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Accident TGV d'essai en Alsace

1 295 messages dans ce sujet

il y a 1 minute, TRAXX186 a dit :

tous les esssieux ont ils été retrouvés ? On peut en voir un certain nombre sur les clichés. Si il y a eu une rupture l'essieu en cause devrait présenter les traces de cette rupture 

très bonne question. Théoriquement, toute la rame se trouve actuellement sous-scellée à Strasbourg. Pour savoir si tous les essieux y sont et dans quel état, il faudrait une expertise. 

à l’instant, TRAXX186 a dit :

Les'forces de l'ordre ainsi que le bea et la sncf ont étudiés le matériel sur place il me semble non? Ils auraient réussi à cacher une rupture sur un organe aussi important?

Les "forces de l'ordre" n'ont pas étudié le matériel. ça n'est pas leur rôle, ni leur travail. Ce serait le rôle d'un expert missionné par les juges d'instruction.

Oui, la SNCF dans son Audit dit avoir examiné le matériel en quelques jours. (on n'avait pas fini de ramasser les corps). La SNCF dit : pas de problème matériel, c'est l'ADC qui freine trop tard. Mais la SNCF peut bien écrire publiquement ce qu'elle veut. On ne peut pas la croire sur parole, les enjeux sont trop importants pour l'entreprise. Au passage, on a des auditeurs SNCF qui se promènent très tôt au milieu du désastre et examinent les choses... quand a été retrouvée la boite ATESS ? En tout cas, le rapport de 26 pages est fini d'être rédigé, supervisé et rendu public le 19 novembre.

Le BEA, dans sa note d'étape (deux pages, bourrées d'erreurs), dit aussi avoir examiné le matériel roulant et n'y avoir décelé aucune anomalie. 1°/ c'est donc qu'il était justifié d'examiner la rame ; 2°/ j'attends bien sûr avec impatience le rapport définitif dans lequel le BEA précisera à quels examens au juste il a procédé.

@ADC01 vous faites souvent du 360km/h dans le cadre de votre travail ?

Citation

Je peux comprendre que ce qui est "suspicieux" est le fait que ce soit des auditeurs Sncf (et non Alstom) qui aient fait ce constat. Mais comment dissimuler un des points ci-dessus ?

Auditeurs SNCF ou auditeurs ALSTOM, c'est pareil : leur employeur est directement concerné. Comment dissimuler ? En l'occurence, il n'est même pas nécessaire d'imaginer le pire : si on n'expertise pas, même pas besoin de dissimuler.

Bon... je ne veux pas perdre mon temps et vous faire perdre le vôtre. Nous sommes plusieurs à penser que ces échanges commencent à tourner en rond. Je ne veux pas occuper davantage cet espace. Ce qui m'intéressait, c'était de bénéficier du regard de personnes susceptibles d'apporter des arguments solides pour ou contre l'hypothèse d'une limite physique dépassée de la rame et de certains de ses sous-systèmes. (par exemple, si vous avez de la doc sur les roulement d'essieu présents sur la série Dasye, je suis évidemment preneur)

Je répète simplement que mes questions et inquiétudes ne viennent pas de nulle part. Et je constate que pour beaucoup, il y a comme une impossibilité à envisager sereinement certaines hypothèses... mais c'est peut-être parce que ça touche de trop près à votre quotidien.

Je vous remercie en tout cas pour cet échange et pour votre aide.

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Gomboc, j'ai encore une question à laquelle je viens de penser : ne vous est-il pas possible - en tant que partie civile - de demander à faire nommer une expertise tierce ? Classiquement on pense aux Suisses de l'EPFL mais même en France il y a des organismes (Certifer, Veritas, ...) avec des experts tout à fait qualifiés et autonomes vis-à-vis des entreprises en cause.

Et si : il faut revenir si vous avez encore des questions, le sujet est douloureux pour vous mais si on peut aider...

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il y a 29 minutes, Gomboc a dit :

@ADC01 vous faites souvent du 360km/h dans le cadre de votre travail ?

Pas besoin de rouler à 360, 300 me suffisait largement pour savoir qu'un train fait des bruits et de la fumée sans avoir d'incidents mécanique susceptible de faire dérailler le dit train.

il y a 33 minutes, Gomboc a dit :

state que pour beaucoup, il y a comme une impossibilité à envisager sereinement certaines hypothèses... mais c'est peut-être parce que ça touche de trop près à votre quotidien.

Ouais, c'est ce que je me dis aussi, c'est à double tranchant.

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il y a 46 minutes, Gomboc a dit :

1°/ c'est donc qu'il était justifié d'examiner la rame

Ou c'est donc qu'il le fait systématiquement.

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il y a 46 minutes, Gomboc a dit :

Le BEA, dans sa note d'étape (deux pages, bourrées d'erreurs), dit aussi avoir examiné le matériel roulant et n'y avoir décelé aucune anomalie. 1°/ c'est donc qu'il était justifié d'examiner la rame ;

Le BEA examine tout et c'est normal. On ne dit pas que la rame ne doit pas être examinée mais que ca a été apparement fait et qu'on pense que si il y avait eu un pb à ce niveau il serait apparut.. 

tous ici je pense n'avons aucune motivation à écarter la piste matériel ou voie même si on les utilise dans notre travail.. perso je n'ait aucune action Alstom. Quand à la SNCF je ne suis pas là pour la défendre si il y'a eu des pb ou manquements. 

On se refait un remake ferroviaire du mont saint Odile ou de habsheim?

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il y a 35 minutes, assouan a dit :

Gomboc, j'ai encore une question à laquelle je viens de penser : ne vous est-il pas possible - en tant que partie civile - de demander à faire nommer une expertise tierce ? Classiquement on pense aux Suisses de l'EPFL mais même en France il y a des organismes (Certifer, Veritas, ...) avec des experts tout à fait qualifiés et autonomes vis-à-vis des entreprises en cause.

[...]

Bonjour,

À la lecture de vos interrogations et des doutes ou de la défiance vis à vis des différentes parties en présence, j'allais formuler la même proposition qu'Assouan.

Cela soumettrait vos hypothèses à examen et, à défaut de pouvoir mener un débat contradictoire, apporterait (ou non) des éléments au dossier. 

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il y a 59 minutes, assouan a dit :

Gomboc, ne vous est-il pas possible - en tant que partie civile - de demander à faire nommer une expertise tierce ? Classiquement on pense aux Suisses de l'EPFL mais même en France il y a des organismes (Certifer, Veritas, ...) avec des experts tout à fait qualifiés et autonomes vis-à-vis des entreprises en cause.

Et si : il faut revenir si vous avez encore des questions, le sujet est douloureux pour vous mais si on peut aider...

oui, nous y réfléchissons car malheureusement, on a à l'esprit les écoutes téléphoniques pour l'affaire Brétigny et cet expert judiciaire faisant allégeance au téléphone à la SNCF "je suis à 100% avec vous, je suis à 200%". je ne suis pas un spécialiste des procédures pénales, mais je crois (à vérifier) qu'alors l'expertise sera à la charge de la partie civile. Pour le moment, je n'ai pas les moyens... mais peut-être que les indémnisations pourront servir à financiser un recours à un expert extérieur quand ce sera le moment. Voyons déjà comment les experts actuellement en mission répondront à nos dernières questions et demandes.

je suis en contact avec des experts italiens du ferroviaire, mais la difficulté est que les infrastructures et le matériel (système pendulaire...) sont très différents. Est-ce que la suisse à des infrastructures et trains plus proches de ceux utilisés en France ?

 

merci pour les suggestions d'organismes.

progressivement, j'en arrive à l'idée que les ingénieurs ferroviaires ne sont sans doute pas les experts les plus qualifiés et les plus extérieurs au problème. J'envisage de plus en plus un physicien théorique. (ça avait été le cas pour le crash de la navette Challenger : RIchard Feynman -prix Nobel- avait montré l'incompétence des autres experts du milieu aérospatial).

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Faisons une petite expérience d'esprit dans un autre cadre.

Admettons une voiture puissante flambant neuve. Sur une route de montagne, dans une épingle à cheveux limitée à 30 km/h, la voiture s'engage à plus de 90. Résultat : La voiture sort de la route et tombe dans le ravin.

Même route, même lieu, mêmes vitesses, mais avec une voiture pourrie avec les amortisseurs morts et les pneus lisses. Résultat : La voiture sort de la route et tombe dans le ravin.

Quelle est la cause de l'accident ? Le matériel ou la vitesse pas adaptée ?

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il y a 15 minutes, Lyntern a dit :

Faisons une petite expérience d'esprit dans un autre cadre.

Admettons une voiture puissante flambant neuve. Sur une route de montagne, dans une épingle à cheveux limitée à 30 km/h, la voiture s'engage à plus de 90. Résultat : La voiture sort de la route et tombe dans le ravin.

Même route, même lieu, mêmes vitesses, mais avec une voiture pourrie avec les amortisseurs morts et les pneus lisses. Résultat : La voiture sort de la route et tombe dans le ravin.

Quelle est la cause de l'accident ? Le matériel ou la vitesse pas adaptée ?

Dans le premier cas une erreur de conduite .

Dans le deuxième la première cause est de roulé dans un véhicule ( cercueil ) qui ne devrait pas rouler .

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il y a 2 minutes, fby a dit :

Dans le premier cas une erreur de conduite .

Dans le deuxième la première cause est de roulé dans un véhicule ( cercueil ) qui ne devrait pas rouler .

Quelles informations te permettent de le déduire ? Là tu es juste en train de spéculer. Avec un accident aussi simple que ça, vous faites déjà des spéculations, alors imaginer pour un vrai accident ...

Modifié par Lyntern
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il y a 2 minutes, Lyntern a dit :

Quelles informations te permettent de le déduire ? Là tu es juste en train de spéculer.

Ou y a t'il spéculation ? 

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Il y a 2 heures, Gomboc a dit :

(...)

merci pour les suggestions d'organismes.

progressivement, j'en arrive à l'idée que les ingénieurs ferroviaires ne sont sans doute pas les experts les plus qualifiés et les plus extérieurs au problème. J'envisage de plus en plus un physicien théorique. (ça avait été le cas pour le crash de la navette Challenger : RIchard Feynman -prix Nobel- avait montré l'incompétence des autres experts du milieu aérospatial).

Ce n'est pas incompatible : je connais au moins une personne qui est expert ferroviaire dans un de ces organismes alors qu'il est physicien et non ingénieur ferroviaire :)

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il y a 7 minutes, fby a dit :

Ou y a t'il spéculation ? 

Si tu ne voit pas ou est la spéculation, je ne peut plus rien pour toi...

C'est l’intérêt des experience d'esprit, au moins une personne connais la totalité de ce qui s'est vraiment passé, en l’occurrence,moi.

Modifié par Lyntern
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Si tu y vois de la spéculation je ne peux rien pour toi .

non mais sérieux , ça c'est de l'argument .

aller stop . Bonne continuation à toi 

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Ben c'est mon accident, je sais ce qui est de la spéculation, ou pas, simple. Et pour faire simple, la vitesse n'est JAMAIS la cause d'un accident, JAMAIS

Tu tombes dans un biais mental faux. Je met ici une lien vers une vidéo qui l'explique très bien. Je sais très bien que tu ne la regardera pas, trop imbu de toi même, mais pour les autres, ça peut servir.

 

Modifié par Lyntern
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Il y a 3 heures, Lyntern a dit :

Je sais très bien que tu ne la regardera pas, trop imbu de toi même

Et si on évitait les jugements à l'emporte-pièce ? controleursncf 

Le contraire ferait bien peu hommage à l'auteur de la vidéo dont j'apprécie l'état d'esprit.

Modifié par Roukmoute
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Je pense que la réponse au dégagement de fumée a été résolu. 

Un freinage d'urgence ( 2 bars je crois) entraîne un effet de sablage et une fumée à l'arrière.

il ne faut pas oublié aussi qu'il y'a pas mal de ballast qui volent (c'est une nouvelle voie) au passage du TGV. Ça entraîne de la poussière.

D'ailleurs une des personnes dans la cabine arrière à vu cette fumée et a comprit qu'il y'avait un freinage d'urgence. Il dit lui même qu'il l'a senti et a comprit qu'il ce passait quelque chose. 

C'etait malheureusement trop tard.

Et enfin n'oublions pas que certaines voitures sont sortit des rails avant le basculement  complet du TGV, cela dégage aussi de la "fumée".

 

Modifié par Nico574
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Il y a 5 heures, Lyntern a dit :

Quelles informations te permettent de le déduire ? Là tu es juste en train de spéculer.

Simplement celles que tu as donné dans l'énoncé... et quand ces infos sont aussi précises il ne peut y avoir de spéculations puisqu'elles ne sont pas discutables.

Fin du HS.

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Il y a 11 heures, Gomboc a dit :

On me demande pourquoi mon insistance à l'expertise de la rame. Je retourne la question : pourquoi tant de frein pour que la rame ne soit pas examinée ?

 

Le 15/02/2017 à 15:41, Gomboc a dit :

Pourtant la SNCF a couru très vite examiner la rame, alors que les corps étaient encore éparpillés en morceaux dans la boue !, pourtant le BEA dit qu'il a examiné la rame également. Est-ce si inutile que ça d'expertiser le train ?, ses bogies ?

Ce ne sont que vos propres mots...

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J'aurais par contre une question, qui toucherait plus du ressenti d'un mécano (conducteur).

l'equipe de conduite dans ces essais faisaient parti de l'EAST. Ce sont des personnes avec une grande expérience de conduite. Ça personne ne peut en douter.

Mais ne pensez-vous pas que cela ait pu jouer sur cette accident ? Je m'explique..

Je pense ne pas me tromper en affirmant qu'à chacun, ils avaient bien 10 ans d'expérience de conduite en TGV, voir bien plus. 

Mais ce qu'on oublie parfois de dire, c'est que toute cette expérience de conduite a été faite avec le système TVM, qui empêche de trop dépasser la vitesse. Hors ce système étaient désactivé. Même si je sais que beaucoup de personnes dans ce TGV n'étaient pas au courant de cette désactivation (invités et personnels), je me doute que l'équipe de conduite l'était.

Mais ne pensez-vous pas qu'à un moment cela puisse leur etre sortit de la tête  ?

J'ai un exemple bête en tête. Je roule à vélo avec des petites roulettes qui me retiennent de tomber pendant plus de 10 ans. Demain on me les enlèves. Je le sais, je suis au courant. Je fais attention les premiers jours, mais il est possible que je tombe car j'avais tellement l'habitude des roulettes que j'ai oublié qu'on me les avaient enlevées.

vous voyez ce que je veux dire ?

Cela pour vous est- il imaginable?

Moi je me pose la question.

Modifié par Nico574
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il y a 30 minutes, Nico574 a dit :

Mais ne pensez-vous pas qu'à un moment cela puisse leur etre sortit de la tête  ?

  Y'en a qui ont de l'imagination pour penser un truc pareil,  pas du tout, cela se voit que la TVM est isolé, il n'y a plus d'affichage.

il y a 30 minutes, Nico574 a dit :

Je pense ne pas me tromper en affirmant qu'à chacun, ils avaient bien 10 ans d'expérience de conduite en TGV, voir bien plus

Si tu te trompes, beaucoup de mécano, voir pratiquement tous n'ont pas 10 ans d'expérience à la conduite des TGV.

 

 

Bref encore des spéculations sans fondement..................

Modifié par ADC01
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il y a 20 minutes, ADC01 a dit :

  Y'en a qui ont de l'imagination pour penser un truc pareil,  pas du tout, cela se voit que la TVM est isolé, il n'y a plus d'affichage.

Si tu te trompes, beaucoup de mécano, voir pratiquement tous n'ont pas 10 ans d'expérience à la conduite des TGV 

Très bien, merci de votre réponse. 

Oui j'ai de l'imagination, mais je ne suis pas du métier, voilà pourquoi cette question. Par contre de ce qu'on m'a dit, n'importe qui ne rentre pas dans l'EAST. Ce ne sont pas des nouveaux...

Et par contre je vais te contredire sur l'affichage du TVM, ça fonctionnait toujours en cabine. Le système était juste "leurrer" mais pas inactif. 

Mais tu parles peut être qu'il n'y avait pas d'alarme sonore en cas de dépassement de vitesse dans la cabine.

Modifié par Nico574
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Par contre je te trouve très violent dans ta  réponse. 

Je n'ai fait à aucun moment de spéculation comme tu écris.

J'ai seulement posé une question. Une question qui te paraît sûrement très bête, mais gardes en tête que la plupart des gens ne connaissent pas votre métier.

Grace à toi  j'ai ma réponse, merci. Je n'en demandait pas plus.

Modifié par Nico574
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Bonjour,

lors d'essais de survitesse sur LGV, la TVM n'est pas nécessairement isolée. C'est le contrôle de vitesse (i.e. le dispositif qui va déclencher un freinage d'urgence lorsque la vitesse mesurée atteint la courbe de contrôle) qui doit l'être. Comme cela a déjà été évoqué sur ce fil, à plusieurs reprises, le conducteur se concentre sur la conduite du train et applique les instructions qui lui données en temps réel, concernant la vitesse but à atteindre, à tenir, l'engagement du freinage, etc. Il n'a donc pas de ce fait à se référer aux éventuelles (comprendre : si l'affichage subsiste) consignes de la TVM, qu'il ne pourrait de toute manière respecter. Les points les plus délicats à gérer sont évidemment les transitions de vitesses négatives (décélération). Hors de ces zones, la marge de sécurité, tant côté infra que matériel reste importante sur LGV (le tracé de la LGV Est réservait a minima 350 km/h en conception, i.e. au moins 385/390 en tenant compte des normes de conception appliquées, en pratique souvent bien plus). Plusieurs milliers de km (je n'ai plus le chiffre en tête mais on dépasse largement les 10000 en cumulé) ont été effectués avec des TGV de série dans la plage de vitesse 350-360 km/h (de manière soutenue), dans le cadre de moult essais de natures diverses, indépendamment des campagnes visant à établir des records de vitesse.

Un des points que l'enquête permettra j'espère de comprendre, ce sont les raisons qui ont motivé la recherche de séquences de décélération en sortie de la LGV aussi "aux limites" alors que la signalisation (TVM ou ERTMS) retenue pour l'exploitation commerciale (et s'imposant aux convois, sauf cas très particuliers, avec la sanction des automatismes de freinage en cas de non-respect) et donc pour l'"homologation" de la ligne (les termes actuels ont évolué d'où les guillemets) ne le justifiait en aucune façon dans le cadre des essais de survitesse permettant de mettre en service la LGV.

L'existence d'un point dur au niveau du tracé sur le raccordement (la courbe de 945 m de rayon, en remblai qui plus est) rendait d'autant plus dangereuse la réalisation d'un freinage "au plus tard", à partir d'une vitesse élevée, de surcroît sans palier intermédiaire (la séquence TVM en prévoit sjmsb). Pour rendre la situation plus parlante, disons que l'écart entre la courbe espace-vitesse "normale" permettant de respecter les indications de la TVM et celle observée lors de cette marche tragique apparait très importante, tant sous l'angle du jalonnement (comparaison des vitesses par point kilométrique) que sous l'angle des décélérations mises en oeuvre. Même si d'autres facteurs (que celui du déclenchement très tardif du freinage) ont pu conduire a aggraver la situation, le déraillement du convoi dans la courbe apparaissait hélas inévitable (situation comparable sur ce plan, à celle de l'accident de St Jacques de Compostelle en Espagne). Même si la présence (inappropriée) de trop nombreuses personnes en cabine ou/et des pb de compréhension des ordres de freinage ont conduit au décalage tragique du freinage, une séquence réservant une marge de sécurité (mais néanmoins positionnée au-delà des limites du fonctionnement prévu en nominal) aurait très certainement permis de corriger le tir, ou a minima d'en limiter fortement les conséquences.

Pour répondre à une remarque critiquant la présence de personnes autres que les techniciens lors de marches d'essais réalisées sur les LGV SEA (Tours-Bordeaux) ou BPL, à ma connaissance, il ne s'agit pas d'essais de survitesse, ni de montée en vitesse (il y a bien d'autres essais que ces derniers à réaliser avant une mise en exploitation de ligne nouvelle). De plus, pour ces derniers, le cas des zones de transition a été pour partie traité par des simulations numériques (sur ces deux LN), suite à l'accident d'Eckwersheim.

Modifié par Thor Navigator
Précisions + orthorgaphe
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il y a 19 minutes, Thor Navigator a dit :

Un des points que l'enquête permettra j'espère de comprendre, ce sont les raisons qui ont motivé la recherche de séquences de décélération en sortie de la LGV aussi "aux limites" alors que la signalisation (TVM ou ERTMS) retenue pour l'exploitation commerciale (et s'imposant aux convois, sauf cas très particuliers) et donc pour l'"homologation" de la ligne (les termes actuels ont évolué d'où les guillemets) ne le justifiait en aucune façon, dans le cadre des essais de survitesse permettant de mettre en service la LGV.

L'enquête a bien répondu à cette question, qui est plus que pertinente. 

Par contre je ne pense pas que cela ait été rendu publique, je m'abstiendrais donc de développer ma réponse. L'enquête est encore en court.

Pour ce qui est de l'affichage du TVM dans la cabine, je ne vais pas vous affirmer quelque chose dont je ne suis pas sûr. Donc je le répète, le système était fonctionnel, mais leurré. Les "bip-bip" à chaque changement de vitesse du TVM dans la cabine étaient bien présent, en plus de l'affichage.

 

Modifié par Nico574
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