Ligne Lozanne-Paray le Monial ouverte 1/9/1900

[isaure]

Bonjour, je cherche des informations sur cette ligne PLM - Lozanne - Paray le Monial - Givors, qui passait aussi par Dyo en Saône et Loire. Ligne ouverte le 1er septembre 1900. Recherche familiale, j'ai de la famille qui travaillait sur cette ligne et des femmes qui y étaient "cambusière". Je ne connais pas les lieux, avec vous des informations ? Merci d'avance à vous.

[black5]

Bienvenue à toi qui s'intéresse à la ligne au bord de laquelle j'habite. Cette ligne toujours en activité (pour combien de temps encore?) a une particularité : une boucle hélicoïdale  qui permet de rattraper une dénivelée de près de 50 mètres. La boucle :

cette boucle est l'objet d'une association Musée de la Boucle Ferroviaire en Haute Azergues autour d'une maquette de cette boucle. (https://fr-fr.facebook.com/boucleferroviairehauteazergues)

La ligne a été construite au titre du plan Freycinet par le PLM concessionnaire, en fait la ligne part de Givors, passe par Francheville, Tassin coupe la ligne St Germain au Monts d'Or à Lozanne continue en direction de Paray le Monial par Lamure sur Azergues, Poule les Echarmeaux point culminant de la ligne dans le tunnel des Echarmeaux de 4135m de long passe le beau viaduc de Mussy sous Dun (560m de long, 50m de hauteur), Chauffailles, La Clayette.

Schéma de la ligne (source la vie du Rail)

La ligne a été ouverte jusqu'à Lamure en 1895 et dans son intégralité en 1900.

[IGS4]

Longueur totale (de Paray-le-Monial à la bifurcation de Lamure-sur-Azergues) : 95,100 km.
La bifurcation de Lamure-sur-Azergues est située à 400 mètres de Lozanne.

 

Mise en service par la Compagnie du PLM :
- section : Paray-le-Monial - Lamure-sur-Azergues (65,100 km) : le 1er septembre 1900.
- section : Lamure-sur-Azergues - Bifurcation de Lamure-sur-Azergues (30 km) : le 4 octobre 1895.

 

Source : Centre des Archives Historiques de la SNCF (Relevé successif des ouvertures).

 

Gare de Lamure-sur-Azergues (PK 65,1)      

 

Cette gare temporaire est située à 65,100 km de Paray-le-Monial et à 30,400 km de Lozanne.

 

Lorsqu'elle est fermée au service de la circulation, et du cantonnement,
les gares encadrantes sont Paray-le-Monial et Lozanne.

 

Ce qui représente le plus long canton (95,500 km) de block manuel de voie unique (type S.N.C.F.),
du réseau ferré français, lorsque la gare temporaire de Lamure-sur-Azergues est "hors-service".

 

Par opposition, lorsque la gare temporaire de Luçon (Vendée) est fermée au service de la circulation,
et du cantonnement, les gares encadrantes sont La Roche-sur-Yon et La Rochelle-Ville.

 

Ce qui représente le plus long canton (103 km) de block manuel de double voie du réseau ferré français.

 

La gare à l'époque de la Compagnie du PLM.

 

 

 

Ce train spécial Lyon - Paray le Monial est l'un des derniers que remorqua la 141 R 1187. L'auteur de
la photo nous rappelle, qu'après avoir été embaumée, elle repose dans le Mausolée de Mulhouse.

 

Commentaires : Massif central ferroviaire.

Crédit photo : Dieudonné Michel COSTES (le 16 juin 1974).

 

Modifié 3 avril 2018 par IGS4

[black5]

La gare de Lamure a peu changé depuis les cartes postales publiées par IGS4, sauf que depuis le récent RVB la marche est bien haute quand on descend de son AGC côté BV...

Et encore là, on ne se rend pas compte du dévers, je n'ai pas mesuré mais il doit y avoir ne marche d'au moins 50cm... En fait on ne descend pas, on saute....

Les viaducs :

Une vue aérienne sur laquelle on voit la "piscine" qui alimentait en eau (de l'Azergues!) les grues hydrauliques de la gare...

Un train de marchandises va rentrer dans le tunnel de Claveisolles après avoir passé la gare se St Nizier d'Azergues en direction de Paray le Monial, noter la différence de végétation avec la photo de mon précédent post

 

 

[isaure]

Bonsoir,  super les infos et les photos. Est-ce qu'on peut disposer d'informations sur le personnel qui a travaillé à la construction de la ligne ?

Bonne soirée

[IGS4]

Gare de Paray-le-Monial

 

La gare de Paray-le-Monial, a été mise en service, par la Compagnie
du PLM, en septembre 1867, en même temps que les sections :
- Paray-le-Monial - Digoin (11,300 km);
- Paray-le-Monial - Génelard - Montceau-les-Mines (35,800 km).

 

Elle était gare de bifurcation des anciennes lignes à voie unique à écartement standard :

 

- Paray-le-Monial - Marcigny - Pouilly-sous-Charlieu - Le Coteau (57 km).
Mise en service par la Compagnie du PLM : le 1er juin 1882.

 

- Paray-le-Monial - Charolles - Clermain - Cluny - La Roche-Vineuse - Mâcon (77 km).
Mise en service par Compagnie des Dombes et des Chemins de fer du Sud-Est (DSE) : le 16 août 1870.

Reprise de l'exploitation par la Compagnie du PLM : le 20 novembre 1883.

 

Source : Centre des Archives Historiques de la SNCF.

 

Croquis Gares et Bifurcations PLM 1904.

 

Collection Roland Forcet.

 

 

La gare à l'époque de la Compagnie du PLM.

 

 

Collection Roland Sermet.

 

 

Intérieur de la gare vers la fin des années 1950.

 

[IGS4]

Gare de Lugny-lès-Charolles (PK 8,4)  

 

L'ancienne gare de Lugny-lès-Charolles, se situait entre l'actuel PN à SAL 2 n° 7,
situé au lieu-dit "Le Vernay", et la RD (route départementale) 10.

 

Le PN à SAL 2 n° 7, est situé à environ 1 km du portail Sud du Tunnel du Breuil (430 mètres).

 

L'ancienne gare de Lugny-lès-Charolles à l'époque de la Compagnie du PLM.

 

 

L'ancienne gare de Lugny-lès-Charolles en 1950.

 

Source

 

 

Durant la seconde guerre mondiale, la gare de Lugny-lès-Charolles était la dernière
de la ligne située en zone libre depuis Lyon, juste au Sud de la ligne de démarcation.
Autant dire qu'elle connut alors une affluence record jamais retrouvée.

 

Le BV a été abattu au milieu des années 1980, après avoir constitué l'habitation d'un
poseur de voie et de sa famille de dix enfants.

 

Commentaires : Massif central ferroviaire.

 

Passage d'un train de marchandises en 1960.

 

Source

 

Au niveau du milieu du convoi, se situe, les viaducs routier (RD 270) et ferroviaire franchissant l'Arconce.

 

Modifié 8 avril 2018 par IGS4

[IGS4]

Le ‎08‎/‎04‎/‎2018 à 17:52, IGS4 a dit :

Passage d'un train de marchandises en 1960.

 

Au niveau du milieu du convoi, se situe, les viaducs routier (RD 270) et ferroviaire franchissant l'Arconce.

 

Viaduc de l'Arconce (PK 8,9)

 

Longueur : 69 mètres.

 

Construction du viaduc de franchissement de l'Arconce, en 1895.

 

Source

 

 

Le viaduc à l'époque de la Compagnie du PLM.

 

La grande arche laisse voir le pont de la RD (route départementale) 270.

La direction de Paray-le-Monial est à gauche.

 

Source

 

 

[IGS4]

Commune de Lugny-lès-Charolles (Canton de Charolles)

 

Le profil de la ligne de chemin de fer laisse voir que Lugny-lès-Charolles est dans un "creux" ou "puit" topographique du trajet : cela signifie qu'un détachement inopiné de wagon d'un convoi amène toujours ce dernier par gravité à se positionner au niveau de Lugny-lès-Charolles, une fois détaché et livré à lui-même.

 

C'est pour cette raison, qu'eurent lieu à deux reprises des tamponnements ou déraillements de trains à Lugny-lès-Charolles en 1917 puis en 1946, exactement au même endroit.

 

A chaque fois, un wagon s'étant détaché d'un précédent convoi, est venu se positionner par gravité dans le creux de Lugny (quelques centaines de mètres avant de début de l'accès au remblai du viaduc de franchissement de la rivière). Le convoi suivant est venu percuter le wagon livré à lui même occasionnant le déraillement du train.

 

Source (texte et photo)

 

Tamponnement du 15 avril 1917

 

 

 

 

 

 

[IGS4]

Commune de Lugny-lès-Charolles (Canton de Charolles)

 

Le profil de la ligne de chemin de fer laisse voir que Lugny-lès-Charolles est dans un "creux" ou "puit" topographique du trajet : cela signifie qu'un détachement inopiné de wagon d'un convoi amène toujours ce dernier par gravité à se positionner au niveau de Lugny-lès-Charolles, une fois détaché et livré à lui-même.

 

C'est pour cette raison, qu'eurent lieu à deux reprises des tamponnements ou déraillements de trains à Lugny-lès-Charolles en 1917 puis en 1946, exactement au même endroit.

 

A chaque fois, un wagon s'étant détaché d'un précédent convoi, est venu se positionner par gravité dans le creux de Lugny (quelques centaines de mètres avant de début de l'accès au remblai du viaduc de franchissement de la rivière). Le convoi suivant est venu percuter le wagon livré à lui même occasionnant le déraillement du train.

 

Source (texte et photo)

 

Déraillement de 1946

 

 

 

 

[black5]

Bien cabossée la "R"... Dans les images du déraillement de 1917 ne voit-on pas une grue :

Le 11/04/2018 à 08:33, IGS4 a dit :

Commune de Lugny-lès-Charolles (Canton de Charolles)

 

Le profil de la ligne de chemin de fer laisse voir que Lugny-lès-Charolles est dans un "creux" ou "puit" topographique du trajet : cela signifie qu'un détachement inopiné de wagon d'un convoi amène toujours ce dernier par gravité à se positionner au niveau de Lugny-lès-Charolles, une fois détaché et livré à lui-même.

 

C'est pour cette raison, qu'eurent lieu à deux reprises des tamponnements ou déraillements de trains à Lugny-lès-Charolles en 1917 puis en 1946, exactement au même endroit.

 

A chaque fois, un wagon s'étant détaché d'un précédent convoi, est venu se positionner par gravité dans le creux de Lugny (quelques centaines de mètres avant de début de l'accès au remblai du viaduc de franchissement de la rivière). Le convoi suivant est venu percuter le wagon livré à lui même occasionnant le déraillement du train.

 

Source (texte et photo)

 

Tamponnement du 15 avril 1917

 

 

 

 

 

Châssis assez court muni de bogies, flèche de la grue sur le remblai.

 

[IGS4]

Gare de Saint-Julien-Changy (PK 13,4)

 

Elle était située sur le territoire de la commune de Saint-Julien-de-Civry.

 

Elle desservait également la commune de Changy.

 

Le BV a été rasé.

 

 

[IGS4]

Commune de Dyo (Canton de Charolles).

Viaduc de la Côte (PK 17,8)

Le Viaduc de la Côte en mai 2005

L’info peut paraître surprenante mais ce viaduc n’aurait jamais dû voir le jour dans la commune de Dyo. En effet, le tracé de la voie ferrée Paray le Monial – Lozanne devait au départ passer par St Christophe en Brionnais afin de desservir le marché aux bestiaux. Mais à St Julien de Civry, un homme hautement placé n’a pas souhaité que le tracé passe sur ses terres. Celui-ci a donc été modifié et la commune de Dyo s’est vue coupé en deux par la voie ferrée. La construction de ce viaduc à durer près de trois ans.

Source (avec 40 photos d'août 2014).

Travaux du lundi 24 juillet 2017

De mémoire de Dyotois, cela faisait plus de vingt ans que l’on n’avait pas vu autre chose qu’un train traverser le viaduc de la côte. C’est pourquoi lundi, vacanciers et retraités n’ont pas manqué une miette des travaux en cours sur la voie de chemin de fer. Durant toute la journée, les camions de la société Thivent se sont succédé pour récupérer les gravats présents sur la voie.

Source (Texte et photos) avec 22 photos des travaux.

Le clocher de Dyo domine le site. La direction de Paray-le-Monial est à droite.

[IGS4]

Gare de Dyo (PK  17,9)

Le site de la gare de Dyo en mai 2005

La gare à l'époque de la Compagnie du PLM.

Arrivée de l'express en provenance de Lyon.

[IGS4]

Gare de La Clayette-Baudemont (PK 28,1)

 

Elle était gare de bifurcation des anciennes lignes à voie unique :

 

- La Clayette-Baudemont - Montmélard - Trambly-Matour - Clermain (32 km).
Mise en service par la Compagnie du PLM : le 1er Mars 1889.
Fermeture au service voyageurs : le 2 octobre 1938.

 

- La Clayette-Baudemont - Charlieu - Pouilly-sous-Charlieu (25 km).
Mise en service par la Compagnie du PLM : le 1er Mars 1889.
Fermeture au service voyageurs : le 2 octobre 1938.

 

Source : Centre des Archives Historiques de la SNCF.

 

Elle était gare de contact de l'ancienne ligne à voie unique (voie métrique) :
La Clayette-Baudemont - Saint-Igny-de-Vers - Monsols - Tramayes - Cluny (63 km).
Exploitation : Réseau du RSL (Rhône-Saône et Loire).
En gare de Monsols, cette ancienne ligne était en contact avec
le Réseau des CFB (Chemins de Fer du Beaujolais).

 

Croquis Gares et Bifurcation PLM 1904 (Collection Roland Forcet).

 

 

La gare de La Clayette-Baudemont en juillet 2007

 

La gare à l'époque de la Compagnie du PLM.

 

Scan (Collection Trains d’avant).

 

[IGS4]

Commune de Mussy-sous-Dun (Canton de Chauffailles).

Halte de Mussy-sous-Dun (PK 35,4)

La halte à l'époque de la Compagnie du PLM.

Dans le fond le tunnel de Mussy-sous-Dun (150 mètres), la direction de La Clayette-Baudemont et Paray-le-Monial.

Entre le tunnel de Mussy-sous-Dun et l'ancienne halte, l'emplacement de l'actuel PN à SAL 2 n° 31.

Source 

Un TER Nevers - Lyon-Perrache débouche du tunnel de Mussy-sous-Dun, qui précède le PN 31 et l'ancienne halte aujourd'hui rasée. 

Commentaires : Massif Central Ferroviaire.

Photo (septembre 2012) : Patrick GROS.

 

Modifié 17 mai 2018 par IGS4

[IGS4]

Commune de Chassigny-sous-Dun (Canton de Chaufailles).

 

Halte de Chassigny-sous-Dun (PK 32,6)

 

L'ancienne halte à l'époque de la Compagnie du PLM.

 

A l'extrémité des quais, l'emplacement de l'actuel PN à SAL 2 n° 26.

 

Dans le fond, la direction de La Clayette-Baudemont et Paray-le-Monial.

 

 

L'actuel PN à SAL 2 n° 26 (PK 32,6).

 

A gauche du PN, l'emplacement des anciens quais, de la halte de Chassigny-sous-Dun. 

 

Photo (septembre 2012) : Patrick GROS.

 

 

L'ancienne halte de Chassigny-Sous-Dun a été détruite, mais ses plaques ont été récupérées par le café de la gare.

 

L'ancien café de la gare en 2004.

 

Photo : Thierry PERE.

 

 

Tunnel de Chassigny (PK 32,9)

 

Tunnel de Chassigny (153 mètres)

 

Altitude moyenne : 390 mètres.

 

Le portail Nord en 2004.

 

Photo : Thierry PERE.

 

Modifié 19 mai 2018 par IGS4

[IGS4]

Viaduc de Mussy-sous-Dun (PK 35,9)

 

Achèvement : en 1895.
Structure : pont en arc en plein cintre.

 

Longueur totale : 561 mètres.
Portée principale : 25 mètres.
Hauteur : 60 mètres.
Nombre de travées : 18.

 

Source : Base de données internationale d'ouvrages d'art et du génie civil

 

Le viaduc à l'époque de la Compagnie du PLM.

 

 

La plaque du viaduc en 2004.

 

Photo : Thierry PERE

 

 

Le viaduc en 2004.

 

Photo : Thierry PERE

 

 

Le viaduc en 2004.

 

Photo : Thierry PERE

 

 

Le viaduc en 2005.

 

Photo : Roger Thévenin.

 

Modifié 10 juin 2018 par IGS4

[PN407]

Le ‎03‎/‎04‎/‎2018 à 20:34, isaure a dit :

Bonsoir,  super les infos et les photos. Est-ce qu'on peut disposer d'informations sur le personnel qui a travaillé à la construction de la ligne ?

Bonne soirée

Bonjour.

A mon avis, difficile. si l'époque que tu recherches est un peu avant 1900. L'Etat assurait la construction de l'infrastructure (en gros, plateforme, ouvrages d'art bâtiments), la compagnie PLM la superstructure (en gros, rails, signaux). Le personnel se séparait entre personnel titulaire (fonctionnaires de l'Etat, employés de la compagnie) et personnel recruté localement pendant les travaux, pour des périodes plus ou moins longues. Plus le personnel des entrepreneurs titulaires de certains marchés. Je ne sais si les états des feuilles de paie ont été conservés aux archives. Pour les titulaires, il y a des archives du personnel, avec en particulier les dossiers individuels. Si c'est très ancien, c'est consultable en allant au service d'archives qui les a.

De mémoire, le magnifique bouquin officiel (j'en ai quelques exemples, mais pas sous la main) qui pour chaque ligne clôturait les travaux comporte beaucoup de données techniques et de coûts, mais pas de récap "personnel".

A ma connaissance, les "cambusières" (équivalentes des "cantinières" et "vivandières" aux armées de l'ancien temps), accompagnaient les chantiers pour nourrir les ouvriers, mais n'avait aucun lien administratif

Bon courage