Rail Et Temperature Negative

[TroTroRigolo]

hier il y avait un rail cassé sur la LN4 avant Valence, je me demandais si la brutale chute de température de ces derniers jours (presque 15° en moins sur 2 ou 3 jours) favorisait ce genre d'anomalie

[Clément83]

hier il y avait un rail cassé sur la LN4 avant Valence, je me demandais si la brutale chute de température de ces derniers jours (presque 15° en moins sur 2 ou 3 jours) favorisait ce genre d'anomalie

Oui, et c'est pareil pour les caténaires et même sur certaines potences.

[........un train d'avance]

on peut aussi rajouter le lieu de la casse, zone de soudure ou non. si c'est une soudure il faut alors regarder sa qualité et les conditions dans lesquel elle a été coulé.

intervienne aussi les conditons de pose et de libérations s'il s'agit de lrs.

bref un bon paquet de facteur.

[xcdt221]

hier il y avait un rail cassé sur la LN4 avant Valence, je me demandais si la brutale chute de température de ces derniers jours (presque 15° en moins sur 2 ou 3 jours) favorisait ce genre d'anomalie

Et avant hier sur LGV PSE!! Il y a de çà ...c'est souvent après les premiers froids que se produit ce phénomène, mais qu'est ce qu'une rupture?

Pour nous agent équipement, c'est avant tout un "échec de la maintenance".

Notre mission est de découvrir, surveiller, remplacer et celà avant la casse de matériel, qui en général, provoque une jolie pagaille dans la régularité.

La rupture se produit dans des points faibles du rail, le joint d'assemblage, les soudures, ou suite à l'apparition d'un défaut fissurant du à la fatigue du rail (incidence du tonnage supporté). Elle suppose au moins un rail séparé en deux morceaux. Il existe une autre forme de rupture moins connue qui est l'arrachement de matière sur le champignon (surface de roulement) de dimension minimale L=60mm L=25mm p=10mm.

La rupture peut être simple (deux morceaux), multiple (> 2 morceaux sûrement la plus dangereuse) ou complexe (en général dans les éclissages).

Sa détection peut se faire par tournée à pied, incident de signalisation, ou signalement de choc anormal.

La vitesse de franchissement avant consolidation par éclissage sans perçage est fonction de lacune mesurée. Elle va de l'arrêt de circulation à 40 km/h. Pour déterminer cette vitesse nous sommes dotés d'une carte plastifiée donnant les taux en fonction des cas rencontrés.

Après consolidation par éclissage sans perçage (cas particulier de rupture dans une soudure avec lacune <30mm) ou pose d'un coupon de rail,la vitesse max autorisée peut être de 160km/h.

La réparation de la rupture par pose d'un coupon définitif soudé ou par soudure à intercalaire large permettra de rendre vitesse normale sur ligne à W>160.

La découverte d'une rupture, nécessite obligatoirement le déplacement d'un agent de grade CDT mini.

La prévention des ruptures se fait de trois façons. Par démontage et observation visuelle (éclissage classique), sonnage du rail au marteau de 400g (éclissage collé) et l'auscultation ultrasonore.

Le défaut fissurant est ensuite classé en fonction de sa gravité en 4 catégories O, X1, X2 et S. Là aussi c'est un CDT qui a autorité en matière de classement des rails.

O en observation.

X à remplacer dans des délais « raisonnables » en fonction des groupes UIC.

S LTV 40 km/h + remplacement immédiat (risque de ruine du rail à très court terme).

[CruchyCruchy]

Merci Xcdt221, même si ça me dépasse un peu c'est très interressant.

[TroTroRigolo]

merci pour la reponse.

[km315]

Est ce lié a un phenomene mecanique semblable au trempage des metaux , ces cassures de rail en hivers ?

( le trempage des metaux est le fait de refroidir tres rapidement un metal chauffé , pour le rendre dur et moins maleable )

[xcdt221]

Est ce lié a un phenomene mecanique semblable au trempage des metaux , ces cassures de rail en hivers ?

( le trempage des metaux est le fait de refroidir tres rapidement un metal chauffé , pour le rendre dur et moins maleable )

Euh.... c'était pas clair ce que j'ai écris plus haut...sur les origines des ruptures? :Smiley_47:

[km315]

Tu as expliqué la procedure de detection / reparation, mais j'essaie de comprendre ce qui fait que le metal casse plus que

d'habitude...en hivers..

[xcdt221]

Tu as expliqué la procedure de detection / reparation, mais j'essaie de comprendre ce qui fait que le metal casse plus que

d'habitude...en hivers..

Le rail ,sur les traverses, fonctionne comme une poutre hyperstatique, il est soumis a des cycles de chargements et déchargement donc des alternances de déformations de sens contraire.

Que ce passe t il quand, bien énervé par ton chef de service, tu passes tes nerfs sur un tombone de bureau en le triturant. Tu le déformes dans tous les sens et à la fin il casse... c'est simpliste mais le rail c'est à peu près pareil.

Effectivement la majorité des ruptures se passent en hiver et à température négative et quand le rail est en "état de traction". Pour ma part j'ai eu une rupture de soudure à tempétature positive et entre deux deux appareils de dilatations. la soudure était affectée d'un défaut de fabrication au patin et donc non détectable par les ultra sons.

[km315]

Merci mr XCDT221 , l'image du trombone est parfaite pour ma comprehension koiquesse

[Invité Fabr]

Exposé

Fabrice

[pompon]

Effectivement la majorité des ruptures se passent en hiver et à température négative et quand le rail est en "état de traction".

Ben oui il fallait commencer par là!

Il casse là où il y a une faiblesse, mais il casse parce qu'il est en état de traction. Et il est en état de traction parce qu'on le pose à une température positive. Si la température monte, il sera en état de compression, ce qu'il supporte très bien.

Si la température baisse, il s'étire et s'il a un défaut, clac, ça casse.

(pour ceusses qui auraient trouvé les explications de xcdt221 un peu trop compliquées...)

[Nord Côtier]

Certe les chocs thermiques ont une influence .

Je constate cependant ( d'une manière empirique , sur le terrain) que les ruptures ont lieu vers

1-les 'traverses dansantes'

2-les croisements rail/route .

3-la proximité d'un aiguillage .

Autant de paramètres qui favorisent les chocs . 2 fois sur 3 , il faut re-ballaster les alentours .

[TTB665A1]

Il casse là où il y a une faiblesse, mais il casse parce qu'il est en état de traction. Et il est en état de traction parce qu'on le pose à une température positive. Si la température monte, il sera en état de compression, ce qu'il supporte très bien.

Salut,

Je ne suis pas expert en la matiere, mais n'y a-t-il pas plus de risque pour le rail en compression (deformation) que de rupture en traction. D'ailleurs, lors de la pose des rails, celui est ci est (a temperature moyenne) precontraint en traction : il est coupé et étiré avant d'être soudé.

Des spécialistes pour plus de précisions ?...

[xcdt221]

Certe les chocs thermiques ont une influence .

Je constate cependant ( d'une manière empirique , sur le terrain) que les ruptures ont lieu vers

1-les 'traverses dansantes'

2-les croisements rail/route .

3-la proximité d'un aiguillage .

Autant de paramètres qui favorisent les chocs . 2 fois sur 3 , il faut re-ballaster les alentours .

Celà me laisse pantois, je n'ai pas ce retour d'expérience car les ruptures sont rares sur mon UP (on bosse vraiment TROP bien!!! ). En moyenne nous avons une rupture tous les deux ans et en général sur des défauts non connus!

[xcdt221]

Salut,

Je ne suis pas expert en la matiere, mais n'y a-t-il pas plus de risque pour le rail en compression (deformation) que de rupture en traction. D'ailleurs, lors de la pose des rails, celui est ci est (a temperature moyenne) precontraint en traction : il est coupé et étiré avant d'être soudé.

Des spécialistes pour plus de précisions ?...

Statistiquement il y a plus de ruptures que de déformations.

La déformation peut se produire aussi bien en barres normales qu'en long rails soudés. Elle est souvent due à des erreurs de maintenance parmi lesquelles on peut citer: profil de ballat non conforme, serrage d'attaches insuffisant, joints de rail grippé, transgression des règles de maintenance en période chaude... La déformation n'a en général pas une cause unique, c'est souvent une conjonction de plusieurs facteurs...mais le ballast est souvent dans le coup!!!

L'opération que cite TTB665A1, est la libération des longs rails soudés. Pour faire simple, je vous passe les modes opératoires. Cette opération consiste à fixer le rail à une température de 25°C, c'est a dire qu'en fonction de la température à laquelle on travaille, on le ramène à 25°C par allongement.

3 méthodes pour l'allonger, par chauffage ( de moins en moins en moins utilisé), par utilisation de vérins hydrauliques, à température naturelle (mode écolo !!!).

A la suite de ces opérations nous déterminons par calcul la température de référence (Tr) de chaque tronçon de LRS. Cette Tr sera la base pour déterminer la faisabilité des opérations de maintenance de la voie.

La température de référence doit se situer pour la voie courante en 25 et 32°C, cette plage de température permettra d'absorber tous les gradians thermiques observables sous nos latitudes. Pour les appareils de voies incorporés aux LRS la Tr est forfaitairerement de 20°C, s'agissant de points singuliers cette Tr plus basse limite nos interventions sur ces installations.

[pompon]

Salut,

Je ne suis pas expert en la matiere, mais n'y a-t-il pas plus de risque pour le rail en compression (deformation) que de rupture en traction.

Ben non. Dans la mesure où il est bien tenu (voir réponse de xcdt221) il n'y a aucune raison qu'il se déforme. Effectivement le ballast joue un grand rôle, en particulier les petits talus de part et d'autre, qui n'ont l'air de rien, mais dont le poids contribue à maintenir le LRS en place.

Ne jamais dégarnir sans l'avis du chef de disctrict, si je ne m'abuse.

[Nord Côtier]

Deux questions , SVP :

-avez-vous déjà utilisé l'appareil VERSE ? ( fournisseur www.vortok.co.uk ).

Cet appareil mesure la température 'neutre ' du rail .Si oui , quel est votre avis ?

-Est-ce que vous êtes d'accord que le coefficient de dilatation thermique du métal du rail est de 0.0105mm par °Celcius par mètre ( j'ai entendu parler de 0.0115 mm ) ?

[kerguel]

Statistiquement il y a plus de ruptures que de déformations.

La déformation peut se produire aussi bien en barres normales qu'en long rails soudés. Elle est souvent due à des erreurs de maintenance parmi lesquelles on peut citer: profil de ballat non conforme, serrage d'attaches insuffisant, joints de rail grippé, transgression des règles de maintenance en période chaude... La déformation n'a en général pas une cause unique, c'est souvent une conjonction de plusieurs facteurs...mais le ballast est souvent dans le coup!!!

L'opération que cite TTB665A1, est la libération des longs rails soudés. Pour faire simple, je vous passe les modes opératoires. Cette opération consiste à fixer le rail à une température de 25°C, c'est a dire qu'en fonction de la température à laquelle on travaille, on le ramène à 25°C par allongement.

3 méthodes pour l'allonger, par chauffage ( de moins en moins en moins utilisé), par utilisation de vérins hydrauliques, à température naturelle (mode écolo !!!).

A la suite de ces opérations nous déterminons par calcul la température de référence (Tr) de chaque tronçon de LRS. Cette Tr sera la base pour déterminer la faisabilité des opérations de maintenance de la voie.

La température de référence doit se situer pour la voie courante en 25 et 32°C, cette plage de température permettra d'absorber tous les gradians thermiques observables sous nos latitudes. Pour les appareils de voies incorporés aux LRS la Tr est forfaitairerement de 20°C, s'agissant de points singuliers cette Tr plus basse limite nos interventions sur ces installations.

Quel cours magistral sur la technologie du LRS.

Attention à "Canarail", il va essayé de te débaucher. okok

[kerguel]

ballast joue un grand rôle, en particulier les petits talus de part et d'autre, qui n'ont l'air de rien, mais dont le poids contribue à maintenir le LRS en place.

"les petits talus " s'appellent les banquettes.

[kerguel]

Deux questions , SVP :

-avez-vous déjà utilisé l'appareil VERSE ? ( fournisseur www.vortok.co.uk ).

Cet appareil mesure la température 'neutre ' du rail .Si oui , quel est votre avis ?

Ce matériel a été testé sur la LGV Atlantique, il y a 2 ans.

[Invité TRAM21]

par contre, lors des grandes chaleurs, la voie souffre aussi, et reste déformée après ! l'état de la voie, entre Toulon et St Raphael, par exemple ! à V 150 en TGV, faut bien s'accrocher ! :)

[TroTroRigolo]

par contre, lors des grandes chaleurs, la voie souffre aussi, et reste déformée après ! l'état de la voie, entre Toulon et St Raphael, par exemple ! à V 150 en TGV, faut bien s'accrocher !

Eh que dire des LGV espagnoles ? Ils ont un mode de pose differents ? ou bien ils utilisent des temperature de reference differentes (j'ai suivi les explication de xcdt221....)

[xcdt221]

Quel cours magistral sur la technologie du LRS.

Attention à "Canarail", il va essayé de te débaucher.

Farceur...!!!

C'est à croire que je n'ai pas trop raconté de bobard... j'ai pas eu droit à un petit MP de ta part!!

Tu sais la connaissance c'est comme la confiture ...moins on en a ...plus on la tartine!!! mdrmdr