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L'article de FR3 Bourgogne :

http://bourgogne-franche-comte.france3.fr/info/bourgogne/nevers--le-futur-tgv-grand-centre-auvergne-65542002.html

Nevers : Le futur TGV "Grand Centre Auvergne

Une réunion a eu lieu samedi 23 octobre 2010 pour présenter les 4 tracés possibles

Une table ronde a réuni des élus de la Nièvre et du centre de la France. Il y avait aussi des représentants de la SNCF et des services de l'Etat. Objectif : se mettre d'accord sur un projet ferroviaire à grande vitesse pour doubler l'actuelle ligne Paris-Lyon.

Cela fait des mois que des élus du Centre, de l'Auvergne, du Limousin et de Bourgogne, concernés par le futur TGV "Grand Centre Auvergne" multiplient les réunions. Plusieurs projets de Ligne à Grande Vitesse sont en concurrence pour relier Paris à Lyon via le Grand Centre d'ici 2020. Et, au fur et à mesure que le moment de faire un choix se rapproche, l'union sacrée qui prévalait jusqu'alors entre les régions concernées paraît se distendre.

Les tracés est et médian semblent écartés. Mais, il reste encore deux options en lice.

Il y a d'une part le tracé ouest-sud, qui est défendu par les élus auvergnats et une partie de la région Centre. Et, il y a d'autre part le tracé ouest qui dessert le maximum de villes, avec une grande gare au sud de Nevers.

Pour le moment, rien n'est arrêté, même si le tracé ouest semble faire figure de favori. La seule certitude est que pour financer un projet évalué à 15 milliards d'euros, il va bien falloir trouver un compromis.

Le débat public autour du projet de futur TGV "Grand Centre Auvergne" devrait débuter dans quelques mois. Plusieurs réunions seront organisées en 2011. Lorsque ce projet deviendra réalité, Paris-Austerlitz sera à 1h35 de Lyon.

La vidéo de cette réunion du 23 octobre 2010 :

http://bourgogne-franche-comte.france3.fr/info/bourgogne/nevers--le-futur-tgv-grand-centre-auvergne-65542002.html?onglet=videos&id-video=dijo_1293798_19_REUNION_TGV_M20H0JYX_231020101656_F3

Modifié par kerguel

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LGV Grand Centre Auvergne, dossier technique RFF ...

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Au début (carte issue du Grenelle), .

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la ligne pressentie, après Vierzon, desservait Montluçon puis Clermont avant de rejoindre Lyon, maintenant elle passerait au milieu des pâtures, même dans le projet le plus "ouest-sud", avec des antennes partout ???... (tracés à partir de la page 12)

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Le nom du projet doit il rappeler la Compagnie du Grand Central qui a eu pour objectif de relier au plus court Paris à Béziers et à Nîmes - avant de se faire avaler par le PO et le PLM ... ?

Les concernés remarqueront que sur la carte du premier lien, figure encore la ligne Montluçon-Eygurande, ce qui, vu la date du Grenelle peut s'expliquer.... mais que la ligne des Causses ne soit pas électrifiée est ... bizarre !

Modifié par michael02

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Bonsoir,

C'est quoi cette ligne Montluçon-Eygurande? Une ligne fermé?

Vi ... !, enfin... suspendue pascontent On en a parlé là :

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Modifié par michael02

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Bonsoir,

C'est quoi cette ligne Montluçon-Eygurande? Une ligne fermé?

Avant son état actuel, il fut un temps où Montluçon-Eygurande était un tronc relativement important dans le dispositif de desserte voyageurs du Massif Central du Chemin de Fer d'Orléans : à Eygurande, 3 branches vers Ussel, Le Mont Dore et Bort les Orgues. A Bort les Orgues, 2 branches vers Aurillac et Neussargues (et au-delà vers Saint-Flour et Béziers).

Le barrage de Bort les Orgues a mis fin à la liaison ferrée Eygurande Bort. Sont restées un certain temps des liaisons directes Paris Montluçon Eygurande Ussel / Le Mont Dore.

En fret, Montluçon Eygurande était un tronçon de l'itinéraire le plus court entre le secteur viticole du Midi et Paris. Cet itinéraire le plus court (comprenant Béziers-Neussargues sur le Midi) n'avait d'intérêt que tarifaire et en partage des recettes entre réseaux. A partir de 1908, les traités passés par le Midi avait conduit à une répartition physique des trafics originaires des gares de Cerbère à Cette /Sète à 75% via le PLM et 25% par le PO (évidemment par des lignes moins dures et coûteuses que la ligne des Causses)

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Invité 5121

A partir de 1908, les traités passés par le Midi avait conduit à une répartition physique des trafics originaires des gares de Cerbère à Cette /Sète à 75% via le PLM et 25% par le PO (évidemment par des lignes moins dures et coûteuses que la ligne des Causses)

déjà !! alors c'est un miracle qu'elle existe encore !

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déjà !! alors c'est un miracle qu'elle existe encore !

Pour Neussargues Béziers voyageurs, dans la France encore rurale et avec peu d'autos, le rôle de l'axe s'est maintenu. Ainsi, la desserte hiver 1962-1963 est quasiment restée identique à celle de 1937 (dernière Midi): 1 express de et vers Paris, et 3 à 4 dessertes "omnibus" par sens sur les sections de montagne (St Flour-Séverac et Millau Bédarieux), en excluant les "marchandises-voyageurs" (spécialité pittoresque...et escargotesque de la ligne ). A partir des années 70, le rôle des "grands élus locaux" a été important, même si parallèlement ils ont plaidé pour obtenir A75, et A75 gratuite. Influence accentuée par la régionalisation politique côté Languedoc-Roussillon, puisque la Lozère monte un peu plus au nord que St Chély d'Apcher, et que les deux bords politiques avaient des avocats puissants (action sur les finances régionales et pouvoir d'action ou intercession à Paris).

Pour le fret, tant que la tarification a été fondée sur les Km par l'itinéraire le plus court, la ligne, à partir de 1908, a eu pour seul mérite de servir de support à la "taxation" des wagons de vins et à la répartition des recettes entre anciens réseaux). Avant la SNCF, la ligne par sa seule existence, donnait au MIDI, qui en avait bien besoin, des droits à Kilomètres qui lui ont permis de passer le traité avec le PLM dans des conditions plus intéressantes que par Sète (Pour Narbonne, 139km Midi via Brioude contre 70km par Sète).

A partir de la SNCF, les grands transporteurs "pinardiers" ont eu des contrats spéciaux, avant...la disparition de la consommation massive de vins dits de table. L'itinéraire importait peu. Sont donc restées uniquement les industries locales, et les comparaisons avec les performances et prix routiers, en prenant en compte A75 lorsqu'elle a été mise en service.

Modifié par PN407

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Invité technicentre

Pour moi, la vision de tout ce dossier est plus simple, trop simpliste même, mais pas du tout impossible...

Clermont: Giscard, pas copain de Chirac... Tulles, ancien fief de Chirac, passé fief de Hollande... donc boutons pour Chirac (surtout madame, d'ailleurs). Plus bas, Malvy y tient absolument... A l'ouest, Rafarin tient lui à son TGV Aquitaine qui arrangerait bien Juppé... Pour essayer de glâner une légitimité supplémentaire, Rafarin voudrait bien d'un barreau à grande vitesse entre Limoges et Poitiers (ce qui pourrait ramener du monde au futuroscope de Monory que le dit Rafarin voudrait récupérer...)...

Mais non, je raconte des conneries et ça se passerait pas comme ça en France... La preuve, en d'autres temps, qu'elles furent les premières villes reliées par TGV? Paris (Chirac), Lyon (Barre), Marseille (Deferre), Lille (Mauroy), Rouen (Fabius), Montpellier (Frèche) et d'autres que je ne me rappelle plus. Par contre, je tiens à rappeler que C03, le nom de code initial du TGV était pour Paris nord/ tunnel sous la Manche (pas le même, celui de 1974 qui fut noyé alors que 7 km étaient creusés côté France et 5 côté anglais... Même les tunneliers furent détruits dans ce scandale payé par la France...). Le projet de LGV Paris Lyon n'arrivait qu'en second. Par contre, VGE en a toujours voulu à Chirac de ne pas avoir SON TGV sur Clermont... Il a tout essayé pour l'avoir et n'a obtenu QUE la première liaison Téoz... J'ai failli être dans le train inaugural mais m'en suis bien gardé tellement tout marchait bien...

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La preuve, en d'autres temps, qu'elles furent les premières villes reliées par TGV? Paris (Chirac), Lyon (Barre), Marseille (Deferre), Lille (Mauroy), Rouen (Fabius), Montpellier (Frèche) et d'autres que je ne me rappelle plus. Par contre, je tiens à rappeler que C03, le nom de code initial du TGV était pour Paris nord/ tunnel sous la Manche (pas le même, celui de 1974 qui fut noyé alors que 7 km étaient creusés côté France et 5 côté anglais... Même les tunneliers furent détruits dans ce scandale payé par la France...). Le projet de LGV Paris Lyon n'arrivait qu'en second. Par contre, VGE en a toujours voulu à Chirac de ne pas avoir SON TGV sur Clermont... Il a tout essayé pour l'avoir et n'a obtenu QUE la première liaison Téoz... J'ai failli être dans le train inaugural mais m'en suis bien gardé tellement tout marchait bien...

L'idée de départ est de Robert Geais, à l'époque Directeur SNCF VB Nord (VB = Voies et Bâtiments). Voir pour plus de détails sur le passage du Nord à Paris Lyon le site

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Modifié par PN407

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(...) Mais non, je raconte des conneries et ça se passerait pas comme ça en France... (...) Par contre, VGE en a toujours voulu à Chirac de ne pas avoir SON TGV sur Clermont... Il a tout essayé pour l'avoir et n'a obtenu QUE la première liaison Téoz... J'ai failli être dans le train inaugural mais m'en suis bien gardé tellement tout marchait bien...

VGE et Mitterand ont eu une électrification.... avec Beregovoy à Nevers..... Cà ne s'imposait pas plus que çà sur cet axe. Je me souviens très bien qu'au début, pas mal de train continuaient à être assurés en diesel, faute de machines bicourant disponibles....

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Invité 5121

L'idée de départ est de Robert Geais, à l'époque Directeur SNCF VB Nord

entre le projet de Geais ( autobus à grande vitesse sur une piste de l'autoroute A1 ) et le TGV, il y a une telle distance que je n'ai jamais compris en quoi il serait l'initiateur du TGV !

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Au salon des maires, plusieurs élus du centre de la France sont montés au créneau pour que la future ligne TGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon desserve leurs territoires…

L'article de 20 minutes du 24 11 2010

http://www.20minutes.fr/article/628243/planete-l-auvergne-veut-raccorder-grande-vitesse

L'Auvergne veut se raccorder à la grande vitesse

TRANSPORTS - Au salon des maires, plusieurs élus du centre de la France sont montés au créneau pour que la future ligne TGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon desserve leurs territoires…

Les élus du centre de la France ne veulent pas voir le TGV leur passer sous le nez. A deux mois de la saisine de la commission nationale du débat public sur la ligne TGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon (POCL) les maires de Saint-Etienne, Roanne, Clermont-Ferrand, ainsi que le conseil régional de Rhône-Alpes et d’Auvergne, ont profité du salon des maires à Paris mercredi pour faire entendre leurs voix sur ce dossier.

«La ligne TGV actuelle entre Paris et Lyon arrive à saturation. En 2020 on ne pourra plus faire passer un voyageur de plus, il se dit même que cette échéance sera atteinte dès 2013» a rappelé Marie-Hélène Ramion, conseillère régionale, première adjointe au maire de Roanne. «Cette nouvelle ligne TGV est inéluctable, la question est de savoir comment on va utiliser les 13 à 14 milliards d’euros qui vont y être investis.»

Un temps de parcours entre Paris et Lyon entre 1 h 45 et 1 h 55

Quatre trajets seront soumis à la concertation. «Trois d’entre eux ont un point commun: au sud de Nevers ils proposent un tracé soit par Mâcon, soit par Roanne, pour aller à Lyon. Le dernier ne propose qu’un tracé par Roanne» résume Naji Rizk, chef de projet de la LGV chez Réseau Ferré de France. «Les tracés passant par Mâcon pourraient être prolongés jusqu’à Genève, ceux par Roanne pourraient aller jusqu’à Saint-Etienne, même si cela n’est pas un objectif majeur du projet» poursuit Naj Rizk. Selon le trajet retenu, le temps de parcours entre Paris et Lyon varierait entre 1h45 et 1h55.

Pour ces élus il est impératif de privilégier «le tracé plus à l’ouest». Ce qui exclut Mâcon. «On ne peut pas encombrer davantage la liaison Mâcon-Lyon» assure Marie-Hélène Ramion. Surtout, souligne Serge Godard, maire de Clermont-Ferrand, «les grandes voies de communication contournent le Massif Central, ce projet est donc une occasion unique de désenclaver ce territoire. Il s’agit de savoir si on veut faire un choix financier et comptable ou un choix d’aménagement d’un territoire au potentiel extraordinaire.» Et l’élu est même prêt à sacrifier quelques minutes dans le temps de parcours entre Clermont et Paris, pour voir aboutir un tracé répondant au mieux à cet enjeu de désenclavement.

Laure Deroche, maire de Roanne, voit encore plus loin. «Nous avons besoin d’une ouverture vers l’ouest, comme cela une partie de cette ligne TGV pourrait se confondre dans une future ligne ferroviaire Est-Ouest, nécessaire si l’on veut du report modal de la voiture vers le train.»

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Invité technicentre

entre le projet de Geais ( autobus à grande vitesse sur une piste de l'autoroute A1 ) et le TGV, il y a une telle distance que je n'ai jamais compris en quoi il serait l'initiateur du TGV !

Les initiateurs du TGV? mais pour moi, ils sont très bien connus: Fernand Nouvion côté SNCF et côté politique et gouvernement, Edgard Pisani ministre de l'Équipement dans le troisième cabinet Pompidou de 1966 à 1967, (il prépare notamment la Loi d'Orientation Foncière - la LOF - adoptée en 1967). C'est lui, par exemple, qui autorise l'augmentation des vitesses des trains au dessus de 140 km/h et lance ensuite l'idée d'un réseau à grandes vitesses, sur demande de Fernand Nouvion...

Sacrés bonshommes, ces 2 là... Ils se connaissaient depuis la libération...

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La dame de Roanne a raison - en dehors de toute polémique politique ou locale :

- la Lgv Paris Lyon atteint ses limites.

(commentaire personnel : c'est déjà le cas, pas besoin d'atteindre 2013. Le service de décembre devrait déjà être savoureux, l'arrivée du Rhin-Rhône en 2011 (?) fermera définitivement le ban).

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C'est bizarre, j'ai l'impression qu'à l'origine du projet, il fallait relier Clermont à Paris par une LGV avec comme argument complémentaire de doubler la LN1, et maintenant, le fait de faire Paris-Lyon est en train de devenir l'objectif n°1... :blink:

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C'est bizarre, j'ai l'impression qu'à l'origine du projet, il fallait relier Clermont à Paris par une LGV avec comme argument complémentaire de doubler la LN1, et maintenant, le fait de faire Paris-Lyon est en train de devenir l'objectif n°1... :blink:

Effectivement... :blush:

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Invité 5121

C'est bizarre, j'ai l'impression qu'à l'origine du projet, il fallait relier Clermont à Paris par une LGV avec comme argument complémentaire de doubler la LN1, et maintenant, le fait de faire Paris-Lyon est en train de devenir l'objectif n°1... :blink:

l'augmentation de capacité de Paris-Lyon est l'objet de nombreux projets, qui vont d'une 3° voie à Paris-Clermont-Lyon à 360 ou Roissy-(Troyes)-Pasilly ou Dijon et le Rhin-Rhône sud.

Je crois bien qu' en mettant en avant plutôt le doublement de Paris-Lyon, les Clermontois jouent la très bonne carte, parce que si on s'en tenait à la desserte de Paris-Clermont, cette ligne ne serait pas près d'être mise même sur une liste d'attente ..

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Article de Mobili Cités

http://www.mobilicites.com/fr_actualites-union-sacree-pour-le-tgv-paris-orleans-clermont-lyon--pocl-_77_836.html

Union sacrée pour le TGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon (POCL)

Le projet POCL qui mettra Clermont à deux heures de Paris sera mis en débat public à l'automne 2011. Mais l'union affichée par tous les élus qui réclament "le droit à la grande vitesse" risque d'être mise à mal. Un seul tracé sur quatre doit être retenu. Espérée au mieux pour 2020-2025, cette infrastructure souffre d'un coût estimé entre 12,2 et 15 milliards d'euros.

Le tracé du projet de ligne à grande vitesse POCL, Paris-Orléans-Clermont-Lyon (POCL) va faire l'objet d'un débat public à l'automne 2011 qui pourrait s'achever "en janvier ou février 2012".

C'est ce qu'a annoncé le préfet de la région Auvergne Patrick Stefanini lors d'un colloque organisé à Clermont-Ferrand à l'initiative du conseil régional d'Auvergne le 25 février. La manifestation a réuni quelque 600 participants.

Le POCL combine deux attentes, celle de la SNCF qui estime qu'à moyen terme, la LGV historique Paris-Lyon sera saturée et qu'un itinéraire bis est nécessaire. Et celle des élus locaux (Centre, Limousin, Auvergne) : "Il existe un grand vide au niveau de notre massif montagneux. Cette situation ne peut plus durer, a insisté René Souchon, le président de la région Auvergne. Nos territoires ont besoin de la grande vitesse, et ont droit à la grande vitesse".

Une gare TGV éloignée de Clermont

Comme l'a précisé le maire de la ville, Serge Godard, cette infrastructure qui consiste à mettre "Paris à moins de deux heures de Clermont" n'a toutefois pas vocation à arriver dans la capitale auvergnate. Mais dans une gare destinée à desservir l'Auvergne, qui pourrait être située vers Vichy.

En fait, quatre hypothèses de tracés étudiées par Réseau ferré de France (RFF) seront mis en balance :

•un tracé médian (Paris-Bourges Macon ou Roanne)

•une variante par l'ouest (Paris, Orléans, Vierzon)

•une variante sud ouest (vers Vichy)

• une variante par l'est ( passant par Nevers).

"Bossez votre dossier"

"Les tiraillements entre élus risquent d'être importants. "Je veux vous lancer un appel : bossez votre dossier. Ne vous contentez pas d'avoir une solution de préférence, ayez un second choix, a exhorté le préfet coordinateur Stéfanini. Une fois le tracé choisi, il faudra financer les études préliminaires. Si tout le monde ne participe pas au financement, vous allez vous tirer une balle dans le pied.

Chaud partisan du projet, Brice Hortefeux, conseiller régional d'Auvergne - et encore ministre de l'Intérieur au moment du colloque - demande l'"unité". Selon lui "ce TGV sera peut-être le premier à circuler à 360 km/h. Il peut servir de modèle d'exportation" (RFF a effectué ses études sur une hypothèse de vitesse commerciale de 320 km/h).

La facture de cette réalisation, espérée à l'horizon 2020-2025, reste un obstacle majeur. "Le coût, il faudra qu'on en parle. Il devra être partagé, estime Brice Hortefeux. Il se situe entre 12,2 et 15 milliards et l'Etat ne peut pas financer seul".

"Le modèle économique n'existe pas pour ce TGV, reconnaît René Souchon. Je suis convaincu que notre salut viendra ou ne viendra pas de l'Europe. Elle peut emprunter, elle en a la capacité. Et la capacité d'emprunt de l'Europe sera considérable", conclut l'élu auvergnat

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bonsoir

De TGV Grand centre Auvergne on passe à TGV paris Orléans Clermont-Ferrand.

En gros l'est du Loiret Montargis et Gien vont encore bien souffrir du désert dans lequel ils se trouvent heureusement qu'il a les transiliens..

De toute façon dans le Loiret à part Orléans rie ne compte...

Cette future LGV vu le nombre de site classé qu'elle devra traverser ne pourra pas être toute droite , de plus j'espère qu'il y aura des bifs car toutes les préfectures de la région centre veulent le tgv BOURGES/VIERZON/ORLEANS ça va devenir un serpent de mer se projet...

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LGV Paris Clermont lyon débat public sur le projet d octobre à janvier 2012‏

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L'association France Nature Environnement s'oppose à la LGV POCL.

Bizarrement :

- un point important n'est pas évoqué dans ce communiqué : le fait que les objectifs soient contradictoires entre la desserte de Clermont-Fd et la désaturation de LN1 ;

- la photo qui illustre ce communiqué montre un train marocain.

Je n'ai pas trouvé de prise de position de la FNAUT sur ce dossier.

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LGV Paris-Orléans-Lyon-Clermont : le ferroviaire français sur de mauvais rails ?

Le débat public sur le projet de ligne à grande vitesse (LGV) Paris Orléans Clermont Lyon s'ouvre mardi 4 octobre et se tiendra pendant 3 mois. Pour France Nature Environnement, qui s'est impliquée très en amont, ce débat soulève des questions relatives tant à l'opportunité du projet qu'à l'évolution du système ferroviaire français. Explications.

Une nouvelle LGV pour qui et pour combien ?

Le projet de liaison à grande vitesse Paris Orléans Clermont Lyon serait sensé soulager le Paris-Lyon dont la saturation est subodorée d'ici 10 ans. Il témoigne une fois de plus de la priorité donnée par le gouvernement aux nouveaux grands projets ferroviaires alors que le réseau existant est fortement dégradé et que les finances publiques s'assèchent.

Pour Gérard Allard du réseau Transports et Mobilité Durables : « en l'état actuel des choses, nous ne pouvons que nous interroger sur l'opportunité de ce projet. Il repose sur des simulations d'évolution de la fréquentation hasardeuses et interroge quant à son financement dans un contexte de crise économique. Par expérience, nous savons que la justification officielle de la construction de ces nouvelles lignes se fonde sur des prévisions toujours trop optimistes. Elle se fait systématiquement sur des hypothèses de trafics et de rentabilités socio-économiques qui in fine ne se réalisent pas et souvent sur une sous-estimation des coûts de réalisation pour mieux « vendre » un projet dont l'utilité réelle n'est pas démontrée sauf peut-être en termes de communication. »

Priorité au rail pas à la communication et à l'affichage

Les projets LGV ont un coût économique et financier colossal : 20 millions d'euros / km en moyenne soit une facture finale de 10 milliards d'euros pour ce projet d'environ 500 km. Et le prix à payer par l'environnement est lui aussi énorme : destruction de milieux naturels, ruptures de continuité écologiques, consommation de surfaces agricoles...

Dans un contexte de réduction des ressources financières, la priorité à ces nouveaux projets se fait au détriment du trafic de proximité et du maintien et du développement des réseaux ferroviaires existants, qui ne sont ni entretenus ni optimisés.

L'effort doit être porté avant tout sur l'amélioration de l'infrastructure et des offres de services actuelles dans toutes les régions : Trains d'Equilibre du Territoire (Téoz) et Transport Express Régional en lien avec la desserte TGV de quelques pôles.

Pour Michel Dubromel, Vice Président de France Nature Environnement : « Il est temps aujourd'hui d'opter pour un modèle ferroviaire qui donne la priorité à l'augmentation des fréquences et de la régularité en investissant dans l'entretien et l'optimisation du réseau existant et en rouvrant des dessertes locales. Les citoyens n'ont pas besoin de trains toujours plus rapides mais bien de trains qui circulent plus souvent et qui, c'est le service minimum, arrivent à l'heure !.»

Modifié par Cyril83

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Invité 5121

Pour Gérard Allard du réseau Transports et Mobilité Durables : « en l'état actuel des choses, nous ne pouvons que nous interroger sur l'opportunité de ce projet. Il repose sur des simulations d'évolution de la fréquentation hasardeuses et interroge quant à son financement dans un contexte de crise économique. Par expérience, nous savons que la justification officielle de la construction de ces nouvelles lignes se fonde sur des prévisions toujours trop optimistes. Elle se fait systématiquement sur des hypothèses de trafics et de rentabilités socio-économiques qui in fine ne se réalisent pas et souvent sur une sous-estimation des coûts de réalisation pour mieux « vendre » un projet dont l'utilité réelle n'est pas démontrée sauf peut-être en termes de communication. »

il n'y a qu'à voir la fréquentation de toutes les LGV, y compris la LGV Est dont beaucoup mettaient en doute l'utilité pour juger de la pertinence de ce discours. :Smiley_23:

ces mecs-là répètent bêtement les mêmes arguments depuis la LGV-MED. Au point de monter manifester contre à Paris en train de nuit ... pour ne pas prendre le TGV qui roulait depuis 10 ans déjà ! :Smiley_63:

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il n'y a qu'à voir la fréquentation de toutes les LGV, y compris la LGV Est dont beaucoup mettaient en doute l'utilité pour juger de la pertinence de ce discours. :Smiley_23:

Je trouve aussi cette affirmation curieuse, d'abord parce que je ne suis pas convaincu qu'il soit fondé (la preuve : LN1 est au bord de la saturation...), ensuite parce qu'il est difficile de comparer une LGV comme la LN1 ou la LGV Est et une LGV doublant une LGV existante, ce qui serait une première.

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Le journal La Montagne du 3 novembre dernier fait le point sur le débat public toujours en cours.

Surprise : chacun voit midi à sa porte...

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Invité Gnafron 1er

Projet LGV POCL : Un débat public près de Chateauroux pas si défavorable que cela à la LGV Limoges Poitiers

Compte rendu de la réunion du débat public sur le projet de LGV Paris Orléans Clermont Lyon de Déols (Près de Chateauroux Indre) du 16 novembre 2011

sur : http://lgv.pocl.free.fr/ pocl_poitiers.jpgUn TGV en gare de Poitiers A la réunion sur le projet de LGV POCL de Chateauroux il a été beaucoup question de la LGV Limoges Poitiers y compris de sa fonctionalité en terme d’amorce d’une liaison transversale Est-Ouest

Ça a commencé très fort sur le thème anti LGV Poitiers Limoges par l’allocation de « Bienvenue » du Maire de Châteauroux qui a démoli le Poitiers Limoges sur un ton que j’ai trouvé « haineux » ! Ensuite bien sur, se sont succédés les politiques locaux, les écologistes, le gaulois Tricart dans une tentative de démolition qui ne prenait pas plus d’ampleur. Au fur et à mesure de l’avancement des débats, les interventions plus posées de responsables économiques, de responsable politiques hors de l’Indre et même d’individuels ont fait apparaître beaucoup d’arguments sur l’aménagement global du territoire avec aussi sa transversalité. Le représentant du maire de Guéret à parlé de transversalité ! Le vice Président de la région Auvergne à indiqué que leurs priorité était avant tout pour le trajet Lyon Clermont dont la demande était 4 fois plus importante que pour Paris (comme le Président René Souchon l’avait indiqué quelques jours auparavant), la présidente de la CCI de Châteauroux a parlé d’un projet global aussi vers la province, un individuel à parlé de Bordeaux Lyon...

La LGV Limoges Poitiers complémentaire au tracé Ouest-Sud du projet POCL

Pour clôturer la séance ce qui m’a le plus ravi c’est l’intervention d’Eric Martin de la ville de Limoges qui a expliqué en détails que le choix du tracé Poitiers Limoges permettait de relier aussi l’Ouest tout en reliant Paris comme l’avait choisi Toulouse en passant par Bordeaux et que cela ne permettait plus d’envisager un ligne complète tel qu’elle avait existé auparavant. Il a indiqué que cela permettait aussi de créer la transversalité avec Clermont Lyon Turin et de réaliser la transversale Européenne Bordeaux Lyon. (J’ai déjà entendu ces arguments !!)

Cette réunion de Châteauroux que l’on pensait être de tous les dangers a été très intéressante et malgré tout constructive. Désormais, il sera important de compter les collectivités locales Limousines qui se prononceront haut et fort sur le projet TRANSLINE entre autre par la réalisation d’un cahier d’acteurs sur le projet POCL.

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