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Suite à un conseil de la modération je procède à l'ouverture du présent fil pour vous tenir au courant dess avancées des travaux qui ont lieu en Espagne afin d'installer l'écartement standart dans le pays.

Je vous expliquerai la situation du réseau à ce jour qui est exploité avec trois écartements, ainsi que les solutions choisies afin de contourner les différences décartement.

Quoique je tacherai de vous informer de tous les chantiers espagnols, étant donné que j'habite du côté de Tarragona, je serai en mesure de m'étendre sur le chantier phare en ce moment hors LGV, le Corredor del Mediterráneo, ligne devant bêtre mise d'ici 2025 au départ du Tunnel du Perthus jusqu''à Almería en passantpar Figueras, Girona, Barcelona, Tarragona, Castelló, València, Alacant, Murcia et Almería avec extension vers Granada, Bobadilla et Algeciras.

J'espère que celà apportera du fret, même si c'est en transit en France.

 

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4 files de rail dans le port de la capitale Catalane, les FGC y viennent aussi, en voie métrique.

 

2019 pour les 3 rails jusqu' à St Sébastian, en concurrence avec EL TOPO !

Modifié par BAISIN

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Je vais commencer d'abord par une présentation du réseau férroviaire espagnol.

Avant tout, pour celà je vais citer et créditer les sources d'information que j'utilise le plus:

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  Section espagnole du forum skyscrapercity

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                                                         Forum Tranvia.org, ancien site de référence

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                                                                Un site équivalent à Cheminots.net

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                              Forotrenes, un site d'amateurs bien fait qui regorge de beaucoup d'infos de trains réel et de modélisme

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                                                                             Forum du transport catalan.

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                                             Site d'un ingénieur civil catalan, amateur de chemin de fer avec beaucoup de bonnes photos et de renseignements.

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                              Site d'un ingénieur civil espagnol. Execellente cartographie routière et férroviaire, bien meilleures que les cartes officielles.

 

Il y en a d'autres mais je ne les cite pas pour ne pas fatiguer le lecteur. Mais je précise que la lecture des bulletins officiels et des webs relatives aux marchés publics sont ausi une bone source de renseignements. En ce qui concerne les opérateurs en Espagne et les gestionnaires d'infra elles feront l'objet  d'un autre post.

Modifié par Bauvilla

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Avant toute chose et pour une bonne compréhnsion des chemins de fer en Espagne il convient de préciser que le réseau est géré à plusieurs niveaux.

L'Etat gère le réseau classique à voie large ibérique (1668) ainsi que le réseau à voie métrique provenant de l'ancienne compagnie FEVE et ce par le biais de la société publique ADIF (Administración de Infraestructuras Ferroviarias) , les LAV (Líneas de Alta VElocidad), c'est à dire les LGV espagnoles à voie standart (1435) ainsi que les lignes dites a haute capacité ou Altas Prestaciones / LAP, lignes classiques qui sont transformée en lignes parcourables à 200/220/250 km/h, par exemple le Corridor Medíterranéen ou la ligne Seville  - Cadix, et ce par le biais de la société ADIF Alta Velocidad.

C'est comme si SNCF Réseau était divisée en deux EPICs. Un pour les lignes classiques et un pour les LGV.

Je précise également que le réseau à voie étroite était géré par une entité distincte de ADIF/RENFE qui s'appelait FEVE, c'est à dire Ferrocarriles Españoles de Viá Estrecha. De cette société ont surgi les divers opérateurs régionaux dont je parlerai ci-après.

FEVE n'existe plus. L'infra est passée sous le giron de ADIF et les trains sous celui de RENFE.

 

Les régions gèrent, si leurs statuts d'autonomie le prévoient, les lignes et services régionaux qui circulent intégralement dans leurs térritoires.

Pour la Catalogne: FGC, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya qui gèrent les lignes 6, 7 et  8 deu métro de Barcelone, ainsi que les lignes suburbaines Barcelona Vallès et Llobregat - Anoia. FGC gère également les crémillères de Montserrat et de Nuria ainsique plusieurs stations de ski dans les Pyrénées.

FGC gère aussi ce qui reste de l'ancien Transpyrénéen Central (Toulouse - Lleida, vía Saint Girons et la Pobla de Segur) via le tunnel de Salau jamais construit.après avoir récupéré la ligne auprès de RENFE/ADIF.

Pour info FGC opère les trois écartements ainsi que des tronçons à crémaillère et plusieurs funiculaires

Ifercat (Infraestructures Ferroviàries de Catalunya) est une société chargé de construire les nouvelles lignes compétence du gouvernement catalan.

 

Pour le Pays Basque, les lignes à voie métrique qui ne font pas partie de FEVE suite à transfert de celles-ci sont exploitées par la société EUSKO TREN et les Infras par ETS, ainsi que les trams de Bilbao, Vitoria et une partie du métro de Bilbao et de San Sebastian.

Tout ceci fera l'objet d'un post détaillé ultérieur. 

Pour la région de Valence, les anciennes lignes à voie métrique de FEVE ont été reprises par la société FGV Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana  (ne pas confonde avec FGC) qui exploite le métro de Valence ainsi que les trams de cete ville et d'Alicante en plus de la ligne Alicante - Denia, le tout à voie métrique.

Tout ceci fera l'objet d'un post détaillé ultérieur. 

 

Concernant les Iles baleares la Société SFM exploite le métro et les services suburbains de l'Ile de Majorque, à voies métrique électrifiée ou presque.

Il existe un chemin de fer privé et un tram de Mallorca a Soller à l'écartement de 0,914 mm qui est une atraction touristique.

Tout ceci fera l'objet d'un post détaillé ultérieur. 

 

En ce qui concerne le troisième niveau de gestion, à savoir les trains de banlieue (cercanías/rodalíes), suburbains,métros, trams et bus, le mieux sera de faire une étude au cas par cas étant donnée la multitude d'intervenants (état, régions, municipalités, consortiums...

 

Pour finir je vous fais parvenir une carte tracée par Francisco Díaz Pardo du web Geotren qui donne l'état du réaeau en 2016.

 

 

 

Carte_Geotren_2016.jpg

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POur vous mettre en appétit voici quelques videos des différents systèmes employés pour que les trains puissent changer d´'ecartement.

Tout d'abord le système Talgo que les cheminots de Cerbère et Hendaye connaissent mais qui curieusent à ce jour n'est plus en service.

Le changement d'écartement ne peut se faire que sur des rames tractées Talgo,

 

Cette vidéo possède l'intérêt supplémentaire de voir une voie à double écartement entre Girona et Figueres sur ligne classique.

 

Voici une vidéo de chez Talgo qui explique les système et son évolution pour les rames automotrices

 

 

Michel Chevalet vous l'explique très bien.

 

Talgo n'en a pas l'exclusivité. La Société CAF a développé aussi son système, le bogie Brava . qui pour info à donné lieu à une guerre de brevet s avec Talgo.

Voici la présentation du système Brava qui est apte à être installé sur tout type de metériel roulant.

 

 

Vous me direz. Deux systèmes, des embêtements en vue. Rassurez vous, ADIF a tout prévu, voici le "cambiador dual" apte pour tous les types de trains BRAVA et Talgo.

 

Il y  a d'autres systèmes qui feront l'objet d'un post ultérieur. ^savoir le système expérimental OGI et le système Transfesa.

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Aujourd'hui je vais vous parler des essieux OGI, projet développé pa la société de BTP AZVI et le Gestionnaire d'Infra ADIF.

Ces éssieux doivent permettre la circulation et le changement d'ecartement sans arrêt ni rupture de charge de wagons de frêt entre les voies larges vers l'écartement standart et vice-versa.

Cet équipement est en phase finale d'agréement

J'ignore si des locomotives von être équipée de ce genre de bogies.

 

 

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Pour finir ce tour d'horizon des systèmes de changement je nommerai le système Transfesa qui oblige à tout un tas de de manoeuvres pour désolidariser les wagons afin de les soulever un par un et changer les éssieux

 

 

Pour mémoire et à des fins historiques je citerai le chantier de chagement de bogies à Hendaye pour le Puerta del Sol

 

 

 

Tout celà n'est, à mon humble avis une immense usne a gaz. Il faut donc songer à changer l'écartement des voies afin d'harmoniser le réseau. Dans les posts suivants je vous exposerai ce qui est entrepris en Espagne pour rétrécir les voies.

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Lors de la construction des lignes à grande vitesse en Espagne, il s'agisait tout d'abord d'améliorer le réseau existant à voie large.

Dès le changement de régime et sous l'égide du gouvernement SUAREZ et de son parti UCD deux travaux majeurs avaient été retenus:

- Amélioration de l'accès vers l'Andalousie par la construction d'un nouvel accès, le NAFA ou Nuevo Acceso Ferroviario de Andalucía.

- Mise à niveau du dit Triangulo de Oro (Triangle d'Or) à savoir les lignes Madrid - Zaragoza - Barcelona, Barcelona - Valencia et Valencia -Albacete- Alcázar de Sabn Juan- Madrid.

Pour vous y retrouver, voici une carte tirée du blog:

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800px-Red_actual_de_ferrocarriles_de_Esp

Cette carte schématique datée de 2010 reprend en bleu les LGV, en rouge les lignes classiques à voie large ou a 3 files de rail et en vert les voies métriques, mais pas toutes, il manque les voies catalanes, de la région de Valence et de Cartagène.

Donc pour en revenir à notre apperçu historique, nous pouvons voir que la ligne classique d'Andalousie de Madrid à Cordoba, vía Alcázar et Linares, qui est à double voie jusqu'à Santa Cruz de Mudela et dans la banlieue de Sevilla, possède un goulet d'étranglement dit le "Paso de Despañaperros", littéralement le Pas de Jet des Chiens au ravin", qui soit disant empêche la mise en double voie de cette artère.

(Vision que je ne peux pas partager car la route nationale IV qui traverse également ledit col a été convertie en autoroute à grand rnfort de tunnels et de viaducts, mais bon je n'en diarai pas plus)

Comme je l'ai déjà indiqué il avait été question de faire un nouvel accès férroviaire en Andalousie en contournant Despeñaperros en traçant une nouvelle ligne entre (Ciudad Real) Brazatortas et Córdoba. Le NAFA. qui devait être à voie large et electrifié en 3 KV CC comme le reste du réseau à cette époque et apte au traffic de marchandises.

Il faut noter que presque tous les trains de Madrid, Valence et la Catalogne vers l'Andalousie empruntaient Despeñaperros et malgré l'existence de nombreux points de croisement, du BAL de voie banalisée et de la commande cetralisée (CTC) la ligne était saturée.

 

En ce qui concerne le Triangle Madrid - Barcelona - Valencia, la ligne entre Alcazar de San Juan (commune avec la ligne d'Andalousie è double voie et électrifiée depuis Madrid) Albacete et Valencia a été electrifiée, mise à double voie et est apte à 200 km/h, ce qui a permis de gagner plusieurs heures entre Madrid et Valencia.

Concernant la Ligne entre Madrid, Zaragoza et Barcelona, elle a été electrifiée dans son ensemble, via Caspe, vía Lleida et Valls ou vía Manresa. La commande Centralisée a été mise en service sur les tronçons à voie unique ainsi que le BAL banalisé.

Elle a été mise à double voie entre Madrid et Zaragoza sauf dans le tronçon Calatayud et Ricla La Almunia et Tarragona Barcelona.

Il faut noter que entre Zaragoza et Tarragona il existe deux voies uniques, une vía Caspe et l'autre vía Lleida. les trains utilisant ces voies uniques sont exploitées comme une fausse double voie, les trains de fret allant vers Zaragoza transitent via Caspe et les trains de fret allant vers Tarragona transitent via lleida, et ce dans le but de limiter les croisements.

Donc, il avait été décidé de construire des nouveaux tronçons à voie large  entre Calatayud et Ricla la Almunia et entre Zaragoza et Lleida afin de dédoubler la ligne, le tronçon entre Zaragoza et Lleida étant beaucoup plus direct que le tronçon historique via Monzón et Tardienta.

Pour en finir avec le Triangle, la ligne de Barcelona a Valencia a été mise en double voie entre Valencia et Castellón et entre Barcelona et Tarragona, elle a été reconstruite pratiquement sur tout le prcours de Tarragona a Vandellós avec un tracé pouvant permettre 250 km/h mais limité à 200 km/h eu égard à l'électification à 3 KV et à la signalisation.

Il ne manque plus qe le tronçon Tarragona - Vandellós qui devrait entrer en service en cette année 2018.

L'Expo Universelle de 1992 à Seville et les J.O. de Barcelone ont fait que la principe d'une LGV devnt désservir ces deux villes soit retenu. Ces LGV devraient profiter du NAFA et des tronçons nouveaux du côté de Zaragoza.

Pour des raisons politiques et budgétaires l`'étalement de la nouvelle LGV a été décidé, le tonçon Madrid - Seville serait prioritaire et outre le NAFA, la ligne réutiliserait l'ancienne ligne Madrid- Badajoz via Ciudad Real. La ligne étant tracée en voie large, les trains utiliseraient d'abort la ligne existante entre Madrid et Getafe et entre Seville et Córdoba qui serait mise à double voie et dont la vitesse serait portée à 200 km/h.

Mais en 1988 une décision très importante a été prise. Les LGV espagnoles seraient construites en écartement standart.

Cette décision a eu beaucoup d'impact car une LGV à voie large aurait permis à l'instar del la LN1 française tracer des trains allant au delà de Seville dans tout le réseau électrifié andalou. Pratiquement toutes les grandes villes sauf Almería, Algeciras et Granada mais il y a fort à parier que ces ligneas auraient été electrifiées.

Elle à nécéssité de compléter le projet originel de Madrid - Atocha à Getafe et de Córdoba a Sevilla par des lignes nouvelles à écartement standart et de reconstruire le noeud férroviaire de Sevilla avec la nouvelle gare de Santa Justa et la fermeture des gares historiques de Plaza de Armas et de San Bernardo.

Donc la ligne Madrid -Sevilla est restée pendant longtemps une île en écartement standart et n'a été parcourue que par des AVE de Madrid à Seville, des AVANT régionaux entre Madrid et Ciudad Real et des Talgos Madrid-Malaga, Granada, Algeciras sortant de la LAV à Córdoba et Madrid- Cádiz et Huelva sortant à Sevilla au moyen des "cambiadores" décrits plus haut.

Dans le prochain post je ferai suitè à l'abracadabrante histoire de la LAV Madrid - Barcelona - Frontière française, dont la genèse ne manque pas de piment.

 

Modifié par Bauvilla

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Aujourd'hui je vais vous causer de la LGV Madrd - Barcelona - Frontière.

Cette ligne, qui aurait dû être la première à ouvrir a été retardée pour des motifs de basse politique imputables à l'état espagnol ainsi qu'au gouverneent régional de la Catalogne,

Il est inconcevable que la LGV devant unir la première et la deuxième ville du pays du point de vue de la population désservie ainsi que de l'économie ait été délaissée au profit d'autres LGV comme:

- Madrid - Cuenca - Motillla del Palancar - València

- Motilla del Palancar - Albacete - Alicante

- Cordoba - Málaga

- Madrid - Valladolid 

(Et on vient se plaindre que les catalans sont indépendentistes).

 

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225px-Madrid-Barcelona_HS_line_svg.png.ceb55ca54e2d3903931ebf8ef387ab58.png

.Donc  la LGV de Barcelone a été ouverte e plusieurs fois.

- En 2003 Madrid - Zaragoza - Lleida et l'antenne vers Tardienta et Huesca.

- En 2006 Lleida - Camp de Tarragona et le cambiador de Roda de Barà à 70 km de Barcelona.

- En 2008 Roda de Barà - Barcelona Sants et nouvel accés à trois files de rails vers le Port de Barcelona.

Ce qui veut dire que les trains n'ont pu parcourir la ligne avec des trains AVE intégralement qu'a l'ouverture complète jusqu'à Barcelona.

Auparavant, le service était assuré par des trains ALVIA série 120 de CAF a écartement variable limités à 200 km/h pour cause de signalisation ETCS  non opérationelle , entre Madrid e Lleida d'abord et Roda de Barà ensuite et continuaient sur Barcelone par voie classique.

Le service s'est beaucoup amélioré car avant les LGV il n'y avait que trois trains de jour et trois trains de nuit entre Barcelona et Madrid, Iberia gagnait beaucoup d'argent avec le pont aérien. Les temps de parcour par rail étant de 7h00.

Aujourd'hui il y a 29 aller et retour par jour par la LGV, temps de parcousr entre 2h30 et 3H00.

En ce qui concerne le tronçon Barcelona - Frontière, le projet original nétait pas du ressotr de Madrid. C'est le gouvernement catalan qui avait dès les années 1990 ètabli le projet et fait la réserve foncière d'une ligne à écartement stndart parallèle à l'autoroute AP7. 

Source: Ferropedia 

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Trenscat_Map_LAV.gif

L'état a donc repris le projet catalan , ce qui en principe aura¡t permis de gagner du temps du point de vue de la mise en service, les travaux ayant débuté en 2002.

Le primer tronçon de la LGV Barcelona - Frontière a été mis en service en 2010, pour pouvoir faire circuler des trains de frent entre le tronçon Figueres - Perpignan terminé en février 2009 et le port de Barcelona.

Pour celà le contournement de Barcelona a été mis en trois files de rails, les trains continuant sur LGV en écartement standatr entre Mollet et Girona Mercancías et sur la ligne classique mise à trois files de rails jusqu'`à Figueres

 

Suite dans un prochain post

 

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