Mak

Trop triste condoléances

Pauvres journalistes français non seulement , bien souvent ils ne font pas leur travail d'investigation et se contentent de copier coller les déclarations triomphalistes des "interwievés", mais ils n'arrivent même plus à ne pas faire de fautes d'accord... "dont les difficultés et l’évolution alimente régulièrement la presse ." ...

Une petite illustration...

Le gouvernement a les moyens de limiter les dégâts sans interdire les Mega combis il suffit de fixer l'écotaxe à un prix dissuasif pourquoi pas 60 ct par kilomètre ? Par ailleurs, les départements ( qui se plaignent que les moyens financiers n'ont pas suivi la départementalisation des routes nationales), ont eux aussi quelques outils à leur disposition, par exemple les panneaux d'interdiction aux poids lourds de plus de tant de PTAC ou de tant de charge par essieu. Les caractéristiques de telle route n'autorisent pas la circulation des mégas-combi ? On l'interdit ! Il n'y a rien à dire à cela ! Le coût de l'écotaxe devrait quant à lui se situer en moyenne à 12 centimes le kilomètre. Il devrait varier entre 8 centimes/km pour les 2 essieux jusqu'à 12 tonnes (23% du trafic) à 14 centimes/km pour les poids lourds de plus de 3 essieux (62% du trafic). Le coût sera de 10 centimes/km pour les 2 essieux de plus de 12 tonnes et les poids lourds de 3 essieux (15% du trafic). Le taux kilométrique "sera modulé en fonction du caractère polluant du véhicule et de la classe d'émission EURO'', a précisé le président de l'AFITF. http://www.actu-environnement.com/ae/news/afift-ecotaxe-poids-lourds-juin-2013-alsace-13449.php4

Pour les voyageurs l'information qui compte c'est de savoir si les trains de même sens peuvent être reçus uniquement sur un quai ou sur les deux Je ne serais pas étonné que les pancartes à l'intention des voyageurs ne fassent pas le distinguo entre voie banalisée, IPCS, VUTP, et que ce soit le même type de pancartes dans tous les cas de figures...

Je partage l'avis de Tram21, confier le pilotage de l'ensemble RFF/SNCF à la SNCF, c'est-à-dire à un ensemble de personnes qui (*) ont fait aller cette dernière dans le mur (au moins pour le fret SNCF) risque d'être une catastrophe en particulier pour les OFP et certaines EF Si les OFP disparaissent, ce serait une illusion de penser que leur trafic sera repris par la SNCF/RAIL, au mieux il sera repris par la SNCF/ROUTE (GEODIS) (*) par incompétence ou soumission machiavélique à des directives politiques prises en petit comité et non publiques ?

Ca à l'air d'être des équipementiers :ils ont transformé des voitures voyageurs Mark III en une sorte d'hotel roulant avec douches et suites...

Magnifiques photos :Smiley_26:

Avec les trois petits pingouins j'aurais plutot dit des cantons aviaires ? :jesuisdehors:

Ce métier existe déjà dans le nucléaire, j'ai vu ça tout récemment à la télévision. Il y a des spécialistes, qui sont chargés d'inventer des scénarios, qui sont ensuite mis en pratique au cours d'exercices, pour détecter les failles au niveau de l'intervention des pompiers, de l'information de la population, de l'intervention des techniciens sur la supposée panne, etc.

Bien ça dépend : il y a 20 ans tu trouves un joli potelet hectométriquePO en fonte que tu mets dans ton jardin, il y a bien prescription pour le vol, mais par contre tu es toujours coupable de recel… Par ailleurs, même si tu ne peux plus être poursuivi pour un vol une fois la prescription de trois ans acquise, sur le plan civil le propriétaire peut toujours réclamer la restitution de l'objet et des dommages-intérêts. Et encore en France ! Aux États-Unis, c'est une autre histoire et alors que le meurtre est prescrit en France au bout de 10 ans, on peut voir dans la série américaine Cold Case la célèbre détective Lilly Rush faire la fière en exhibant menottés et tenus en laisse des petits papis centenaires, pitoyables meurtriers à l'époque d'Al Capone…

Tu as tout à fait raison sur le plan littéraire et sur le plan de la logique, cependant pour qu'on n'y perde pas son latin, il vaut mieux dire que par convention de langage le bi mode peut fonctionner en traction autonome ou en traction électrique par alimentation extérieure LAC ou 3°rail (c'était le cas d'une série de locomotive anglaise dans les années 50 60:diesel et 3°rail 750v) autre convention de langage ferroviaire, "automotrice" désigne maintenant par convention purement arbitraire des véhicules électriques alors que dans les années 30 ce mot s'appliquait aussi bien pour un véhicule à vapeur, qu'à essence, diesel ou électrique… Ou par induction …

Oui hybride, pas bimode ! :Smiley_04:

Il ya des infos sur http://www.innotrans.de/media/inno/inno_media/inno_pdf/InnoTrans_Report_2010_No54521.pdf

http://www.alstom.com/press-centre/2012/6/alstom-to-supply-five-hybrid-locomotives-to-mitteldeutsche-eisenbahngesellschaft/

Signal présentant un feu jaune : carré ouvert, mais présente l'avertissement fermé !

Je n'ai pas parlé de VU, l'exemple cité est sur une ligne à double voie en BAPR, avec deux petits cantons de BAL lors d'une traversée de gare.

Il y a même des cantons de BAL sans aucun sémaphores par exemple sur une ligne en BAPR traversée d'une gare avec deux petits cantons de BAL, les signaux de cette gare ne peuvent pas présenter l'indication sémaphore...

Oui, ce sont des choses qui arrivent...

Donc si c'est 1000 € la rupture de charge est moins pénalisante que ce que j'avais supposé ! Avantage au train :Smiley_10:

L'A2E serait effectivement parfait sur Avalon Autun ! Le seul problème c'est que la relation ce n'était pas Avalon Autun mais Avalon Etang via Autun et ça change tout car effectivement sur Avalon Autun on a bien 2 ou 3 voyageurs, mais à Autun l' autorail est pris d'assaut et il y a affluence jusqu'à Etang. On retombe sur l'incapacité de l'A2E à s'adapter à une variation d'affluence !

Moi je l'ai emprunté, et je peux te dire que la tenue de voie était excellente compte tenue des voies pourries en double champignon sur lequel il circulait. Parmi les raisons de l'échec de cette expérience : parc trop limité (alors qu'ils étaient prévus pour circuler en UM ça ne pouvait pas se faire par manque de matériel) incapacité de faire face aux périodes d'affluence où on devait ressortir le vieux matériel plus capacitaire, etc. L'échec de l'A2E est plus un échec commercial que technique : en gros l'A2E permet effectivement d'économiser une vingtaine de litres de gazole par rapport au X 73 500, mais cette économie est complètement anéantie par des frais de personnel et d'organisation de l'exploitation beaucoup plus élevés

Le train est beaucoup plus économique que le camion sur ce type de trajet ! Tout simplement ! La rupture de charge a évidemment un coût, qu'on peut évaluer pour ce type de train à deux ou 3000 €, mais si par ailleurs les économies générées sur le parcours principal sont importantes, malgré le surcoût de la rupture de charge l'entreprise retombe sur ses pattes...

C'est ce que j'ai eu à l'esprit en voyant la photo...

Cela a déjà été fait, et les premiers autorails des années 20 étaient souvent des autocars modifiés. Le problème avec le véhicule routier adapté pour la circulation sur rail, c'est outre les problèmes de sécurité (résistance aux chocs) que le véhicule s'abîme très vite ( fissures dans le châssis, etc.) le mieux c'est encore un véhicule spécifiquement conçu pour circuler sur voies ferrées. Le constructeur tourangeau BILLARD a réussi à construire des autorails très légers (même poids qu'un bus sur rail), très économiques, très robustes et relativement rapides (80 km/h ) au final une bien meilleure solution que l'autocar adapté.