviée : lorsque les appareils de voie (adv) sont remplacés, on essaie d'installer des aiguilles à VL60 (en voie déviée) mais on peut très bien conserver des adv à VL40 et les associer à des TIV40 comme en BMU, configuration courante en BAPR-S. Rappelons que l'utilisation de la signalisation combinée conduit à imposer une VL30 avec des adv à VL40 vu que ce taux n'existe malheureusement pas chez nous (en signalisation combinée)... ce qui est regrettable car la quasi-totalité des adv de voie principales permettent 40 en voie déviée. Le BAPR-S est une évolution "a minima" du BMU (ou de ses variantes historiques régionales), réalisé à moindres frais.

Pour ce qui concerne le cantonnement intermédiaire, s'il n'y a pas de limite règlementaire en BAPR, à ma connaissance (on rencontre des cantons allant jusquà 15 voire peut-être 20 km sur certaines lignes à faible trafic), le fait de couper en deux ou trois une section de VU (physique) entre deux évitements permet d'augmenter le débit en succession et surtout de limiter les conséquences d'une exploitation en situation dégradée... vu la VL basse imposée aujourd'hui en marche à vue (au mieux 30 km/h). Effectuer 10 ou 15 km en marche à vue, c'est long...

L'équipement des évitements avec des signaux de sortie sur chaque voie (et les dispositions ad hoc au niveau des adv d'entrée/sprtie) permet de réaliser des dépassements en exploitation nominale. Cela peut être intéressant sur les lignes à trafic relativement important, régulier ou périodique.

Si le sujet de la conception des installations de signalisation du RFN t'intéresse, il peut être intéressant de te procurer ou consulter ce qui fut longtemps la "référence" en la matière, en matière de vulgarisation technique, à savoir l'ouvrage "la signalisation ferroviaire" de R. Rétiveau, édité dans les années 80 à la presse de l'Ecole des Ponts et Chaussées (pas réédité depuis, et donc plus mis à jour mais les principes de base exposé dans ce document demeurent valables et nombre d'exemplaires restent accessibles dans la grande maison). Les principaux types de gares rencontrées en VU (physique) sont par exemple présentés dans ce bouquin, avec leur raison d'être : gares à régime de voie de gauche (VG 1011 ou 1142), à régime de voie directe ou voies équivalentes (VD 1021, VD/VE2142 , VD/VE 3142, cette dernière se distinguant de la précédente par la présence d'un signal d'arrêt [GA ou carré] en aval de l'évitement, créant un sas sur la voie banalisée comme indiqué précédemment).

Christian

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La ligne entre Toulouse et Foix (section Portet St Simon - Foix) est également équipée de BAPR, et on doit y respecter les règles de l'avertissement de voie unique.

Et chaque gare de croisement a conservé un poste d'AC.

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Bonjour,

Je suis un petit nouveau sur le site (que je trouve vraiment sympa en passant!) et je me pose pas mal de questions sur la conduite, la signalisation et l'implantation de celle-ci. Je suis du matériel et j'aimerais beaucoup passer du coté de la traction. Mais pas facile de trouver une place en stage. Et encore moins d'être libéré de mon établissement, mais ça tout le monde ici doit connaître la rengaine... Passons.

Ça fait un moment que je cherche à connaître le pourquoi du comment des signaux matérialisant les sorties de gares. Notamment en voie unique et voie banalisée.

En effet pourquoi par exemple dans une gare sur ligne une voie banalisée BAL avec voie d'évitement on trouve un signal de sortie sur chacune des voies (directe et déviée) alors qu'en BAPR, de manière générale s'entend on trouve de la signalisation similaire à la voie unique (panneau circulaire et surtout le but de ma question QU'UN SEUL signal commandant la sortie après l'aiguille?). Le BAPR que je prends pour référence n'est pas du circuit de voie mais du comptage d'essieux, y'a-t-il quelque chose par rapport à ça?

Pourquoi utiliser un carré d'entrée dans certaines gares de BAPR annoncé par un panneau circulaire plaqué A alors qu'un disque semblerait faire aussi bien (je n'ai pas toutes les clés hein, d'où mes questions!)?

Autre question, pourquoi certaines gares de VB BAL, en plus donc des deux signaux de "sorties" propres à chaque voie disposent d'un autre signal carré plus loin une fois passé les aiguilles de sortie? Quel est le véritable signal de sortie? Car dans le règlement conducteur il est dit qu'en cas de franchissement intempestif d'un signal de sortie donnant accès à une VB ou VU il s'agit de protéger le train comme un obstacle vis à vis des circulations de sens contraire (ce que je conçois aisément). Mais donc, quel est véritablement le signal matérialisant la sortie de la-dite gare?

Et enfin, pourquoi certains signaux de sortie (oui je suis pénible avec ces signaux de sortie!) sont des sémaphores et d'autres des carrés. Il y a parfois des signaux de sortie carrés après les aiguilles et je ne comprends pas bien leur rôle de protection (plus d'aiguilles, pas de PN, pas de caténaire...). Je comprends bien qu'en BAL on ne retient pas les trains avec un sémaphore, mais en VU par exemple? Un sémaphore de VU ne se franchit que sur autorisation? Avec un bulletin S éventuellement combiné à un MV. Ce signal retient les trains (d'autant plus qu'il soit équipé DAAT), alors pourquoi parfois utilise-t-on le carré alors que derrière il n'y a plus rien à protéger?

J'ai conscience que ça fait beaucoup de questions, mais si une âme charitable déniait éclairer ma lanterne je lui serais infiniment reconnaissant!

Gabriel

Bonjour.

Seul le bulletin C peut être délivré avec un bulletin MV.

Cordialement

Laurent.

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le sémaphore peut être franchi en manœuvre ou en évolution sur simple ordre verbal si je ne m'abuse.

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Bonjour.

Seul le bulletin C peut être délivré avec un bulletin MV.

Cordialement

Laurent.

Bonjour Laurent,

Si je peux me permettre, l'article A11.13 du RCL (franchissement d'un sémaphore de BM fermé) dit que trois types d'autorisations peuvent être délivrées par le garde: le bulletin S, le bulletin MV si l'on a pas l'assurance que le canton est libre et l'ordre écrit.

C'est pas moi c'est la bible! Peut-être as-tu un argument que je n'ai pas?

Cordialement.

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Bonjour Laurent,

Si je peux me permettre, l'article A11.13 du RCL (franchissement d'un sémaphore de BM fermé) dit que trois types d'autorisations peuvent être délivrées par le garde: le bulletin S, le bulletin MV si l'on a pas l'assurance que le canton est libre et l'ordre écrit.

C'est pas moi c'est la bible! Peut-être as-tu un argument que je n'ai pas?

Cordialement.

Pardon, je crois que j'ai compris. Un S de BM se franchira avec un bulletin S "OU" MV (mais pas les deux ensembles) tandis qu'un carré de BM aura nécessairement un bulletin C "AVEC" éventuellement un MV.

Et pour répondre à Géant Vert, pour une évo il faut un ordre écrit! ;)

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pas impossible. pourtant j'ai été formé et j'ai roulé sur du BM.

pour revenir sur le choix sémaphore ou carré, il doit y avoir un IN qui précise tout ça.

je me souviens avoir vu sur la ligne entre Toulouse et Foix quand c'était encore du BM, à la gare de Pammiers je crois, un signal de sortie au carré, puis le garde le fait passer au sémaphore pour fermer le PN. une fois le PN fermé, il passe au VL.

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