L'infrastructure de Brétigny, sa vie, son oeuvre, ses perspectives

[Class66220]

J'ai une question qui va peut-etre paraitre un peu HS. Le schema directeur de la ligne C prevoit la modification du plan de voies de Bretigny avec entre autre un deuxieme ouvrage colle au saut de Mouton vers Dourdan pour le retournement et le garage des trains, l'augmentation de la vitesse de certains aiguillages et la suppression des conflits de circulation. Est-il prevu de supprimer les aiguilles obligeant a cisailler les voies principales ?

Edit Roukmoute : sujet tiré de celui sur le déraillement de Brétigny.

Modifié 18 avril 2014 par Roukmoute

[sdx]

Si je comprends bien (je passe régulièrement à Brétigny, mais sans arrêt!), le doublement du saut de mouton (qui va coûter une somme non négligeable!) permettra de séparer dès la sortie sud des quais le trafic vers Dourdan de l'entrée du faisceau de remisage côté pair.

Comme ça, un terminus Brétigny qui se rend (lentement) au garage ne bloquera pas la tranche Dourdan d'un semi-direct Brétigny arrivé juste derrière lui.

L’occurrence de ces situations et donc l'amélioration qui résultera de la modification a du être établie... de même que le rapport coût-efficacité, dont je suis convaincu qu'il ne s'est pas limité à un "c'est pas grave, c'est la région qui paye"!

Cet argument ne doit pas être le seul, car dans ce cas là, il eut peut-être suffi d'augmenter la vitesse d'entrée sur ce faisceau de garage en modifiant les aiguilles...

En ce qui concerne les traversées à des voies principales, elles sont peut-être utilisées par les dessertes fret ???

[bruno]

Si je comprends bien (je passe régulièrement à Brétigny, mais sans arrêt!), le doublement du saut de mouton (qui va coûter une somme non négligeable!) permettra de séparer dès la sortie sud des quais le trafic vers Dourdan de l'entrée du faisceau de remisage côté pair.

Comme ça, un terminus Brétigny qui se rend (lentement) au garage ne bloquera pas la tranche Dourdan d'un semi-direct Brétigny arrivé juste derrière lui.

L’occurrence de ces situations et donc l'amélioration qui résultera de la modification a du être établie... de même que le rapport coût-efficacité, dont je suis convaincu qu'il ne s'est pas limité à un "c'est pas grave, c'est la région qui paye"!

Cet argument ne doit pas être le seul, car dans ce cas là, il eut peut-être suffi d'augmenter la vitesse d'entrée sur ce faisceau de garage en modifiant les aiguilles...

En ce qui concerne les traversées à des voies principales, elles sont peut-être utilisées par les dessertes fret ???

Bonjour SDX.

Avec il me semble un train au 1/4H, au maximum en heure et dans le sens de la pointe, vers Dourdan réceptionné voie 5, je ne pense pas que le complexe de Brétigny soit surchargé au point d'engager des travaux au cout faramineux. Mais si la SNCF propose et que le STIF accepte, alors tout vas bien!!

Effectivement quelques reprises d'ADV, ainsi qu'un plan de voie remanié de manière judicieuse, apporteraient plus de gain pour l'usager, à un cout bien moindre, je pense.

De toute façon, depuis le temps qu'on en parle, c'est un peu l'arlésienne. Comme la fusion des postes d'aiguillages sur la zone de Brétigny.

Bruno.

[assouan]

Sauf que.... je n'ai pas le courage d'aller lire le Schéma Directeur de la ligne C mais il me semble qu'il prévoit justement les augmentations de trafic à venir dans les années futures et avec l'arrivée du Grand Paris Express aux Ardoines la fréquence des RER est prévu de monter en flèche ? C'est sans doute ce qui explique des travaux qui semblent peut être démesurés aujourd'hui mais qui prennent en compte les évolutions de desserte/fréquence à moyen terme (2020 dans les hypothèses optimistes).

Modifié 16 avril 2014 par assouan

[bruno]

Sauf que.... je n'ai pas le courage d'aller lire le Schéma Directeur de la ligne C mais il me semble qu'il prévoit justement les augmentations de trafic à venir dans les années futures et avec l'arrivée du Grand Paris Express aux Ardoines la fréquence des RER est prévu de monter en flèche ? C'est sans doute ce qui explique des travaux qui semblent peut être démesurés aujourd'hui mais qui prennent en compte les évolutions de desserte/fréquence à moyen terme (2020 dans les hypothèses optimistes).

Bonjour et merci pour les explications Assouan.

Effectivement si on attend un doublement des fréquences. Mais si cela dépend du sextuplement des voies au nord de Juvisy (dans un environnement très contraint), alors je n'y crois guère, du moins pas avant plusieurs décennie.

Bruno.

[assouan]

Pour conclure sur le sujet des aménagements à Brétigny :

http://www.modernisation-rer-bretigny.fr/pages/le-projet-en-bref

[Invité JLChauvin]

Pour conclure sur le sujet des aménagements à Brétigny :

http://www.modernisation-rer-bretigny.fr/pages/le-projet-en-bref

Visiblement, les malheureusement célèbres TJD ne sont pas dédoublées, ou ai-je loupé un truc?

[Z2N Tuning]

Bonjour SDX.

Avec il me semble un train au 1/4H, au maximum en heure et dans le sens de la pointe, vers Dourdan réceptionné voie 5, je ne pense pas que le complexe de Brétigny soit surchargé au point d'engager des travaux au cout faramineux. Mais si la SNCF propose et que le STIF accepte, alors tout vas bien!!

Cette fréquence au quart d'heure passe vite à 3/4 minutes pendant les pointes du soir. Certes, les Dourdan sont au quart d'heure mais le saut-de-mouton est aussi emprunté par les terminus Brétigny (les fameux BALI) qui vont tourner dans le faisceau face à la base militaire ET aussi par ceux qui vont tourner dans le tiroir du poste D.

[ADC01]

Cette fréquence au quart d'heure passe vite à 3/4 minutes pendant les pointes du soir. Certes, les Dourdan sont au quart d'heure mais le saut-de-mouton est aussi emprunté par les terminus Brétigny (les fameux BALI) qui vont tourner dans le faisceau face à la base militaire ET aussi par ceux qui vont tourner dans le tiroir du poste D.

Pour le moment, il me semble bien qu'il y 1 train toutes les 7 minutes et demi, terminus Brétigny, et sur ces trains 1 va garer et l'autre repart en contre pointe sens pair mais les 2 empruntent l avoie 1 Dourdan soit pour aller au tiroir du poste D pour revenir sur les voies de garages ou soit il rentre au triage pair pour tourner voies 83 ou 84, pour repartir en commercial ou aller garer. Donc, avec le Dourdan, cela fait 3 trains au quart d'heure qui emprunte le saut de mouton, en BAL, cela n'est pas saturé, il ne faut pas exagérer, admettons qu'il y est aussi un autorail pour la direction de Châteaudun ou Vendôme, ce n'est toujours pas la mer à boire.

Evidement, si davantage de trains sont terminus Brétigny, cela peut poser problème

Modifié 16 avril 2014 par ADC01

[Inharime]

Pour le moment, il me semble bien qu'il y 1 train toutes les 7 minutes et demi, terminus Brétigny, et sur ces trains 1 va garer et l'autre repart en contre pointe sens pair mais les 2 empruntent l avoie 1 Dourdan soit pour aller au tiroir du poste D pour revenir sur les voies de garages ou soit il rentre au triage pair pour tourner voies 83 ou 84, pour repartir en commercial ou aller garer. Donc, avec le Dourdan, cela fait 3 trains au quart d'heure qui emprunte le saut de mouton, en BAL, cela n'est pas saturé, il ne faut pas exagérer, admettons qu'il y est aussi un autorail pour la direction de Châteaudun ou Vendôme, ce n'est toujours pas la mer à boire.

Evidement, si davantage de trains sont terminus Brétigny, cela peut poser problème

Le nombre de trains est important pour déterminer la saturation d'une partie de ligne mais il faut aussi tenir compte de la vitesse de ces trains.

Sur la zone considérée cette vitesse ne doit pas être bien élevée et avec 4 trains au 1/4 d'heure (en comptant un train pour les au-delà de Dourdan) il ne doit pas y avoir loin de la saturation.

En outre, même si il n'y a pas de train pour les au-delà de Dourdan chaque 1/4 d'heure, la présence d'un seul suffit pour empêcher de monter une grille cadencée et impose donc de revoir le plan de voies puisque celui ci doit être adapté à la circulation maximale envisagée.

[ADC01]

Le nombre de trains est important pour déterminer la saturation d'une partie de ligne mais il faut aussi tenir compte de la vitesse de ces trains.

Sur la zone considérée cette vitesse ne doit pas être bien élevée et avec 4 trains au 1/4 d'heure (en comptant un train pour les au-delà de Dourdan) il ne doit pas y avoir loin de la saturation.

En outre, même si il n'y a pas de train pour les au-delà de Dourdan chaque 1/4 d'heure, la présence d'un seul suffit pour empêcher de monter une grille cadencée et impose donc de revoir le plan de voies puisque celui ci doit être adapté à la circulation maximale envisagée.

Contrairement à ce qu'on pense, ce n'est pas en roulant vite qu'on obtient le plus de débit, car l'espacement entre les trains augmente, avec la vitesse la preuve, c'est pour ça que la vitesse a été abaissée de 300 à 270 sur certaines portions sensible de la LGV A.

Ey pour le cas de Brétigny, dans l'exemple que j'ai cité, je l'ai pratiqué pendant 9 ans et quand cela roulait à peu prés à l'heure cela le faisait, par contre, si 2 ou 3 trains terminus arrivent au bloc, cela commence à devenir délicat.

[viveletrainavierzon]

Bonsoir,

Deux soucis à BRETIGNY:

Premier problème: Un plan de voie complexe mais étudié à une époque ou le fret était bien plus important avec le triage en activité pour pouvoir faire tous les mouvements possibles et imaginables. Pour les dessertes voyaguers cela pose quelques soucis de fait du deuxième problème...

Plusieurs postes mécaniques avec du transit rigide ou semi rigide ne permettant pas de modification d'itinéraire tant qu'il n'est pas complètement dégagé.

Ajouté à celà une certaine frilosité à réguler le trafic en modifiiant l'ordre de sucession des trains rapides vis à vis de celui du RER et vous avez un bouchon à 30km de PARIS!

La solution du poste unique entraine une modification du plan de voie et modifier le plan de voie impose de modifier les postes actuels donc il est préférable de faire tout en même temps.

Dans les "grandes années 80 " de modernisation avec PRCI et PRG, la ligne POLT a été la grande oubliée:

PARIS CHOISY PRS datant de 1969 qui va être mistralisé:bien!

JUVISY PRS plus récent qui sera mistralisé par la suite: bien!

BRETIGNY: postes mécaniques hors d'age avec" télécommande" de certains par système FAIVELEY: moins bien! un poste unique avec nouveau plan de voie s'imposent!

ETAMPES: poste mécaniques hors d'age! à moderniser!

GUILLERVAL, ANGERVILLE BOISSEAU: PRS assez ancien qui devront pour certains êtres modernisé pour être éventuellement mistralisé (technologie non NS1 pour certains)

TOURY: poste mécanique ancien et plan de voie inadapté: il faut tout revoir

ARTENAY: poste régional à bout de soufle et non télécomandable

LES AUBRAIS PRS peut être mistralisable (je ne sais pas/plus s' il est en technologie NS1 (Jean claude connait tout ça par coeur mais maintenant, heureux retraité il relève les dérangement des jouets de ses petits enfants et gère la végétation dans son jardin

Entre les AUBRAIS et VIERZON IPCS avec PCD à LAMOTHE BEUVRON mistralisé: très bien!

VIERZON: poste mécanique hors d'age et plan de voie inadapté: projet de poste unique dans quelques années: indispensable!

ISSOUDUN: PRS mistralisable

CHATEAUROUX: PRCI première génération (MCK) je crois donc modernisation à faire!

AGENTON, la SOUTERRAINE: je sais plus mais le plan de voie d'argenton a été modernisé (avec malheureusement un accident dramatique)

LIMOGES: PRCI moderne: bien!

Bref, je m'arrête là, mais la partie la plus chargée de la ligne est la moins moderne du coté des postes d'aiguillages!

Si des colegues de l'ingenerie peuvent apporter des précision et rectifier des erreurs, il seront les bienvenu!

Pour BRETIGNY, j'avais un plan du projet. je vais fouiller.

[ADC01]

Bonsoir,

Deux soucis à BRETIGNY:

Premier problème: Un plan de voie complexe mais étudié à une époque ou le fret était bien plus important avec le triage en activité pour pouvoir faire tous les mouvements possibles et imaginables. Pour les dessertes voyaguers cela pose quelques soucis de fait du deuxième problème...

Plusieurs postes mécaniques avec du transit rigide ou semi rigide ne permettant pas de modification d'itinéraire tant qu'il n'est pas complètement dégagé.

Ajouté à celà une certaine frilosité à réguler le trafic en modifiiant l'ordre de sucession des trains rapides vis à vis de celui du RER et vous avez un bouchon à 30km de PARIS!

La solution du poste unique entraine une modification du plan de voie et modifier le plan de voie impose de modifier les postes actuels donc il est préférable de faire tout en même temps.

Dans les "grandes années 80 " de modernisation avec PRCI et PRG, la ligne POLT a été la grande oubliée:

PARIS CHOISY PRS datant de 1969 qui va être mistralisé:bien!

JUVISY PRS plus récent qui sera mistralisé par la suite: bien!

BRETIGNY: postes mécaniques hors d'age avec" télécommande" de certains par système FAIVELEY: moins bien! un poste unique avec nouveau plan de voie s'imposent!

ETAMPES: poste mécaniques hors d'age! à moderniser!

GUILLERVAL, ANGERVILLE BOISSEAU: PRS assez ancien qui devront pour certains êtres modernisé pour être éventuellement mistralisé (technologie non NS1 pour certains)

TOURY: poste mécanique ancien et plan de voie inadapté: il faut tout revoir

ARTENAY: poste régional à bout de soufle et non télécomandable

LES AUBRAIS PRS peut être mistralisable (je ne sais pas/plus s' il est en technologie NS1 (Jean claude connait tout ça par coeur mais maintenant, heureux retraité il relève les dérangement des jouets de ses petits enfants et gère la végétation dans son jardin

Entre les AUBRAIS et VIERZON IPCS avec PCD à LAMOTHE BEUVRON mistralisé: très bien!

VIERZON: poste mécanique hors d'age et plan de voie inadapté: projet de poste unique dans quelques années: indispensable!

ISSOUDUN: PRS mistralisable

CHATEAUROUX: PRCI première génération (MCK) je crois donc modernisation à faire!

AGENTON, la SOUTERRAINE: je sais plus mais le plan de voie d'argenton a été modernisé (avec malheureusement un accident dramatique)

LIMOGES: PRCI moderne: bien!

Bref, je m'arrête là, mais la partie la plus chargée de la ligne est la moins moderne du coté des postes d'aiguillages!

Si des colegues de l'ingenerie peuvent apporter des précision et rectifier des erreurs, il seront les bienvenu!

Pour BRETIGNY, j'avais un plan du projet. je vais fouiller.

Bien ton rapport, cela éclaire pas mal mais il faut noter que le plan de voie n'a rien à voir avec l'accident d'Aout 85 à Argenton, l'accident ayant eu lieu après la gare en direction de Limoges.

[bruno]

Bonsoir,

Deux soucis à BRETIGNY:

Premier problème: Un plan de voie complexe mais étudié à une époque ou le fret était bien plus important avec le triage en activité pour pouvoir faire tous les mouvements possibles et imaginables. Pour les dessertes voyaguers cela pose quelques soucis de fait du deuxième problème...

Plusieurs postes mécaniques avec du transit rigide ou semi rigide ne permettant pas de modification d'itinéraire tant qu'il n'est pas complètement dégagé.

Ajouté à celà une certaine frilosité à réguler le trafic en modifiiant l'ordre de sucession des trains rapides vis à vis de celui du RER et vous avez un bouchon à 30km de PARIS!

La solution du poste unique entraine une modification du plan de voie et modifier le plan de voie impose de modifier les postes actuels donc il est préférable de faire tout en même temps.

Dans les "grandes années 80 " de modernisation avec PRCI et PRG, la ligne POLT a été la grande oubliée:

PARIS CHOISY PRS datant de 1969 qui va être mistralisé:bien!

JUVISY PRS plus récent qui sera mistralisé par la suite: bien!

BRETIGNY: postes mécaniques hors d'age avec" télécommande" de certains par système FAIVELEY: moins bien! un poste unique avec nouveau plan de voie s'imposent!

ETAMPES: poste mécaniques hors d'age! à moderniser!

GUILLERVAL, ANGERVILLE BOISSEAU: PRS assez ancien qui devront pour certains êtres modernisé pour être éventuellement mistralisé (technologie non NS1 pour certains)

TOURY: poste mécanique ancien et plan de voie inadapté: il faut tout revoir

ARTENAY: poste régional à bout de soufle et non télécomandable

LES AUBRAIS PRS peut être mistralisable (je ne sais pas/plus s' il est en technologie NS1 (Jean claude connait tout ça par coeur mais maintenant, heureux retraité il relève les dérangement des jouets de ses petits enfants et gère la végétation dans son jardin

Entre les AUBRAIS et VIERZON IPCS avec PCD à LAMOTHE BEUVRON mistralisé: très bien!

VIERZON: poste mécanique hors d'age et plan de voie inadapté: projet de poste unique dans quelques années: indispensable!

ISSOUDUN: PRS mistralisable

CHATEAUROUX: PRCI première génération (MCK) je crois donc modernisation à faire!

AGENTON, la SOUTERRAINE: je sais plus mais le plan de voie d'argenton a été modernisé (avec malheureusement un accident dramatique)

LIMOGES: PRCI moderne: bien!

Bref, je m'arrête là, mais la partie la plus chargée de la ligne est la moins moderne du coté des postes d'aiguillages!

Si des colegues de l'ingenerie peuvent apporter des précision et rectifier des erreurs, il seront les bienvenu!

Pour BRETIGNY, j'avais un plan du projet. je vais fouiller.

Bonsoir.

Clair, concis, argumenté.

Bravo et merci.

Attention vous allez finir SMURiste!!!!

Bruno.

[Inharime]

Contrairement à ce qu'on pense, ce n'est pas en roulant vite qu'on obtient le plus de débit, car l'espacement entre les trains augmente, avec la vitesse la preuve, c'est pour ça que la vitesse a été abaissée de 300 à 270 sur certaines portions sensible de la LGV A.

Ey pour le cas de Brétigny, dans l'exemple que j'ai cité, je l'ai pratiqué pendant 9 ans et quand cela roulait à peu prés à l'heure cela le faisait, par contre, si 2 ou 3 trains terminus arrivent au bloc, cela commence à devenir délicat.

Tout est là, il faut que les trains soient à l'heure...

Et en banlieue ça frotte souvent.

Dans le cas de Brétigny je pense que les trains qui vont évoluer dans le tiroir ou rentrent au garage ne dépassent pas les 30km/h.

A cette vitesse le temps semble très long et avec des séquences de 4 trains au 1/4 d'heure l'ampoule verte des signaux ne doit pas beaucoup s'user...

Et comme un horairiste doit tracer les trains à voie libre (c'était la règle à l'époque où je l'étais) il ne doit pas y avoir beaucoup de marge.

[ADC01]

Tout est là, il faut que les trains soient à l'heure...

Et en banlieue ça frotte souvent.

Dans le cas de Brétigny je pense que les trains qui vont évoluer dans le tiroir ou rentrent au garage ne dépassent pas les 30km/h.

A cette vitesse le temps semble très long et avec des séquences de 4 trains au 1/4 d'heure l'ampoule verte des signaux ne doit pas beaucoup s'user...

Et comme un horairiste doit tracer les trains à voie libre (c'était la règle à l'époque où je l'étais) il ne doit pas y avoir beaucoup de marge.

C'est bien 30 maxi pour les garages car dirigé vers voies de service avec ralent et rappel 30 mais les trains commerciaux roulent eux à 60 maxi sur cette portion de voies , alors pas trop de conflit.

Dans le tronçon central e la ligne C, intramuros, on a bien mis des zones 40 pour justement permettre le rapprochement des trains avec des signaux tout les 10 mètres à certains endroit et on fait passer ainsi 6 trains au 1/4 avec des arrêts commerciaux en plus, alors 4 trains par 15 minutes cela parait peu.

Modifié 16 avril 2014 par ADC01

[bruno]

Bien ton rapport, cela éclaire pas mal mais il faut noter que le plan de voie n'a rien à voir avec l'accident d'Aout 85 à Argenton, l'accident ayant eu lieu après la gare en direction de Limoges.

Bonsoir ADC01.

Avec mon alzheimer débutant, je ne me souviens plus bien. C'est bien cet accident où la complexité de la signalisation latérale pour cause de travaux a été mise en cause (plusieurs transitions de vitesse en peu de temps)? Ou alors, ce n'est pas sur cet accident où l'ADC avait subit un accident de personne quelque temps auparavant? Depuis il est proposé ou obligatoire pour les ADC d'être relevé en cas d'accident de personne.

J'ai la flemme de chercher. Une bonne ame charitable, aurait elle la gentillesse d'éclairer de ses lumières un pauvre urgentiste de garde ce soir?

Bruno.

Modifié 16 avril 2014 par bruno

[Inharime]

C'est bien 30 maxi pour les garages car dirigé vers voies de service avec ralent et rappel 30 mais les trains commerciaux roulent eux à 60 maxi sur cette portion de voies , alors pas trop de conflit.

Dans le tronçon central e la ligne C, intramuros, on a bien mis des zones 40 pour justement permettre le rapprochement des trains avec des signaux tout les 10 mètres à certains endroit et on fait passer ainsi 6 trains au 1/4 avec des arrêts commerciaux en plus, alors 4 trains par 15 minutes cela parait peu.

Oui et non...

Tout dépend de la configuration des lieux et également, comme à Brétigny, de vitesses différentes selon les trains.

Pour ce qui est de la partie intra muros de la ligne C la vitesse est très basse, les cantons sont très courts et tous les trains ont la même marche, le cas est donc différent...et pour autant qu'il m'en souvienne ça bouchonne quand même.

Mais, si j'ai bien compris, les travaux envisagés à Brétigny ont pour objet d'augmenter le nombre de trains, on aura donc une situation différente de l'actuelle tant en plan des voies qu'en plan de transport.

[PN407]

Dans le cadre du schéma directeur (SD) de la ligne C piloté par le STIF, un avant-projet concernant le "nœud ferroviaire de Brétigny" est en cours d'établissement par RFF et SNCF, ou déjà établi et remis au STIF.

L'étape suivante étant l'enquête publique, toute personne, tout élu et tout groupe constitué pourra écrire ou dire aux commissaires-enquêteurs ses observations sur le traitement dans cet avant-projet d'une situation me semble-t-il dérogatoire à la lecture de ce forum, et qui s'est révélée mortelle, notamment pour des personnes stationnant sur un quai de la ligne C.

Dés maintenant, la vigilance sur ce dossier de l'actuel Président du Conseil Général de l'Essonne, membre du Conseil d'Administration (CA) du STIF, et celle de l'ensemble des élus du secteur peut évidemment être appelée par tout Essonnien ou groupe d'Essonniens.

Rappel des publications et du calendrier passés :

8 juillet 2009 : délibération du CA du STIF approuvant le SD du RER C, sur la base du rapport 2009/0568 (voir schéma en Page 18 du rapport : la consistance actuelle de la traversée est maintenue telle quelle sur les voies 1bis, 1 et 2 malgré l'importance des remaniements prévus sur le site)

7 décembre 2011 : délibération du CA du STIF approuvant la convention de financement de l'AVP comprenant le "nœud ferroviaire de Brétigny" (planning en Annexe 2, p29, étude prévue terminée en septembre 2013)

15 avril au 2 juin 2013 : concertation préalable conduite par RFF : voir site http://www.modernisation-rer-bretigny.fr/

si problème ouverture depuis ce forum,

modernisation-rer-bretigny.fr/

La carte figurant dans ce dossier "grand public n'est pas lisible dans le détail

12 juillet 2013 : accident de Brétigny

14 novembre 2013 : mise en ligne sur le site cité ci-dessus du bilan de la concertation. Cette dernière s'étant déroulée avant l'accident, il n'y a aucune mention de cet accident et de l'existence de réflexions techniques complémentaires suite à cet accident qui a coûté des vies humaines, même par voie de quelques mots sur une page spéciale ou un encart séparé.

090708 SP RER-C Rapport 2009 568.pdf

111207 Deliberation_no2011-0908_modernisation_du_RER-C Etude AVP dont Brétigny.pdf

Modifié 16 avril 2014 par PN407

[ADC01]

Bonsoir ADC01.

Avec mon alzheimer débutant, je ne me souviens plus bien. C'est bien cet accident où la complexité de la signalisation latérale pour cause de travaux a été mise en cause (plusieurs transitions de vitesse en peu de temps)? Ou alors, ce n'est pas sur cet accident où l'ADC avait subit un accident de personne quelque temps auparavant? Depuis il est proposé ou obligatoire pour les ADC d'être relevé en cas d'accident de personne.

J'ai la flemme de chercher. Une bonne ame charitable, aurait elle la gentillesse d'éclairer de ses lumières un pauvre urgentiste de garde ce soir?

Bruno.

Signalisation temporaire de chantier et signalisation permanente se chevauchant entrainant une confusion dans l'esprit du conducteur mais aucun accident de personne en cause dans cette catastrophe, ce fut le cas dans le sud de la France, je crois.

Nota, la relève n'est pas obligatoire sur un accident de personne, c'est la proposition de relève qui est systématique mais le conducteur peut la décliner mais entre nous il faudrait être fou pour continuer dans ce contexte à assurer la conduite d'un train.

Modifié 16 avril 2014 par ADC01

[PN407]

Pour Bruno, c'était bien Argenton sur Creuse du 31 aout 1985 où la signalisation travaux était complexe

[cc27001]

Et l'autre ici : >

[IGIS]

Bonsoir,

...

ISSOUDUN: PRS mistralisable

CHATEAUROUX: PRCI première génération (MCK) je crois donc modernisation à faire!

AGENTON, la SOUTERRAINE: je sais plus mais le plan de voie d'argenton a été modernisé (avec malheureusement un accident dramatique)

LIMOGES: PRCI moderne: bien!

Bref, je m'arrête là, mais la partie la plus chargée de la ligne est la moins moderne du coté des postes d'aiguillages!

Si des colegues de l'ingenerie peuvent apporter des précision et rectifier des erreurs, il seront les bienvenu!

Pour BRETIGNY, j'avais un plan du projet. je vais fouiller.

Bonjour,

A Issoudun, ce n'est pas un PRS, c'est un PML, sans aiguilles motorisées.

A Argenton-sur-Creuse, c'est un PRG

A La-Souterraine, c'est un groupe de leviers-commutateurs avec TCC.

Effectivement, c'est sur la partie la plus chargée de la ligne que les postes sont les plus anciens.

[Class66220]

Il ne faut pas oublier qu'avec le tram express sud (tram-train massy-evry), la branche de la ligne C allant de Juvisy a Versailles Chantier va etre supprimée de Savigny a Massy Palaiseau et que ce sont les trains terminus Massy Palaiseau qui continueront vers Versailles Chantiers. Les anciens Versailles Château - Versailles Chantiers deviendront terminus Bretigny. C'est comme cela que c'est prévu au Schéma Directeur a Bretigny ce qui ferait par 1/4 d'heure, 1 semi-direct Dourdan-Austerlitz surface (omnibus Bretigny puis direct Juvisy puis direct Austerlitz avec arret a BFM), 1 semi direct Etampes-Austerliz surface (omnibus Bretigny puis direct Juvisy puis direct Austerlitz avec arret a BFM), 3 omnibus Bretigny vers paris intra-muros et plus loin.

Modifié 17 avril 2014 par Class66220

[Class66220]

J'en finis avec le HS pour dire que les semi-directs resteraient sur les voies rapides de BFM a Bretigny avant de basculer sur les bis.