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je trouve que le sujet manquait

La gare de Nord, première gare d'Europe en termes de fréquentation, va subir d'ici 2023 plusieurs séries de transformations avec pour point d'orgue son agrandissement à partir de 2018.La gare du Nord accueille sur 80.000 m2 plus de 2.000 trains par jour : Eurostar et Thalys vers le nord de l'Europe, TGV et Intercités, TER et Transilien. À terme, elle s'inscrira dans un pôle qui s'étendra de la gare de l'Est jusqu'au boulevard de la chapelle.

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un peu d'histoire pour commencer ..

1884  toutes les gare de paris intra =prés de 56 millions de voyageurs

ST lazare, dejà =23,6 millions/voy

paris nord = 5,3

paris est = 6

Vincennes(bastille) =8,2

paris lyon =3,9

Orléans (auster) =2,5

Montparnasse 3,7

sceaux1,9

je passe les ceintures,auteuil R.D et R.G.

la gare du nord en 1910 pendant les gréves

coté Est vers la gare annexe (mitry) derrière nous et la cour Maubeuge (déchargement marchandises PV )

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 les jaunes.. sur un chariot de gare qui sert "a trier" et a changer de voies les voitures et wagons

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La gare de Paris-Nord, dite aussi gare du Nord, constitue la tête de ligne parisienne du réseau ferroviaire desservant le nord de la France, ainsi que les pays limitrophes jusqu'à Copenhague et Moscou. Elle a toujours possédé une vocation internationale marquée, avant de voir son trafic régional se développer fortement. C'était déjà la première gare d'Europe en trafic et la seconde au monde pour sa capacité voyageurs, avec 190 millions de voyageurs en 2008.

Elle est ouverte en 1846 en tant qu'embarcadère paris Lille, janvier terminus Clermont de l’oise,juin Lille..

Le bâtiment actuel est construit de 1861à 66 par J Hittorf.La gare du Nord fait l'objet d'une inscription au titre des monuments historique depuis le

De 8 voies à l’ origine elle passe à 14, 30ans après puis à 18 et à 28 en 1900, à la fermeture de la PC au services voyageurs,(vers 1934) la gare annexe (coté rue du faubourgs st Denis) est surtout utilisée pour les mitry et crépy.

La première gare fut démontée , transportée et installée ensuite a LILLE

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le plan de voies 1846

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1877

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les ronds représentent les transbordeurs qui permettent de trier les voitures..

 

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la façade définitive

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sans oublié les travaux du metro et le pont st ange (dégagement des aiguilles  a 30 de la gare)

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le pont st ange sur la boulevard de la chapelle au niveau de la gare du nord (grilles à gauche) avant la construction du métro aérien au fond à gauche les batiments de l’hôpital lariboisiére

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l’ingénieur M Sartiaux envisagea de faire une boucle (comme a denfer) pour éviter les perte de temps aux trains de banlieue mais souterraine  ce qui aurait permis la correspondance avec le métro  (la RGC)

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je trouve que le sujet manquait

La gare de Nord, première gare d'Europe en termes de fréquentation, va subir d'ici 2023 plusieurs séries de transformations avec pour point d'orgue son agrandissement à partir de 2018.La gare du Nord accueille sur 80.000 m2 plus de 2.000 trains par jour : Eurostar et Thalys vers le nord de l'Europe, TGV et Intercités, TER et Transilien. À terme, elle s'inscrira dans un pôle qui s'étendra de la gare de l'Est jusqu'au boulevard de la chapelle.

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Il ne reste qu'à espérer que cela ne soit pas comme St Lazare où il y a une belle galerie commerciale mais où les déplacements (notamment entre la surface et le métro) sont simplement catastrophiques.

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Il ne reste qu'à espérer que cela ne soit pas comme St Lazare où il y a une belle galerie commerciale mais où les déplacements (notamment entre la surface et le métro) sont simplement catastrophiques.

HS pour HS : les échanges verticaux étaient déjà catastrophiques avant les travaux...

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Il ne reste qu'à espérer que cela ne soit pas comme St Lazare où il y a une belle galerie commerciale mais où les déplacements (notamment entre la surface et le métro) sont simplement catastrophiques.

dans la gare principale c'était devenu un foutoir avec les petites boutiques, et a coté les guichets fermé plutôt sombre c'était sinistre .

Dans le mezzanine banlieue qui est en travaux ,les magasins prennent plus de surface qu'avant cela réduit déjà un peu la circulation et les échanges..il y toujours le défaut  des voyageurs qui arrivent métro ou surface et qui partent vers B ou D et qui n’utilisent que le premier escalator..idem pour les arrivées..puisque les sorties les plus utilisées sont en tête..cela n'est jamais fluide  et les échanges du milieu sont peu utilisés

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L'avantage du train sur l'avion c'est de déposer les passagers en plein centre-ville. Et si on éloigne la gare du centre ville on augmente en moyenne la distance a parcourir pour rejoindre la gare: c'est une question élémentaire de géométrie..

La solution a adopter serait plutôt un plan du type Berlin avec les vraie gares terminus qui sont un peu excentrées (NordBahnhof et OstBahnhof) mais des lignes qui traversent la ville de part en part et se croisent à la gare centrale Berlin Hbf. Hambourg, Stuttgart, Zurich, Vienne, Anvers, Bruxelles, Barcelone et Madrid sont également organisées suivant cette logique.

La volonté de sortir les gares parisiennes de Paris me semblait être le pur résultat de la pensée des promoteurs immobiliers qui voulaient récupérer tout les terrains occupés par les chemin de fer.

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oui  en France pas de lignes qui traversent paris..trop dangereux (après 1870) imaginez les prussiens attaquant et arrivant directement en train au centre de paris c'est d'ailleurs pour la même raison que le métro a été construit plus tardivement que dans d'autre capitale ,qu'il roule a droite et a un plus petit gabarit que le train , pour qu'il n'y ait pas d'interconnexion possible..

en écrivant sur la guerre retour a l'histoire de  paris nord

1912 /1913 tout est presque calme..

l'archiduc F.J.  avec le pt Poincaré devant paris nord (plus que 2 ans à vivre.)

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train d'enfants

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1913.. personnalité de passage, Ct Evans, ,r.Bonaparte,Charcot

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de toutes façons inutile de comparer avec ce qui se fait ailleurs....(arrêts dans des gares de banlieues bien choisies et aménagées, créations de "passantes" etc etc) puisque de toutes façons c'est une action qui doit se penser sur plusieurs décennies et ça demande un aménagement du territoire autre que celui qui nous est proposé aujourd'hui.....

Ailleurs ça marche mais en France c 'est sur que ça ne peut pas fonctionner puisque cela a été décrété par les tête pensantes....

Pourtant tout les voyageurs ne vont à Paris Centre et combien de fois ne faut il pas poursuivre son voyage dans des transports poussifs pour revenir sur ses pas.......

De ce point de vue par exemple Massy a été très mal pensée, cela aurait pu être un formidable point de convergences divergences....au prix de quelques minutes sur un trajet moyen de 2h30/3h30......toutes destinations confondues.

idem pour Charles de Gaulle ou Marne la vallée et dans ces gares (contrairement à Massy peut être c 'est pas la place qui manquait ....)... ;)

 

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Le premier "problème" de Paris c'est que c'est une ville qui n'a pas subi les 2 guerres mondiales, et qui a conservé son architecture du milieu du 19e siècle. D'autres grandes capitales, détruites à plus de 50% ont été reconstruites en y intégrant les besoins modernes de mobilité et en prévoyant une population plus importante.
En comparaison, Paris est une ville-musée étriquée.

L'autre "problème" c'est que Paris a bénéficié des travaux d'ingénieurs et d'architectes visionnaires, qui ont réussi a organiser la ville de façon très fonctionnelle pour l'époque, ce qui a permis d'y bien vivre jusqu'à la fin du 20e siècle. L'implantation des réseaux de métros est une prouesse en soi. Le quartier d'affaires de la Défense était un projet très innovant dans les années 50, dans une zone désœuvrée.

Le schéma directeur des années 60 est le dernier "problème" de Paris. Très ambitieux pour l'époque il a permis de créer des liaisons RER et des voies routières suffisantes pour s’accommoder de la démographie jusqu'à la fin du 20e siècle.

Mais à force de repousser les limites comme on pousse un tas de sable, ça finit par former un mur insurmontable. Et au 21e siècle Paris est devenue une mégapôle impossible à réaménager : trop couteux en temps de crise, trop de difficultés techniques pour des grands travaux, trop de nuisances pendant les travaux, et surtout une course effrénée au profit immobilier immédiat avant de réfléchir à moyen/long terme.

 

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Le premier "problème" de Paris c'est que c'est une ville qui n'a pas subi les 2 guerres mondiales, et qui a conservé son architecture du milieu du 19e siècle. D'autres grandes capitales, détruites à plus de 50% ont été reconstruites en y intégrant les besoins modernes de mobilité et en prévoyant une population plus importante.

 

 

mais la plus part des villes importantes qui ont subit les deux guerres mondiales ou une  ont souvent été reconstruit a l'identique surtout pour les gares , regarde creil..amiens..arras..lens   et même Lille .sans oublier   st lot, cherbourg , dieppe,  aprés la 2emme ce qui a été détruit a été remplacé par des batiments plus neufs ,plus hauts avec la patte de Perret mais les plans d'ensemble ont peu évolué..

le gros probleme de paris c'est que les rénovations on eut pour but de créer surtout des bureaux au lieu de rénover les habitations ou que celles rénovées ne sont plus accessibles pour des gens qui travaillent dans paris. on a créé des flux de voyageurs

je continue l'histoire de la gare de paris nord

et l'on arrive  à 1914...de 14 à 18 elle est en première ligne puisque le front se situe ,de villers coteret, à la picardie, (tergnier, amiens,albert ,lens ) et aussi vers la cote vers Boulogne.Elle est utilisée par les Armées françaises et celles du Commonwealth..mais aussi par les réfugiés , les émigrés(belges) qui fuient la guerre ...

engagés volontaires belges qui partent au front défendre leur pays

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les dragons français  en 1914

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les enfants évacués des zones de combat

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arrivée de réfugiés

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des réfugiés civils belges

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merci a la BNF, gallica et a l'agence de presse (disparue) qui a créé ce patrimoine.

 

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mais la plus part des villes importantes qui ont subit les deux guerres mondiales ou une  ont souvent été reconstruit a l'identique surtout pour les gares , regarde creil..amiens..arras..lens   et même Lille .sans oublier   st lot, cherbourg , dieppe,  aprés la 2emme ce qui a été détruit a été remplacé par des batiments plus neufs ,plus hauts avec la patte de Perret mais les plans d'ensemble ont peu évolué..

Enfin, Creil ou Arras n'ont pas tout-à-fait les mêmes enjeux et contraintes que Paris ou... Berlin, dans laquelle on a pu construire récemment une vaste gare centrale dans le no man's land laissé par la Guerre Froide. Mais l'axe ferroviaire est-ouest berlinois est beaucoup plus ancien...

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l'arrivée des belges

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devant la gare

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 dispatching des anglais

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le pinard qui a fait gagné la guerre

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poste de soins

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L'avantage du train sur l'avion c'est de déposer les passagers en plein centre-ville. Et si on éloigne la gare du centre ville on augmente en moyenne la distance a parcourir pour rejoindre la gare: c'est une question élémentaire de géométrie..

La solution a adopter serait plutôt un plan du type Berlin avec les vraie gares terminus qui sont un peu excentrées (NordBahnhof et OstBahnhof) mais des lignes qui traversent la ville de part en part et se croisent à la gare centrale Berlin Hbf. Hambourg, Stuttgart, Zurich, Vienne, Anvers, Bruxelles, Barcelone et Madrid sont également organisées suivant cette logique.

La volonté de sortir les gares parisiennes de Paris me semblait être le pur résultat de la pensée des promoteurs immobiliers qui voulaient récupérer tout les terrains occupés par les chemin de fer.

Je pense que, vu la surface des agglomérations et les diverses occupations des sols (logement, commerce, bureaux, "parcs d'activité", etc.), la notion de "centre ville" n'est plus applicable aujourd'hui (ni Notre Dame pour l'IIe de France, ni Place de Jaude à Clermont Ferrand), et qu'il faut faire plusieurs distinctions : interurbain / "transports de la vie quotidienne" ; au sein de l'interurbain, semaine / week-end et vacances ; de la région parisienne / vers la région parisienne.

En se limitant à l'interurbain, il n'y a pas beaucoup de données publiques, mais je suppose que SNCF Mobilités dispose d'enquêtes sur sa clientèle interurbaine donnant la répartition par commune francilienne, par quartier/station de métro pour Paris

Dans une grande agglomération, en fer interurbain neuf (plus souple que l'aérien en nombre de points touchés) on tombe vite sur la recherche des points de contact optimaux avec le réseau des transports locaux (transports publics et axes autoroutiers/routiers). Je constate que depuis plus de 50ans SNCF Mobilités n'a jamais demandé* à construire ou faire construire une super-gare interurbaine à Chatelet les Halles (par exemple sous la gare RER) sur le modèle de Berlin Hauptbahnhof, se contentant d'adapter dans Paris (aux frais de SNCF ou RFF selon l'époque, sans liaison avec les concepteurs d'un urbanisme plus large) les gares de l'Est, du Nord, Montparnasse et de Lyon aux dessertes interurbaines nouvelles de type TGV, avec "punition" des lignes de Granville et du Bourbonnais dans l'indifférence des garants légaux de l'égalité de traitement dans le service public (cf Art 18 LOTI 1982). Plus les gares d'interconnexion de type CDG, Marne la V, Massy P, Versailles et Mantes.

* Une exception à ma connaissance : promotion (qui n'a pas duré longtemps) d'un itinéraire Gare du Nord République Gare de Lyon, déjà envisagé par les Compagnies Nord et PLM vers...1850 de mémoire : RER A, B, D, tous métros sauf 6, 10, 12 et 13

 

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st lazare /paris nord il y a déjà le RER pas, pratique si tu as des bagages, il te laisse loin de sr Lazare et je ne te parle pas des escaliers....Pais nord /gare de lyon..c'est direct par RER D.

les 2 autres mont parnasse ou auster  ce n'est pas génial de paris nord il y a 1 changement en plus a chaque fois

mais st lazare / paris lyon c'est direct métro automatique ligne 14

le plan des tram en 1923..la  plupart des lignes correspond à des lignes de bus actuels

Ex: le 26 gare de l'est/nord/st lazare

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st lazare /paris nord il y a déjà le RER pas, pratique si tu as des bagages, il te laisse loin de sr Lazare et je ne te parle pas des escaliers....Pais nord /gare de lyon..c'est direct par RER D.

les 2 autres mont parnasse ou auster  ce n'est pas génial de paris nord il y a 1 changement en plus a chaque fois

mais st lazare / paris lyon c'est direct métro automatique ligne 14

Nord/Est - Austerlitz c'est direct avec la 5, Montparnasse avec la 4* ; Montparnasse-St Laz avec la 12* ou 13.

(* par contre les 4 et 12 sont loin des quais de Montparnasse)

Par contre, Montparnasse-Austerlitz ou Gare de Lyon, il faut soit changer de métro, soit prendre la fameux bus 91 - très souvent bondé et très lent - , c'est celui-ci que certains proposent de remplacer par un tram.

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paris nord /mont parnasse ;si tu veux eviter les grands couloir et aller plus vite , RER B denfer ,metro 6 direct dans le gare de mont parnasse..

le 91 etait un tram dans les annes20

suite de l'histoire de paris nord toujours entre 14 et 18

arrestation d'un espion ,la presse était là (comme avec TF1)

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différent musique militaires pour raviver la flamme patriotique

écossais

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anglais

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belges

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la foule qui vient ecouter

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tout cela se déroule souvent sous la marquise située devant les voie 20à 23/24

 

 

 

 

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après 1918 je vous passe les photos des différents plénipotentiaires après la victoire et pour le traités de Versailles, anglais, soviets,belges,allemands etc.

1919 Arrivée du boxeur  G. Carpentier à la gare du Nord, après le match contre Beckett

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un peu de train..

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voie 19

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Fleche_dOr_Golden_Arrow_Paris.thumb.jpg.

normalement les machines sont couleurs de la compagnie du nord càd "chocolat"

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1927 "l'étoile d'or" au départ; j'ai un doute le photographe ne voulait il pas dire la "f lèche d'or"

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C'est soit "Flèche d'or", soit "Etoile du Nord". Il n'est pas sûr que les photos soient du même type de matériel. Les 3 voitures de la photo 44935A font penser à l'Etoile du Nord, qui avait des voitures de 2e classe à 9 compartiments, l'écusson CIWL étant sous la 5e fenêtre. Train exploité en "triplettes" 1re classe à 8 fenêtres, 2 de 2e classe, effectivement dans cet ordre sur la photo.

La Flèche d'Or était pure 1ere, avec des doublettes 1re classe avec cuisine, 1re sans cuisine, cuisine tournée vers la voiture sans cuisine. Ecusson entre fenêtres 4 et 5, cf Photo 44939A

Je ne peux vérifier plus, doc et bouquins sur le matériel CIWL pas directement sous la main :-)

Un super-Merci pour les photos :-)

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les photos sont d'une même série et ce train sur la voie 2 doit plutôt être l'étoile du nord la photo 39A est prise du quai entre voies 1 et 2

la machines(79) du message au dessus est elle sur la voie 1 qui était entre 2 quais ....... et la première machine tout en haut voie 4

sous la grande marquise la première voie est la 4 le photographe pour les 2 premières photos du départ du train(étoile du nord) devait être  sur le quai entre 3 et 4

là nous sommes sous les petites marquises ouest ou il y avait 3 longues voie 1 à 3  et les courtes a peine sous le bout la marquise les voies Z ,W,   et une petite impasse aux niveau des anciens PTT

Fleche_dOr_Golden_Arrow_Paris.jpg

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Retrouvé Les voitures Pullman de Renzo Perret, traduction française de José Banaudo, Editions du Cabri,1983 :-) Source des renseignements ci-après

Donc, voitures Pullman de 2e classe à 9 "fenêtres" caractéristiques de la série "Etoile du Nord" 4091-4130 : 20 avec cuisine, 38 places, dont 6 travées complètes de 4+2 places, fixes ; 20 sans cuisine, 51 places en 8 travées complètes à 4+2 places, 3 places en dernière travée.

Voitures de 1re type Flèche d'Or à 8 "fenêtres" 4001-4090 en 4 sous-séries : couplages 1 cuisine, 1 sans cuisine, 24 ou 32 places, fauteuils Pullman non fixés au sol (on peut déplacer son fauteuil pour "causer"). Détail des aménagements intérieurs variable (on voit le petit salon privatif sur la 44937A). Jeux de tissus des fauteuils et marqueteries différents, comme les cabines de luxe à bord des grands Transatlantiques

Dès la crise de 1930-1932, début des nombreux mélanges, conversions et simplifications (exemples : Flèche d'Or en 1re-2e classe, conversion de Pullman en Wagons Restaurant ou voitures auxiliaires sans cuisine d'une voiture restaurant classique, etc.), qui n'ont jamais arrêté jusqu'à la fin de ces voitures ou leur préservation.

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Numéros des trains sur les "cinémas" des locs (Chaix 1930, mon plus proche de 1927) :

9 Orient Express de Constantza, Bucarest, Budapest, Vienne, Paris Est    Paris Nord D12:15 Calais Maritime A15:30

79 La Flèche d'Or Paris 12:00 Calais Mar 15:10 Pullman 1re  

Indicateur CIWL 1929 Déjeuner 35F, Afternoon Tea 15F

1930 1kg de pain 2,15F   1l de rouge de table 2,48F

 

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