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Invité

accident d'un train Fret au Canada

Recommended Posts

Du nouveau à propos de Lac-Mégantic :

Radio-Canada:

Un piston défectueux du moteur de la locomotive de la Montreal, Maine and Atlantic pourrait être à l'origine de la série d'événements qui a mené à la catastrophe de Lac-Mégantic.

...et

La mise en hors service de la locomotive en tête du train aurait désactivé le frein hydraulique. Le convoi aurait alors commencé à dévaler une pente, ce qui a conduit aux événements du 6 juillet.

La suite

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Site du BST-TSB (equivalant du BEA français) à propos de Lac-Mégantic

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A suivre...

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Les trains devraient pouvoir rouler à nouveau à Lac-Mégantic:

Radio-Canada:

Des travailleurs s'affairent à compléter un nouveau tronçon entre le parc industriel de la ville et le réseau ferroviaire menant à Montréal. Le transport par train pourra reprendre après la vérification des rails par Transports Canada. Le processus devrait prendre un mois.

La Municipalité entend exercer un droit de veto sur les produits qui vont y circuler.

L'article complet :

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Radio-Canada :

Cinq clés pour comprendre la tragédie de Lac-Mégantic

Voici cinq clés pour comprendre la tragédie, telles qu'expliquées dans La tragédie de Lac-Mégantic : une émission spéciale de Découverte, diffusée le dimanche 17 novembre à 18 h 30. L'émission sera rediffusée le soir même à 21 h 30 sur Explora, le lundi à 19 h et le dimanche suivant à 17 h. RDI rediffuse l'émission le samedi suivant à 20 h.

Tout l'article :

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Les émissions de RDI-Radio-Canada sur le déroulement de l'accident, les enquêtes....

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Edit : C'est vraiment à regarder, super intéressant, une partie peut éclairer l'enquête en cours sur Brétigny (métallurgie).

Modifié par black5

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Le retour des trains est effectif à Lac-Mégantic, mais la population n'est pas enthousiaste car c'est toujours MMA qui fait circuler les trains...

Pour la première fois depuis le drame du 6 juillet, un premier convoi ferroviaire de la Montreal, Maine and Atlantic Railway (MMA) a traversé le centre-ville de Lac-Mégantic.

Une locomotive a circulé en fin de matinée, dans un décor enneigé et paisible qui tranchait avec les images apocalyptiques du déraillement. Elle a poursuivi son chemin sous l'oeil de quelques résidents de Lac-Mégantic. Plusieurs autres locomotives ont suivi par la suite et puis, enfin, le convoi lui-même.

« C'est la même compagnie, avec des promesses électorales », a souligné un citoyen, un brin d'amertume dans la voix. Ce résident fait référence au fait que la MMA joue toujours un rôle prépondérant dans le transport de marchandises dans la région.

Le trajet de ce premier convoi est quasiment le même que celui emprunté par le train qui a déraillé le 6 juillet. Un trajet de contournement est réclamé par la Municipalité de Lac-Mégantic.

L'article complet (avec vidéo) ici :

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De la doctrine,..... et de ceux qui l'etablissent...

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Fabrice

La finance a toujours raison.

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Nouvelle mise à jour à propos des wagons DOT-111

Il faudrait dix ans et un milliard de $ d'investissements pour remplacer ces wagons obsolètes en terme de sécularité des transports:

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. Selon la proposition du gouvernement Harper, les nouveaux wagons devront être construits en acier plus épais. Ils devront être munis de dispositifs de protection des raccords supérieurs ainsi que de boucliers protecteurs.

Sur 335 000 wagons-citernes en Amérique du Nord, 228 000 sont de type DOT-111. Seulement 14 000 d'entre eux répondent aux nouvelles normes. Pour modifier ou remplacer le reste du parc, il faudra une dizaine d'années, estime l'industrie. Et il faudra aussi beaucoup d'argent, soit 1 milliard de dollars.

Beaucoup trop long selon la mairesse de Lac-Mégantic (et des riverains des lignes où circulent les trains formés avec ces wagons).

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Au fait qu'en est-il des wagons destinés au transport des hydrocarbures chez nous? Faut-il en parler au maire de Drancy? Nan j'déconne...

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Je réactive le sujet pour de nouvelles recommandations du bureau canadien de la sécurité des transports conjointement avec le NTSB américain. Ces recommandations concernent les wagons citerne du type DOT111 ainsi que les précautions à prendre pour la circulation des trains complets de matières inflammables, des moyens disponibles en cas d'accident. La lecture de cet article est un peu ardue mais fort instructive, elle concerne aussi les normes d'entretien des voies...

A lire ici :

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Il y a des leçons à tirer pour nous de cet accident : La Voulte sur Rhône reste dans les mémoires par sa gravité. On peut aussi se dire qu'il n'y aura plus de risques quand il n'y aura plus de trains de fret... Un camion n'est même pas équivalent à un wagon citerne.... en termes de dégâts potentiels :Smiley_39: :Smiley_39: :Smiley_39:

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Je réactualise le sujet pour celles et ceux qui n'ont pas oublié...

Une page de Radio-Canada est périodiquement réactualisée au sujet de cette catastrophe :

Voici le lien :

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L'incendie de la locomotive de tête du train n'était semble t-il pas grave, mais comme le moteur en marche alimentait la conduite principale (?) pour les freins et que les freins manuels n'étaient pas assez nombreux à avoir été serrés, la suite est connue... suite de négligences, voir l'enregistrement des pompiers qui sont intervenus à Nantes (pas celui de J-M A) pour éteindre le feu sur la locomotive.

A lire ici :

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Et MMA n'était pas vraiment respectueuse des règlements :

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Invité Fabr

J'ai personnellement compris que l'usage avec les freins AAR, c'est de laisser en permanence une source d'air, via la conduite générale ( et non la conduite principale qui sur les fret se limite aux boyaux entre locomotives ), avec une pression equivalente à celle de depression maximum ( chez nous, c'est 3,5 bars ).

Cette source compense toute fuite irremediablement existante sur un tel nombre de wagons composant les convois. Les rames restent donc stationnées ainsi en pleine voie, probablement sur les evitements, un engin moteur restant en marche, les autres sont eteints et ne fournissent plus l'air à la CP, donc à la CG..

Ne pas oublier, de plus que ce ne sont des distributeurs, mais des triples valves ameliorées, sensibles à la moindre remontée de pression, qui les commande au desserrage total...

Fabrice

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Invité JLChauvin

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Invité Fabr

Et qu'en ressortira t'il ???...

Que beaucoup de mesures risquent de couter bien cher, que le Petrole des sables Bitumeux de l'Alberta DOIT de toute manière être transporté et la manne economique que celà représente, injecté dans l'economie Nord Americaine....

Il y aura des mesurettes de prise, evidement, il faut donner le change, mais le fond de l'homme, lui, n'est sans doute pas prés de se reglementer....

Fabrice

Modifié par Fabr

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Malheureusement, la déliquescence du chemin de fer n'est qu'un maillon du drame que représente l'exploitation des sables bitumeux.

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Ce que je trouve assez hallucinant c'est que l'on tombe sur des trucs qui me semblent d'une logique certaine.

Ainsi la norme de 30 minutes avant d'avoir une baisse significative de la CG est bien la limite réglementaire en temps d'un arrêt à partir de laquelle on doit serrer des freins à mains. Le frein à air ne peut et ne doit pas être considéré comme un frein sécuritaire lorsqu'il n'est pas sous surveillance et que sa ré-alimentation ne peut pas être contrôlée et maintenue. Et après 30 minutes, on sait très bien que ça fuit, que ça desserre, ou même que cela ne serrera pas malgré la dépression.

Le frein indépendant, ou direct selon ma compréhension, est encore moins sur que le frein automatique. On le desserre obligatoirement en quittant une machine, et on le contrôle sur le manomètre.

A contrario de ce qui se fait apparemment aux Amériques, on serre si possible le frein à air avant de serrer un frein à main. Vu la construction des freins automatiques il me semble aberrant de faire l'inverse et de serrer la vis après. Comme déjà dit, on desserrera ensuite les véhicules moteurs.

L'essai de l'efficacité des freins à main est peu sur. Mettre un peu les gaz ne revient pas forcément à laisser un train partir en dérive, de même, laisser un train trente secondes sans frein à air n'assure pas que les freins à mains soient en nombre suffisant. Suffit de regarder le fait que le premier groupe de traction, alors qu'il ne restait quasiment plus d'air dans les cylindres, à mis 1h30 pour repartir dans l'autre sens. Il suffit d'avoir un cylindre qui lâche mal et retient de l'air, ou de ne pas attendre assez longtemps pour obtenir un desserrage complet, et l'essai est biaisé.

Il est quand même assez fou de voir qu'il n'y a rien de précis et qu'à chaque fois les freins à main sont serrés au petit bonheur la chance. Chez nous il existe un règlement et une

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très clair qui règle ce genre de cas en utilisant les valeurs de poids-frein inscrites sur les wagons et en tenant compte de leur masse réel. Ça évite de ne se fier qu'au contrôle d'un agent seul qui devrait lâcher les freins et voir si rien ne bouge.

L'UIC d'ailleurs va dans le mauvais sens, je suis toujours épaté par ces wagons allemand qui ne présente plus de poids-frein mais une indication de pente selon laquelle ils tiennent jusqu'à X pour-mille. C'est ridicule, on fait quoi lorsqu'il y a un groupe de wagon? On en serre 5, 10? Nous voila alors obligé à mettre des sabots...

Les freins suivants peuvent être comptés dans le calcul du poids-frein d’inertie :

– freins d’immobilisation :

– le poids total, mais au plus le poids-frein à main inscrit (wagons marchandises et véhicules moteurs).

– si l’inscription du poids-frein à main fait défaut, il faut prendre en compte le poids total, mais au maximum 20 t

– lorsque le véhicule porte l’inscription idoine, il faut prendre en compte le facteur de réduction,

– sabots d’arrêt

– pour le calcul du poids-frein d’inertie, il faut compter pour chaque sabot d’arrêt la charge par essieu sous lequel il est placé, mais au maximum 10 t, pour une déclivité dès 41‰ et plus au maximum 7 t.

– les sabots d’arrêt doivent être placés sous les roues des wagons dont la charge par essieu est la plus grande et qui ne possèdent pas de frein à main. Un seul sabot d’arrêt doit être utilisé par wagon.

Modifié par likorn

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Canada et États-Unis

De nouveaux standards de sécurité ferroviaire sont annoncés

Le Canada et les États-Unis ont annoncé vendredi de nouveaux et vastes standards de sécurité ferroviaire dans le but d’éviter des désastres comme celui qui s’est produit à Lac-Mégantic en juillet 2013.....Les nouvelles exigences incluent l’obligation d’installer de nouveaux systèmes de freins, de nouvelles limites de vitesse et des mises à niveau pour les vieux wagons-citernes DOT-111 et CPC-1232.... Le premier échéancier pour les mises à niveau est en mai 2017 et vise les wagons-citernes DOT-111 non isolés, tandis que le dernier échéancier, en 2025, vise les CPC-1232 isolés.

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Et une nouvelle organisation ?

Ah ben non, chuicon, ça obligerait à embaucher...

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Sur 30/09/2016 at 14:17 , Roukmoute a déclaré:

Et une nouvelle organisation ?

Ah ben non, chuicon, ça obligerait à embaucher...

et oui.. Les législateurs américains ont publié une évaluation des coûts et des bénéfices des nouvelles mesures. Les changements permettraient des économies dans l’industrie estimées à entre 900 millions et 2,9 milliards de dollars américains grâce aux accidents évités. Mais les coûts projetés des changements sont établis à 2,48 milliards de dollars américain.

.là il y a peut etre même du benef a faire et un wagon citerne modifié ne fait pas d'erreur humaine (normalement)

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Procès Lac-Mégantic : l’immobilisation des trains décortiquée

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l’immobilisation d’un train doit être faite en activant les freins à main et non les freins à air (ou freins automatiques). Les freins à main sont appliqués manuellement à l’extérieur des wagons et des locomotives

Toutes les fautes commises par les employés de la MMA étaient compilées dans un système de gestion informatique.

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au vu du compte rendu du tribunal et après du jugement ce sera amusant de relire les differents commentaires de ce sujet...

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