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Actu ferroviaire suisse

164 messages dans ce sujet

Les CFF ne sont pas le plus important transporteur routier d'Europe.

Leur démarche est quand même bien moins ridicule et beaucoup plus crédible que quand c'est Pépy qui fait croire qu'il va demander la même chose.

C'est évident!!

Mais la Suisse n'étant pas dans l'UE a déjà restreint la circulation des poids lourds en transit.... les plus de 18T doivent prendre le train.... Dans le même temps, dans l'UE, on a autorisé la circulation de 44 tonnes en décembre dernier.... On va donc à l'encontre de la démarche de la Suisse.

article sur l'autorisation des 44 tonnes ici : http://www.developpement-durable.gouv.fr/Poids-lourds-le-44-tonnes-a-5.html

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Les PL peuvent circuler en Suisse en transit mais doivent s'acquitter d'une taxe qui rend le passage par la route rédhibitoire. Cette taxe est montée en puissance au fur et à mesure, le dernier volet devant entrer en vigueur avec l'ouverture du tunnel de base du Gotthard. En effet les Nouvelles Lignes Ferroviaires Alpines sont la contrepartie exigée par l'UE pour pouvoir restreindre la circulation des camions sur le territoire suisse. Donc cette limitation des camions sur le territoire helvétique n'a pas été obtenue à coup de communiqués de presse comme ça. Ça a été négocié et payé, chèrement, par les Suisses.

Rien n'empêche la France d'obtenir de telles restrictions, mais il faudra qu'elle offre une infrastructure ferroviaire adéquate en échange. Par ailleurs, ce qui marche en Suisse, pays petit, marché petit, ne marche pas en France où les circulations de transit international pur sont plutôt rares. En revanche il existe des trajets interrégionaux systématiques longue distance (qui seraient considérés comme des circulations de transit à l'échelle de la Suisse ou en France, d'une région) qui mériteraient de passer de la route au rail. Mais je pense que pour avoir une volonté politique suffisante, il faut une volonté locale forte, la France n'est pas l'échelle appropriée pour obtenir une adhésion populaire suffisante, c'est à l'échelle de la région (qui en france n'a pas les compétences adéquates) que ça pourrait se jouer.

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Rien n'empêche la France d'obtenir de telles restrictions, mais il faudra qu'elle offre une infrastructure ferroviaire adéquate en échange. Par ailleurs, ce qui marche en Suisse, pays petit, marché petit, ne marche pas en France où les circulations de transit international pur sont plutôt rares. En revanche il existe des trajets interrégionaux systématiques longue distance (qui seraient considérés comme des circulations de transit à l'échelle de la Suisse ou en France, d'une région) qui mériteraient de passer de la route au rail. Mais je pense que pour avoir une volonté politique suffisante, il faut une volonté locale forte, la France n'est pas l'échelle appropriée pour obtenir une adhésion populaire suffisante, c'est à l'échelle de la région (qui en france n'a pas les compétences adéquates) que ça pourrait se jouer.

Je ne peux que t'inviter à te poster une petite heure au bord de n'importe quelle autoroute ou nationale française et regarder les plaques d'immatriculation des poids lourds.... Le nombre de camions qui transitent en France est considérable, tout simplement parce qu'avec la libéralisation du transport routier, les tarifs des sociétés espagnoles, portugaises ou des anciens pays de l'Europe de l'Est sont bien plus avantageux que ceux des membres historiques de l'Europe (France, ex RFA, etc...)

Pour les trajets interrégionaux, Dieu sait que tu as raison!!! Problème, et pas des moindres: Il n'y a plus d'infrastructure ferroviaire pour les acheminer, hormis les grandes radiales. La politique de casse du réseau depuis les années 60 ne permettent quasiment plus d'assurer du trafic interrégional dans des temps comparables à ceux de la route... Là ou "on " a fermé, voire déferré des lignes, on a dans les années suivantes construits de belles autoroutes ou modernisé les nationales.... La traversée du Massif Central, entre autre, est un exemple flagrant. Les seules transversales ferroviaires sont Bordeaux Toulouse Marseille et Nantes Tours St Germain des Fossés Lyon.

Les PL peuvent circuler en Suisse en transit mais doivent s'acquitter d'une taxe qui rend le passage par la route rédhibitoire. Cette taxe est montée en puissance au fur et à mesure, le dernier volet devant entrer en vigueur avec l'ouverture du tunnel de base du Gotthard. En effet les Nouvelles Lignes Ferroviaires Alpines sont la contrepartie exigée par l'UE pour pouvoir restreindre la circulation des camions sur le territoire suisse. Donc cette limitation des camions sur le territoire helvétique n'a pas été obtenue à coup de communiqués de presse comme ça. Ça a été négocié et payé, chèrement, par les Suisses.

Tu dis "payé chèrement par les suisses".... Le financement de ces infrastructures et la réduction de la circulation des poids lourds avaient fait l'objet dune votation populaire en 1994. (voir ce lien : http://www.waldighoffen.com/waldimag/de-tout-et-de-rien/tunnel-saint-gothard-1/ ). La population n'a donc pas été mise devant le fait accomplit!

Un extrait issu du lien ci-dessus (en capture d'écran):

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Juste, j'avais oublié que l'Espagne et le portugal étaient les ateliers de l'Europe, je pensais naïvement que tout ça partait par bateau vers Rotterdam, mais il doit y en avoir une fort part pour les camions.

Pour la Suisse, je ne dis pas que ça n'a pas été un choix assumé. Effectivement on a voté pour. Mais ce n'était pas un choix gratuit. Ce n'est pas un résultat auxquels nous sommes arrivés simplement avec des "il faut" et des "je veux". On y est arrivé avec des "en échange de ci on propose ça", les belles paroles, ça ne sert qu'à emballer des propositions concrètes. Propositions qui sont inexistantes en France. Et quand je dis qu'on l'a payé très cher ce choix, c'est qu'on l'a fait au détriment du développement de l'infra ferroviaire qui est directement utile à la majorité des suisses, à savoir l'axe Est-Ouest. C'est comme si je disais que pour développer le fret ferroviaire de transit en France, on avait décidé de prendre 15 ans de retard sur le développement des LGV prioritaires et donc que la première tranche de la LGV Est commencerait à peine à finir d'être financée et pour ouvrir en 2020. En revanche on aurait accéléré le développement de la ligne mixte, Perpignan Montpellier, sans oublier la remise en état de la ligne du Rhône + la ligne qui remonte jusqu'à Luxembourg.

Bon, voilà. On a rien sans rien.

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Beh oui, l'étude oublie de mentionner que dans le même temps les CFF ont été privatisés et ont atteint l'équilibre puis sont devenus bénéficiaires.

Alors évidemment, ce n'est plus du service publique, ça non, et on paie, ça oui.

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La base ferroviaire de l'enquête, c'est le billet de seconde classe sans reduction.... pas vraiment le gros de la troupe des usagers du quotidien, non ????..

Fabrice

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Le billet de seconde classe avec le demi-tarif a subit la même augmentation, puisqu'il s'agit d'un abonnement qui réduit le prix du billet de moitié. Sans oublier que l'abonnement demi-tarif a lui aussi vu son prix augmenter, ce qui équivaut à une double augmentation (billet de base et abonnement majorés).

L'abonnement général, quant à lui, a subi une augmentation plus forte du simple fait qu'il est passé de produit d'appel à un abonnement luxueux. Personne n'avait envisagé pareil succès, et donc pareil déficit... L'AG permettant de circuler à volonté sur l'ensemble des TP suisses, on imagine bien que c'est assez rapidement attractif (en fait à peu près dès que l'on doit utiliser un abonnement de parcours).

Enfin, le voie 7 (liberté de parcours 19h-5h) est passé de 77 à 129.- en même pas 5 ans.

Je me répète, mais pour 2014 la Confédération (propriétaire de CFF SA) souhaite que le bénéfice progresse.

Modifié par likorn
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L'AG permettant de circuler à volonté sur l'ensemble des TP suisses, on imagine bien que c'est assez rapidement attractif (en fait à peu près dès que l'on doit utiliser un abonnement de parcours).

Il chiffre à combien cet abonnement général annuel? Si j'ai bien compris, avec ce produit, on peut emprunter trains, bus, RER, métros, bateaux, et même certains téléphériques partout dans le pays??

Si on ajoute bout à bout un ticket de bus, un billet de train, etc.... on est peut être encore largement gagnant avec un forfait annuel.

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Ca coute 3 550.- soit, au cours actuel, un peu plus de 2800 €.

Mon abonnement mensuel pour me rendre au boulot me coute 200.- par mois, ce qui veut dire que pour le rentabiliser il faut que je consomme entre 100 et 80.- par mois en transports publics de loisirs (selon que l'on compare avec le plein tarif ou le demi-tarif).

Au final si on bouge un peu le week end, une randonnée par-ci, une via ferrata par là, un musée ici, du shopping là, on y est vite....

Sans compter que ça n'a pas vraiment de prix de pouvoir monter dans n'importe quel train, bus tram ou bateau sans devoir se soucier de prendre un billet...

Accessoirement pour un célibataire comme moi, ça coute bien moins cher qu'une bagnole (entre 8 000 et 15 000 balles par an selon comment on roule...). Et même, pour une famille (dans certaines conditions), ça peut être rentable (le conjoint paie 2490.- et les enfants paient entre 600 et 800 balles par année).

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Effectivement, ça doit être vite rentable.... Quand on voit le prix d'un abonnement domicile travail en France, ou d'un Navigo sur Paris, on rajoute un ou deux WE "escapade" et on aurait rentabilisé la carte....

Peut-être une idée à creuser chez nos commerciaux???

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Faut quand même dire que cet abonnement n'est pas vraiment rentable pour les CFF mais découle d'une politique entamée il y a pas mal d'années pour favoriser le rail par rapport à la route.

En France, la situation est différente. Il circule autant de gens sur le RER A chaque jour que sur l'ensemble des trains suisses. Il y a donc un problème de saturation qui est moins présent en Suisse. Sans compter que le tout TGV et le culte du yield management sont frontalement incompatibles avec ce concept. Et puis on parle aussi d'un réseau plus important mais moins dense donc aux rapport couts fixes/bassin de clientèle moins avantageux.

Pour ma part je verrais plus un tel abonnement à l'échelle d'une région. Après tout la suisse a une superficie comparable à celles des régions francaises....

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Il chiffre à combien cet abonnement général annuel? Si j'ai bien compris, avec ce produit, on peut emprunter trains, bus, RER, métros, bateaux, et même certains téléphériques partout dans le pays??

On peut même emprunter les CF touristiques sur les parties de leurs trajet qui ont une mission de service public.

Exemples : ligne Montreux - Rochers-de-Naye jusqu'à Caux, ligne Bex - Villars - Bretaye jusqu'à Villars, crémaillère du Brienzer Rothornbahn jusqu'au premier évitement, etc.

En revanche, sur les lignes du mont Pilate et de la Jungfrau, 100% touristiques, il faut payer plein tarif.

Modifié par Ae 8/14
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Faut quand même dire que cet abonnement n'est pas vraiment rentable pour les CFF mais découle d'une politique entamée il y a pas mal d'années pour favoriser le rail par rapport à la route.

En France, la situation est différente. Il circule autant de gens sur le RER A chaque jour que sur l'ensemble des trains suisses. Il y a donc un problème de saturation qui est moins présent en Suisse. Sans compter que le tout TGV et le culte du yield management sont frontalement incompatibles avec ce concept. Et puis on parle aussi d'un réseau plus important mais moins dense donc aux rapport couts fixes/bassin de clientèle moins avantageux.

Pour ma part je verrais plus un tel abonnement à l'échelle d'une région. Après tout la suisse a une superficie comparable à celles des régions francaises....

La densité de trafic grandes lignes est beaucoup plus importante en Suisse. Il faut dire qu'il y a moins de grandes villes (disons 4) entre lesquelles le trafic est vraimant très intense, mais pas de mégapole avec un trafic banlieue plus que saturé (d'ailleurs, le RER A est un peu HS, 90% du trafic en zone RATP).

Il y a des problèmes de saturation, en particulier entre Genève et Lausanne ainsi qu'entre Zurich et Olten (grand noeud ferroviaire au centre du triangle Bale-Berne-Zurich), mais elle est créée par le fort trafic "longue distance" (IC, mais une heure de trajet entre ces 3 villes).

Donc c'est l'équivalent d'une grande région française, mais avec un forte densité de population et poly-centrée.

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La saturation commence à toucher l'ensemble du réseau, Genève-Lausanne et Olten-Zurich étant chargé mais avec des investissements qui ont eu lieu à titre préventif contrairement à ce que l'on fait ailleurs ça reste plus souple.

Mettre le traffic national et regional à la cadence demi-heure sans voie suplémentaire (c'est à dire en double-voie)* assure un joyeux bordel à chaque pérturbation. Aujourd'hui fut un bon exemple d'ailleurs.

*au sens CFF, c'est à dire que cela ne préjuge pas du régime d'exploitation.

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Le bénéfice des CFF en baisse de 27,8% à 100 millions de francs. Pour le première fois depuis longtemps Cargo boucle sur un léger bénéfice de 2,6 millions de francs.

http://www.sbbcargo.com/fr/medias/communiques-de-presse.newsdetail.2013-9-1809_11.html

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Un des bienfaits de ne pas être dans l'UE: faire chez soi ce qu'on veut, comme on veut, quand on veut ...

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Un des bienfaits de ne pas être dans l'UE: faire chez soi ce qu'on veut, comme on veut, quand on veut ...

Avec ce genre de raisonnement, pourquoi un Etat, une région, une ville si le but est de faire ce qu'on veut ? ramenons ça à notre petite personne.

Il y a un accord entre l'UE et la Suisse sur les traversées frontalières. la Suisse n'est pas dans l'UE mais est loin de faire ce qu'elle veut.

la France a largement les moyens pour aider le fret ferroviaire citons la R/D, le soutien financier aux ITE, la rénovation des lignes fret qui sont devenues inaccessibles aux trains ou à des vitesses trop lentes. Elle n'a besoin de personne pour couler le fret ferroviaire.

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Avec ce genre de raisonnement, pourquoi un Etat, une région, une ville si le but est de faire ce qu'on veut ? ramenons ça à notre petite personne.

Il y a un accord entre l'UE et la Suisse sur les traversées frontalières. la Suisse n'est pas dans l'UE mais est loin de faire ce qu'elle veut.

la France a largement les moyens pour aider le fret ferroviaire citons la R/D, le soutien financier aux ITE, la rénovation des lignes fret qui sont devenues inaccessibles aux trains ou à des vitesses trop lentes. Elle n'a besoin de personne pour couler le fret ferroviaire.

Ce que je constate, c'est que la politique des CFF pour le fret est bien plus volontariste que celle de nombreuses EF de l'UE. Qui croit en l'avenir du fret ferroviaire en France? RFF va réduire en 2014 ses investissements sur lignes Fret capillaires et envoyer ainsi d'autres trafics sur la route

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Ce que je constate, c'est que la politique des CFF pour le fret est bien plus volontariste que celle de nombreuses EF de l'UE. Qui croit en l'avenir du fret ferroviaire en France? RFF va réduire en 2014 ses investissements sur lignes Fret capillaires et envoyer ainsi d'autres trafics sur la route

On est bien d'ccord. je voulais juste mettre en garde contre cette facilité qui arrange bien les responsables en tous genres : c'est la faute à l'Europe.

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Ce que je constate, c'est que la politique des CFF pour le fret est bien plus volontariste que celle de nombreuses EF de l'UE. Qui croit en l'avenir du fret ferroviaire en France? RFF va réduire en 2014 ses investissements sur lignes Fret capillaires et envoyer ainsi d'autres trafics sur la route

Il me semble que la Suisse est plus volontariste que nous dans les restrictions à la circulation des poids lourds.

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Clairement.

Interdiction de circuler la nuit et le dimanche ( et c'est amusant de passer la frontière depuis l'allemagne en remontant les camions arrêtés sur des kilomètres).

Taxe pour tout camion en transit par la route.

Chaussée roulante depuis plusieurs point-frontières avec tarifs en deçà de la redevance-poid lourd, sachant que cela compte comme un repos pour les routiers.

Le trafic par wagon-isolé continue d'être promu, et il y des retours au rail pour certaines grandes boîtes (La Poste, McDonalds, Migros et Coop, trafic des ordures, etc...) du moins sur une partie du trajet.

Tout n'est de loin pas idylique, mais ça pourrait être bien pire et pour une fois Cargo a fait des chiffres noires cette années.

http://www.uvek.admin.ch/verkehrspolitikdesbundes/02761/02836/?lang=fr

Et au niveau traction la mode est au retour au la complémentarité marchandise/voyageurs. C'est timide mais ça revient.

Modifié par likorn
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