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Le ‎08‎/‎02‎/‎2018 à 18:24, ADC01 a dit :

(1) Mais en revanche elle peut tomber par acte de malveillance ou pour cause de vent.

(2) Pourquoi le régulateur ?  Ton correspondant n'est pas forcément le reçu, car il convient de se mette en relation avec l'AC de la gare au sens ferroviaire du mot dans laquelle on se trouve.

(3) Justement, la sécurité des circulations repose sur la confiance des uns envers les autres dans la chaîne qui fait qu'un train circule. La confiance est une qualité chez un cheminot et est indispensable pour exercer correctement son métier et ce quelque soit le métier ou le rôle de chacun. 

(1) Evidemment bien d'accord avec toi, mais alors on n'est plus dans "l'énoncé du problème" donné par SLYD : signal annulé, éclairé, présentant voie libre à sa première vue, puis un feu rouge fixe ensuite, quand il s'est arrêté après le signal et va le reconnaître.

 

(2) J'ai mis en gras le seul régulateur parce que c'est l'interlocuteur cité par SLYD. De plus, il m'a semblé que c'était l'interlocuteur "circulation" techniquement accessible pour un signal situé "en ligne" et non "en gare".

 

(3) Je vois les choses différemment. Pour moi, la sécurité des circulations repose :

----(A) sur la bonne exécution par chacun du maillon de chaîne (ou de "l'élément du système ferroviaire") dont il est responsable : conception-études, réalisation des objets "sol" ou "bord" constitutifs du système (y compris programmes informatiques), règlementation et instructions techniques, formation des personnes (y compris auto-formation pour réviser ou approfondir), exécution du service (entretien "sol" et "bord", circulation, conduite, gardiennage de passage à niveau manuel, etc.)

----(B) sur la qualité des dispositifs de "bouclage", de "contrôle de qualité" et de re-conception corrective continuelle des composants du système ferroviaire (objets, règles et personnes) à partir des faiblesses constatées, sachant que les objets sont conçus, réalisés et entretenus par des personnes, que les règles sont écrites et signées par des personnes, et que les "contrôleurs qualité" sont aussi des personnes.

 

Quand je monte dans un train, quand je consomme un aliment, et dans toute circonstance de ma vie en société, je me reconnais dépendant de plein de gens, plus compétents que moi sur un tas de sujets. Me reconnaître dépendant de plein de gens, ce n'est pas pour moi leur faire confiance, c'est accepter un risque.

 

La statistique passée, "risque faible", voire "extrêmement faible", et ma mémoire sur le sujet font que j'accepte de me mettre dans la situation : prendre ce train, acheter ce type d'aliment à cet endroit. Mais elles ne me garantissent rien sur aujourd'hui et maintenant, car je sais par expérience perso et pro que chaque être humain, à commencer par moi, est faillible (pas par méchanceté pour la plupart), parfois sans préavis, et que plusieurs choses indépendantes peuvent se passer en même temps, pour le meilleur ("avoir eu de la chance")…ou pour le pire.

 

En ferroviaire, les accidents nous le rappellent, et certains accidents tuent : trop souvent, des mécaniciens, dont le lieu de travail est en permanence potentiellement dangereux, surtout s'ils sont placés en extrême-tête de train.

 

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Le ‎08‎/‎02‎/‎2018 à 11:15, likorn a dit :

Bien sur que nos PN peuvent être surveillé par un signal. Signal qui n'est pas forcément lié au block ni commandable par un agent-c.

D'ailleurs en cas de dérangement du block on doit recevoir un buletin de franchissement du signal de block/de sortie, puis en plus un signal de marche à vue à partir dudit signal de protection de PN. Signal qui sera sans doute à voie libre alors même que le block est roujours en dérangement, un signal de protection de PN ne s'occupant que du PN.

Parfois, le signal n'est pas commandable par un agent. Le PN oui, mais pas le signal.

Pour finir, un PN est protégé:

-Par le block de ligne ou l'enclenchement de gare, en lien avec les signaux.

-par un signal de protection.

-par un feu de contrôle, à distance de freinage.

-par un aimant de l'arrêt automatique des trains repéré par la pancarte idoine.

De manière générale la fermeture des barrières et le clignotement des feux sont contrôlés. Il y a même des PN où l'intégrité des barrières est verifiée, un cable courant en leur sein.

Ceci est néanmoins totalement h.s...

Pour revenir au sujet, je ne vois vraiment pas l'objet d'un si longue discussion. L'AC doit nous renseigner, il le fera; ça pourra prendre du temps dans un cas d'école mais ça ne changera rien, à un moment où un autre l'AC nous dira si le signal est ou non en service, et s'il est ou non franchissable. Il a des plans, des services techniques, une expérience et la responsabilité de le faire. Il se démerdera comme un adulte formé pour accomplir sa tâche.

Anticiper ce qu'il va nous dire n'a aucun sens, il nous dira quelque chose et peu importe quoi.

Et si le signal n'est sur aucun plan, il nous le dira aussi. J'ai déjà franchi un signal qui n'existait d'ailleurs nul part suite a une erreur d'impression. On s'est débrouillé avec le kilomètrage.

 

Merci de tes précisions sur la protection des PN en Suisse. Comme tu le dis, ma question est certainement "complètement HS" sur le sujet strict de ce fil, mais … les différences de pratiques entre réseaux m'ont toujours intéressé, et je profite donc de ta présence sur le forum. Vous n'êtes pas si nombreux que çà à pouvoir nous informer ici sur les pratiques suisses (ou celles d'autres pays), et donc nous faire réfléchir sur les différences éventuelles.

Poser ma question ici m'évitera de venir te poser la question (à toi ou à un de tes collègues) au moment où tu changes d'extrémité sur le quai d'une gare suisse. Mon itinéraire Paris-Milan passe toujours par Bâle, c'est l'itinéraire qui offre de loin la plus grande fréquence de desserte, et la plus grande variété de choix de repli (y compris les Centovalli !) si un tronçon est "cassé". En plus c'est beau, et on peut faire des rencontres sympathiques et instructives en route : fin de la publicité gratuite pour la Suisse, ses chemins de fer et leurs personnels :-)

Pour revenir à ta réponse, et avant de clore le HS en ce qui me concerne, vérification de ma bonne compréhension : j'ai cru comprendre qu'il y a en Suisse des cas où un PN est protégé simultanément par deux signaux :

----d'une part, par un "signal principal" lié au block de ligne (donc la fermeture du PN entre dans les conditions de libération du block, et réciproquement, le signal de block présentera une "image d'arrêt" si le PN n'est pas fermé, même si la voie est physiquement libre)

----d'autre part, par un "signal de protection de PN", particulier et local, non lié au block, mais seulement au PN.

Ai-je bien compris ?

Le ‎08‎/‎02‎/‎2018 à 14:31, loc a dit :

Bonjour,

En general un signal annulé sous croix de St André voie sa plaque repere caché. Donc deja ca risque d'etre compliqué pour un conducteur d'identifier le signal inconnu perdu dans la cambrousse. D'autre part il existe des documents  de base tel que le schéma S conforme qui reprend toutes les installations en service dans les postes, gare et section de ligne il est donc evident de savoir si un signal existe sur le document ou s'il n'existe pas. S'il n'existe pas il existe les mêmes documents pour les études travaux donc il est facile de voir si le signal(qui peut etre excessivement compliqué a identifié pour se repeter) est un futur signal qui n'est pas en service. C'est deja arrivé que lors d'essais et de verification technique un signal sous croix de St André apparaisse allumé (et il etait comme dit plus haut dans la pampa et sans plaque de reperage visible et en plus c'etait un futur carré) sans avis signalisation. Bon maintenant cela ne devrait arriver puisque l'avis serait fait en amont

Amicalement
 

 

Bonjour

 

Merci pour ta réponse. Deux questions pour deux "situations sol"-types :-)

 

(1) Dans le cas d'un signal non encore en service (travaux de changement de type de block par exemple), de façon à permettre aux régulateur et agents-circulation concernés de confirmer au conducteur qu'il y a bien un signal à l'endroit signalé (le conducteur l'a vu), mais qu'il n'est pas en service :

----les "gens de la circulation" ont-ils copie des documents "études travaux" que tu mentionnes, indiquant la présence possible de signaux futurs non encore en service ?

ou

----doivent-ils entrer en contact au cas par cas avec un "correspondant Equipement désigné" qui les renseignera eux-mêmes ?

 

(2) Pour une situation d'essai d'un signal existant ne pouvant figurer au FLASH (je pense à des tests de diagnostic et à des essais de bon fonctionnement des feux au cours ou à la fin d'une intervention sur un dérangement inopiné), le signal est-il momentanément annulé par croix de Saint André, avec demande aux "gens de la circulation" concernés d'arrêter les trains en amont pour les informer de l'annulation temporaire en urgence du signal situé au PK XXX ?

Amicalement

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il y a une heure, PN407 a dit :

Pour revenir à ta réponse, et avant de clore le HS en ce qui me concerne, vérification de ma bonne compréhension : j'ai cru comprendre qu'il y a en Suisse des cas où un PN est protégé simultanément par deux signaux :

----d'une part, par un "signal principal" lié au block de ligne (donc la fermeture du PN entre dans les conditions de libération du block, et réciproquement, le signal de block présentera une "image d'arrêt" si le PN n'est pas fermé, même si la voie est physiquement libre)

----d'autre part, par un "signal de protection de PN", particulier et local, non lié au block, mais seulement au PN.

Ai-je bien compris ?

Non, ce n'est pas interdit mais il n'y a aucune raison d'implanter deux signaux alors qu'un seul suffira.

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Il y a 8 heures, likorn a dit :

Non, ce n'est pas interdit mais il n'y a aucune raison d'implanter deux signaux alorsqu'un seul suffira.

Merci de ta réponse.

Connais-tu des cas (en ligne, pas en gare) où ce signal unique protégeant le PN est le signal principal de block ("image d'arrêt" si PN non fermé) ?

Modifié par PN407

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Il y a 16 heures, PN407 a dit :



 

...



 

(1) Dans le cas d'un signal non encore en service (travaux de changement de type de block par exemple), de façon à permettre aux régulateur et agents-circulation concernés de confirmer au conducteur qu'il y a bien un signal à l'endroit signalé (le conducteur l'a vu), mais qu'il n'est pas en service :

----les "gens de la circulation" ont-ils copie des documents "études travaux" que tu mentionnes, indiquant la présence possible de signaux futurs non encore en service ?

ou

----doivent-ils entrer en contact au cas par cas avec un "correspondant Equipement désigné" qui les renseignera eux-mêmes ?



 

(2) Pour une situation d'essai d'un signal existant ne pouvant figurer au FLASH (je pense à des tests de diagnostic et à des essais de bon fonctionnement des feux au cours ou à la fin d'une intervention sur un dérangement inopiné), le signal est-il momentanément annulé par croix de Saint André, avec demande aux "gens de la circulation" concernés d'arrêter les trains en amont pour les informer de l'annulation temporaire en urgence du signal situé au PK XXX ?

Amicalement

Pour le cas 1 les documents de base Etudes Travaux sont distribuées a une multitude de correspondant dont en particulier les EIC et aux regulateurs par l'intermediaire des COGC je ne connais pas ensuite leur procedure de distribution. Mais ils savent donc ce qui se passe sur leurs territoires ou ils peuvent aller chercher l'information.

Pour le cas 2 c'est encore plus simple on fait sous artic un texte qui dit précisement qu'entre tel Pk et Pk les signaux annulés par croix de saint andré peuvent etre allumé de facon ponctuelle et sans en tenir compte tel jour entre telle heure et telle heure. Ainsi un conducteur sait qu'il pourra se retrouve face a un situation anormale (mais qui du coup ne l'est plus puisqu'il est avertit). En effet tout doit figurer sur les avis signalisation les essais ou verification se produise forcement à des jours et des heures précise en tout cas c'est prévu plus d'une semaine et demi avant les essais(sinon ca ne peux pas etre saisi en temps et en heure).Dans le cas dont je parlais le carré etait sous croix de saint andré et l'aiguille neutralisée donc le conducteur ne pouvant pas être un devin il a du être sacrement perspicace pour se faire comprendre(heureusement qu'il y a les pk le LMTr ainsi que les poteaux catenaires) car sinon il y serait encore a attendre a son signal annulé et eclairé.

Amicalement

 

Modifié par loc
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il y a 45 minutes, loc a dit :

Pour le cas 1 les documents de base Etudes Travaux sont distribuées a une multitude de correspondant dont en particulier les EIC et aux regulateurs par l'intermediaire des COGC je ne connais pas ensuite leur procedure de distribution. Mais ils savent donc ce qui se passe sur leurs territoires ou ils peuvent aller chercher l'information.

Pour le cas 2 c'est encore plus simple on fait sous artic un texte qui dit précisement qu'entre tel Pk et Pk les signaux annulés par croix de saint andré peuvent etre allumé de facon ponctuelle et sans en tenir compte tel jour entre telle heure et telle heure. Ainsi un conducteur sait qu'il pourra se retrouve face a un situation anormale (mais qui du coup ne l'est plus puisqu'il est avertit). En effet tout doit figurer sur les avis signalisation les essais ou verification se produise forcement à des jours et des heures précise en tout cas c'est prévu plus d'une semaine et demi avant les essais(sinon ca ne peux pas etre saisi en temps et en heure).Dans le cas dont je parlais le carré etait sous croix de saint andré et l'aiguille neutralisée donc le conducteur ne pouvant pas être un devin il a du être sacrement perspicace pour se faire comprendre(heureusement qu'il y a les pk le LMTr ainsi que les poteaux catenaires) car sinon il y serait encore a attendre a son signal annulé et eclairé.

Amicalement

 

Un grand merci de ta réponse, qui "éclaire" :-) déjà un cas, mais mon cas 2 ne concernait pas l'entretien normal planifié, mais une intervention sur un signal en ligne suite à un dérangement inopiné.

Il me semble qu'il faut bien pour certains types d'avarie aller rapidement diagnostiquer (ce qui peut jouer sur l'éclairage ou l'extinction des feux), réparer, puis essayer après réparation les diverses combinaisons de feux présentes sur le signal, avant de "donner bon" pour reprendre la circulation normale.

C'est pendant cette période de réparation que je demande comment on fait : annulation en urgence par croix de saint-andré du signal en cause avant de le "tripoter", avec demande aux "gens de la circulation" d'arrêter les trains en amont pour les aviser, ou autre mode d'intervention, qui fait qu'on n'annule jamais en urgence un signal pour réparation d'un dérangement ? Je suppose qu'on attend pas l'édition dans 10 jours du document normal d'avis pour réparer.

J'ai volontairement employé des mots peu règlementaires, pour ne pas troubler ceux qui ont à appliquer ou qui sont en formation.

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Bonsoir,

Il y a deux cas personne n'est au courant et le conducteur tombe sur une information incoherente et il applique le reglement s'arreter le plus rapidement possible comprendre et se renseigner on est en securite.

Soit il y a un incident du coup la maintenance et l'exploitant sont au courant. Une fois sur place la maintenance fixe le probleme en forcant l'installation dans sa position la plus restrictive donc S ou C. Les signaux amont vont donc prendre les indications d'annonce le conducteur aura une sequence normale d'arret et une fois arreter il se renseignera pour savoir quoi faire(dans le cas d'un carré ou d'un signal d'arret donnant sur du bloc absolu). Il ni aura donc pas de soucis car toute la chaine et au courant de c qui se passe.

Il ni a vraiment que dans le cas d'un signal annulé sans avis(et c'est la ou la preparation des travaux permet de prendre 10 jours d'avance grace a l'avis signalo) eclairé ou on se retrouve dans le premier cas ou le conducteur tombe sur une info incoherente et il applique le reglement (la il va devoir jouer un peu a Sherlock Holmes pour savoir quid de ce signal non repéré par une plaque) contacter qui de droit qui lui, lui transmettra la bonne information et quoi faire.

Amicalement
 

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Il y a 3 heures, PN407 a dit :

C'est pendant cette période de réparation que je demande comment on fait : annulation en urgence par croix de saint-andré du signal en cause avant de le "tripoter", avec demande aux "gens de la circulation" d'arrêter les trains en amont pour les aviser, ou autre mode d'intervention, qui fait qu'on n'annule jamais en urgence un signal pour réparation d'un dérangement ?

Je ne pense pas que la croix de Saint André est utilisée dans le cas d"un dérangement. 

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Il y a 3 heures, ADC01 a dit :

Je ne pense pas que la croix de Saint André est utilisée dans le cas d"un dérangement. 

Ce serait mieux pas d'ailleurs. Un signal en dérangement n'est pas susceptible d'offrir la même protection qu'un signal annulé.

 

Il y a 13 heures, PN407 a dit :

Merci de ta réponse.

Connais-tu des cas (en ligne, pas en gare) où ce signal unique protégeant le PN est le signal principal de block ("image d'arrêt" si PN non fermé) ?

C'est le cas 90% du temps.

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Il y a 17 heures, likorn a dit :

 

Rappel de ma question d'hier : connais-tu des cas -en ligne, pas en gare) où le signal unique protégeant le PN est le signal principal de block ("image d'arrêt" si PN non fermé) ?

C'est le cas 90% du temps.

Encore merci pour ta réponse.

Donc, j'en déduis que la protection d'un PN en ligne par le seul "signal de protection de PN" spécifique et local est rare (10% des cas en gros). Vrai ? (je cherche juste à être sûr d'avoir bien compris un système qui pour moi est "étranger", toi bien sûr tu vis dedans)

Modifié par PN407

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Pas besoin de te justifier à chaque fois, il n'y a aucun secret là dedans tout est même disponible sur internet en ce qui concerne l'aspect réglementaire du truc.

Pour résumer en une longue réponse, séparons les lignes à double voie (ou plus) et les simples voies. Je rappelle que double voie n'est pas un régime d'exploitation en Suisse.

En double voie, je ne connais aucun PN qui n'est pas lié au block et à un signal principal, qu'il soit de gare ou de pleine voie. Ça doit exister, car ce n'est pas interdit, mais c'est vraiment exceptionnel.
Sur certaines lignes, pour des raisons diverses, on trouve un signal de protection en lieu d'un signal de block, d'un aimant ou d'un feu de contrôle. Je n'ai qu'un seul cas en tête.

En simple voie, c'est plus compliqué:
-En gare, les PN sont très largement liés aux signaux principaux, et sur le réseau CFF sont souvent protégés en plus par un signal de barrage.
-Dans les veilles gares, le PN est souvent situé avant le signal le protégeant, c'est prévu réglementairement et indiqué dans les tableaux de parcours. On a le cas à Morat par exemple.
 

-En pleine voie, la plupart des PN sur le réseau CFF sont protégé par une balise ETM (anciennement un aimant Signum) qui déclenche un freinage d'urgence si le ou les PN liés ne sont pas fermés. La balise est repérée sur le terrain et sur les tableaux des parcours. Le nombre de PN protégé est également indiqué dans lesdits tableaux.
-Sur les réseaux privés, la tendance est plus à l'utilisation du feu de contrôle, qui n'est pas indiqué dans les tableaux. Il est possible d'avoir un feu de contrôle et une balise, au même endroit.
-Parfois, pour des raisons diverses, on peut aussi avoir un signal de protection. C'est rare cela dit, je n'ai que deux exemples en tête et tous dans le Jura.

Un PN protégé dans un sens par un aimant peut tout à fait, dans l'autre sens, être protégé par un signal principal. Il n'est pas nécessaire que la méthode soit la même. De même, si dans un sens une balise protège plusieurs PN, il est possible que dans le sens contraire les surveillances soient séparées. La connaissance de ligne est primordiale bien souvent pour savoir ce qui protège quoi, surtout qu'il est possible de tomber sur un PN autonome (installation simplifiée pour les chemins privés), qui n'est pas protégé par une installation de sécurité. Il est même possible d'avoir un tel PN autonome entre un feu de contrôle pour PN (ou une balise ETM) et le PN effectivement protégé par ledit feu.

Enfin, il faut se souvenir qu'en cas de circulation en marche à vue en raison d'un dérangement (signal, aiguille, block, contrôle de l'état libre de la voie, verrouillage d'itinéraire), on doit considéré TOUS les PN du tronçon franchi en MàV comme étant en dérangement. Le franchissement n'est alors possible:
-Qu'en sifflant à l'approche.
-En se tenant prêt à s'arrêter.
-En franchissant le PN, par le premier véhicule, à la vitesse d'un homme au pas.

Ceci pour souligner le lien important, au sens des installations de sécurité, qui existe entre les PN et les différents éléments de l'enclenchement.

Même si les conditions pour lever la circulation en marche à vue, à partir du deuxième convoie circulant sur le tronçon en dérangement, sont réunies et que l'ordre de suppression de la marche à vue est remis, les PN sont toujours à considéré comme étant un dérangement. Un bulletin pour franchissement de PN en dérangement doit être remis et la Vmax limitée, jusqu'au dernier PN du tronçon, à 60km/h.

Encore une fois, le lien entre enclenchement et PN est très clair dans cette règle.

De plus, pour revenir au cas des PN surveillés par une balise ETM ou un feu de contrôle, il est également nécessaire de les considérer en dérangement si l'on s'arrête - sans que cela soit prévu - entre la balise ou le feu de contrôle et le PN, car certains sont temporisés et leurs enclenchement pas liés à un circuit de voie ou une pédale.

Bref, ce qu'il faut retenir, c'est que les PN sont tous plus ou moins lié au block, et qu'il existe plusieurs moyens de transmettre au mécanicien l'assurance que les PN sont fermés mais que le moyen de transmission de cette assurance ne sont pas forcément en rapport à un type précis d'installation de PN. On peut avoir un PN surveillé par un signal de protection qui se déclenche par temporisation, ou un PN surveillé par un feu de contrôle dont la fermeture est lié à une pédale... Une erreur typique, de la part d'un chef circulation, est d'envoyer un train sans arrêt en programmant le transit sur "régional", on va se taper un tas d'avertissement car les temporisations prendront en compte le fait que l'on est sensé marqué des arrêts à chaque gare.

[Mise à jour]

Nous sommes toujours dans le mauvais sujet. Soit tu en ouvres un autre pour d'autres questions, soit j'arrête de répondre à partir d'ici. Désolé la modération, je m'emballe, je réponds, et après je constate le hors-sujet...

Modifié par likorn

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Il y a 1 heure, likorn a dit :

Pas besoin de te justifier à chaque fois, il n'y a aucun secret là dedans tout est même disponible sur internet en ce qui concerne l'aspect réglementaire du truc.

Pour résumer en une longue réponse, séparons les lignes à double voie (ou plus) et les simples voies. Je rappelle que double voie n'est pas un régime d'exploitation en Suisse.

En double voie, je ne connais aucun PN qui n'est pas lié au block et à un signal principal, qu'il soit de gare ou de pleine voie. Ça doit exister, car ce n'est pas interdit, mais c'est vraiment exceptionnel.
Sur certaines lignes, pour des raisons diverses, on trouve un signal de protection en lieu d'un signal de block, d'un aimant ou d'un feu de contrôle. Je n'ai qu'un seul cas en tête.

En simple voie, c'est plus compliqué:
-En gare, les PN sont très largement liés aux signaux principaux, et sur le réseau CFF sont souvent protégés en plus par un signal de barrage.
-Dans les veilles gares, le PN est souvent situé avant le signal le protégeant, c'est prévu réglementairement et indiqué dans les tableaux de parcours. On a le cas à Morat par exemple.
 

-En pleine voie, la plupart des PN sur le réseau CFF sont protégé par une balise ETM (anciennement un aimant Signum) qui déclenche un freinage d'urgence si le ou les PN liés ne sont pas fermés. La balise est repérée sur le terrain et sur les tableaux des parcours. Le nombre de PN protégé est également indiqué dans lesdits tableaux.
-Sur les réseaux privés, la tendance est plus à l'utilisation du feu de contrôle, qui n'est pas indiqué dans les tableaux. Il est possible d'avoir un feu de contrôle et une balise, au même endroit.
-Parfois, pour des raisons diverses, on peut aussi avoir un signal de protection. C'est rare cela dit, je n'ai que deux exemples en tête et tous dans le Jura.

Un PN protégé dans un sens par un aimant peut tout à fait, dans l'autre sens, être protégé par un signal principal. Il n'est pas nécessaire que la méthode soit la même. De même, si dans un sens une balise protège plusieurs PN, il est possible que dans le sens contraire les surveillances soient séparées. La connaissance de ligne est primordiale bien souvent pour savoir ce qui protège quoi, surtout qu'il est possible de tomber sur un PN autonome (installation simplifiée pour les chemins privés), qui n'est pas protégé par une installation de sécurité. Il est même possible d'avoir un tel PN autonome entre un feu de contrôle pour PN (ou une balise ETM) et le PN effectivement protégé par ledit feu.

Enfin, il faut se souvenir qu'en cas de circulation en marche à vue en raison d'un dérangement (signal, aiguille, block, contrôle de l'état libre de la voie, verrouillage d'itinéraire), on doit considéré TOUS les PN du tronçon franchi en MàV comme étant en dérangement. Le franchissement n'est alors possible:
-Qu'en sifflant à l'approche.
-En se tenant prêt à s'arrêter.
-En franchissant le PN, par le premier véhicule, à la vitesse d'un homme au pas.

Ceci pour souligner le lien important, au sens des installations de sécurité, qui existe entre les PN et les différents éléments de l'enclenchement.

Même si les conditions pour lever la circulation en marche à vue, à partir du deuxième convoie circulant sur le tronçon en dérangement, sont réunies et que l'ordre de suppression de la marche à vue est remis, les PN sont toujours à considéré comme étant un dérangement. Un bulletin pour franchissement de PN en dérangement doit être remis et la Vmax limitée, jusqu'au dernier PN du tronçon, à 60km/h.

Encore une fois, le lien entre enclenchement et PN est très clair dans cette règle.

De plus, pour revenir au cas des PN surveillés par une balise ETM ou un feu de contrôle, il est également nécessaire de les considérer en dérangement si l'on s'arrête - sans que cela soit prévu - entre la balise ou le feu de contrôle et le PN, car certains sont temporisés et leurs enclenchement pas liés à un circuit de voie ou une pédale.

Bref, ce qu'il faut retenir, c'est que les PN sont tous plus ou moins lié au block, et qu'il existe plusieurs moyens de transmettre au mécanicien l'assurance que les PN sont fermés mais que le moyen de transmission de cette assurance ne sont pas forcément en rapport à un type précis d'installation de PN. On peut avoir un PN surveillé par un signal de protection qui se déclenche par temporisation, ou un PN surveillé par un feu de contrôle dont la fermeture est lié à une pédale... Une erreur typique, de la part d'un chef circulation, est d'envoyer un train sans arrêt en programmant le transit sur "régional", on va se taper un tas d'avertissement car les temporisations prendront en compte le fait que l'on est sensé marqué des arrêts à chaque gare.

[Mise à jour]

Nous sommes toujours dans le mauvais sujet. Soit tu en ouvres un autre pour d'autres questions, soit j'arrête de répondre à partir d'ici. Désolé la modération, je m'emballe, je réponds, et après je constate le hors-sujet...

Après la réponse très détaillée et très claire que tu viens de faire, je n'ai plus de question pour le moment. Je ne voulais pas ouvrir ailleurs pour ne pas couper le fil des explications (très intéressantes pour moi, et peut-être pour d'autres, car la Suisse traite visiblement le sujet "block de ligne-PN" de façon très différente de la France). J'ouvrirai ailleurs si une question nouvelle me trotte dans la tête.  Comme disait une vieille dame "étatsunienne" ancienne institutrice et maman d'un collègue de travail devenu ami : "si tu ne poses pas de question, tu  n'auras jamais de réponse" :-)  

Donc, moi aussi j'arrête ici, merci à la modération pour sa patience sur le HS, et un GRAND MERCI à toi :-)

Modifié par PN407

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Il y a 9 heures, likorn a dit :

 ... [Mise à jour]

Nous sommes toujours dans le mauvais sujet. Soit tu en ouvres un autre pour d'autres questions, soit j'arrête de répondre à partir d'ici. Désolé la modération, je m'emballe, je réponds, et après je constate le hors-sujet...

 

Il y a 7 heures, PN407 a dit :

... Donc, moi aussi j'arrête ici, merci à la modération pour sa patience sur le HS, et un GRAND MERCI à toi :-)

Bonjour,

Suite à ces HS dont les textes sont très instructifs, je demande à la modération, s'il serait possible de déplacer toute cette conversation dans le bon sujet, ... par exemple ici :

Veuillez vous connecter ou vous inscrire afin de voir le contenu masqué.

... merci d'avance !

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Il y a 6 heures, Pascal 45 a dit :

 

Bonjour,

Suite à ces HS dont les textes sont très instructifs, je demande à la modération, s'il serait possible de déplacer toute cette conversation dans le bon sujet, ... par exemple ici :

Veuillez vous connecter ou vous inscrire afin de voir le contenu masqué.

... merci d'avance !

Je viens de préparer un "nid" spécifique pour les sujets infra et exploitation concernant la Suisse. Merci à toi et à likorn pour l'idée :-) 

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Le 10/02/2018 à 16:21, PN407 a dit :

Un grand merci de ta réponse, qui "éclaire" :-) déjà un cas, mais mon cas 2 ne concernait pas l'entretien normal planifié, mais une intervention sur un signal en ligne suite à un dérangement inopiné.

Il me semble qu'il faut bien pour certains types d'avarie aller rapidement diagnostiquer (ce qui peut jouer sur l'éclairage ou l'extinction des feux), réparer, puis essayer après réparation les diverses combinaisons de feux présentes sur le signal, avant de "donner bon" pour reprendre la circulation normale.

C'est pendant cette période de réparation que je demande comment on fait : annulation en urgence par croix de saint-andré du signal en cause avant de le "tripoter", avec demande aux "gens de la circulation" d'arrêter les trains en amont pour les aviser, ou autre mode d'intervention, qui fait qu'on n'annule jamais en urgence un signal pour réparation d'un dérangement ? Je suppose qu'on attend pas l'édition dans 10 jours du document normal d'avis pour réparer.

J'ai volontairement employé des mots peu règlementaires, pour ne pas troubler ceux qui ont à appliquer ou qui sont en formation.

Ci dessous un extrait d'une de mes réponses concernant les dérangement de signaux.

Bonsoir, lors d'un incident sur un signal de BAL, une des premières mesures à prendre par le SES est de "figer le dérangement". La mesure se nomme DT comme "disposition technique" au sens réglementaire du règlement S6) et consiste à "forcer" les indications dans le sens le plus restrictif en cas de dérangement sur un signal.

Tout cela est assez subtil. Exemple: une zone est en dérangement, le canton est libre, le signal protégeant le canton présente VL puis S puis VL puis S etc. Au signal amont, on aura VL puis A puis VL puis A etc. Mais est ce bien la zone? Peut être est ce un problème sur le signal en lui même. Première mesure on fige le signal en dérangement à S (commutateur ou fusible ou barrette de coupure) et dans ce cas le signal amont est à A, donc le conducteur se mettra en séquence "être en mesure de s'arrêter". Mais avant les recherches, l'agent SE forcera l'indication A au signal amont par coupure du circuit du relais de l'avertissement du signal amont.  L'agent SE commencera alors ses recherches, il va pouvoir analyser le dérangement. Si il se rend compte qu'il va devoir faire des mesures ou des essais obligeant à supprimer le figeage à S ,le A amont figé évitera des battement de feu du signal d'annonce car si pendant les recherches ou essais, le signal présente du VL S VL S ou s'éteint, le signal amont présentera toujours A et dans tous les cas, on aura une "annonce" évitant tout danger puisque dans ce cas, le A amont sera permanent.

Pour éviter une rupture de séquence de l'agent pendant les recherches qui pourrait, par inadvertance, supprimer le figeage à S pour les mesures ou essais sans avoir figer le signal amont à A, la règle est: figeage du dérangement (mise à S par exemple) et figeage immédiat du signal amont à A. Cela évite les oublis et surtout, les freinages d'urgence!

Un autre exemple: intervention pour maintenance avec mesure de tension et/ou remplacement des lampes de S A et VL d'un signal de BAL (en pratique on prévient les postes encadrants pour connaitre l'état des circulations en appliquant le fameux article 207 du S6 pour les SE). Le figeage du A amont permettra de faire les mesures/essais en toute sécurité.

Ce qu'il ne faut pas faire: exemple connu au SES , on ne prend pas la mesure de figeage du A amont,  l'agent mesure la lampe du VL ou du A et dans ce cas le figeage au S n'est pas possible puisqu'il faut que VL ou A soient présentés. Zut oups mer.., il touche la lampe et elle grille! Si à ce moment précis un train survient en ayant eu VL en amont (ça peut arriver car entre 2 postes en pleine voie, les AC ne savent pas sur quel zone est le train) c'est freinage d'urgence assuré...et une bonne engueulade au retour à l'atelier!

J'espère avoir été clair , c'est plus simple à montrer en école sur maquette ou sur signaux d'école...Et pour les agent du SES en validation d'acquis: c'est une procédure éliminatoire si elle est mal faite.

 

 

 

 

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Et pour compléter:

Procédure pour un signal lumineux (cas général)

-Croix de saint André (une planche indique le placement pour chaque type de signal)

-Coupure des circuits du CRO

-Coupure des alimentations des lampes (au niveau des éléments de sectionnement du circuit)

-retrait des lampes et stockage (étape parfois oubliée par des candidats "surpris et malheureux" à l'épreuve contrat de tx de l'ex examen EV9)

Pour les amis de la traction: Avis toujours cité dans la notice "annulation de signaux sur le terrain ci dessous. En général, on évite de faire des essais d'allumage avec circulations (article 7 de l'IN 504).

image.png.176e60aa68c36ee0f18c39e7dcf78909.png

 

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il y a 47 minutes, viveletrainavierzon a dit :

Et pour compléter:

Procédure pour un signal lumineux (cas général)

-Croix de saint André (une planche indique le placement pour chaque type de signal)

-Coupure des circuits du CRO

-Coupure des alimentations des lampes (au niveau des éléments de sectionnement du circuit)

-retrait des lampes et stockage (étape parfois oubliée par des candidats "surpris et malheureux" à l'épreuve contrat de tx de l'ex examen EV9)

Pour les amis de la traction: Avis toujours cité dans la notice "annulation de signaux sur le terrain ci dessous. En général, on évite de faire des essais d'allumage avec circulations (article 7 de l'IN 504).

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Un grand MERCI pour tes explications.

Tu confirmes donc qu'une croix de Saint-André ne peut JAMAIS être installée sans un avis préalable dans les documents annoncés comme préparés 10 jours à l'avance par Loc (son post du 10 février), dont se sert la Traction SNCF pour faire son propre document distribué aux conducteurs ? Ai-je bien compris ?

Question aux conducteurs non SNCF du forum : votre entreprise vous donne-t-elle le FLASH utilisé par les conducteurs SNCF des lignes que vous parcourez, ou bien un document interne à votre entreprise ?

Modifié par PN407

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Pour les avis signalisation c'est Artic qui est la base aujourd'hui une fois distribué la traction reprend (ou pas ) l'avis signalisation artic et le resaisie sous Flash( et ca jusqu'au mois de juin ou se sera un autre logiciel) les entreprises ferroviaires sont arrosées soit par Artic soit si elles ont un autre logiciel par ce logiciel qui reprendra les infos données par l'avis signalisation. En fait Artic c'est l'avis signalisation brut. Ensuite chaque EF a la possibilité de developper des logiciels pour rajouter des infos qui seront uniquement donné a ses conducteurs et pas aux autres. Mais en lui meme l'avis signalisation est complet.

Amicalement
 

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