Mak

L'action la plus efficace s'est appeler au téléphone du passage à niveau, tu auras l'agent circulation ou le chef de ligne et si les trains ne sont pas partis il pourra les retenir, voire les contacter par radio. appeler par le 112 c'est à tous les coups courir le risque de perdre cinq minutes supplémentaires. En revanche, il ne faut pas perdre de vue qu'en cas de collision imminente le téléphone du passage à niveau fait probablement parties de la zone à risques.

Effectivement, mais la décision de l'État du Nevada d'autoriser les véhicules robots à conduite automatique procède de l'esprit pragmatique des Américains « essayons on verra ensuite » par ailleurs en ce qui concerne les patrons, je doute que tous ont une stratégie à très long terme : "si j'automatise ma flotte, dans 10 ans mon lobby sera moins puissant au congrès", c'est plutôt "qu'est-ce que j'ai à gagner tout de suite si j'automatise une partie de ma flotte ?" Pour les gros camions on est certainement encore dans la science-fiction. En revanche pour les tout petits véhicules utilitaires : camionnettes, et, la "conduite robot" est certainement déjà envisagée par certains professionnels, par exemple, retour des voitures de location ou retour à vide de voitures faisant la navette entre une gare et un aéroport et conduites à l'aller par le client. Très honnêtement, pour un tel choix, et il est difficile à croire que des responsables sociétés comme AVIS ou Hertz vont soulever l'argument "oui mais le public va nous reprocher la destruction d'emplois "le contre argument va être vite trouvé : les clients nous choisirons-nous par rapport aux autres sociétés, grâce aux facilités nouvelles et à la curiosité que nous allons susciter avec notre innovation.

c'est l'application d'une "doctrine parapluie : "toute marche à vue commençée doit être appliquée sur au moins la distance de couverture des obstacles ", cette doctrine n'est pas à une contradiction près, puisque par exemple en cas d'arrêt accidentel la marche à vue peut être poursuivie, suivant les cas, au-delà de la DCO ou terminée avant la fin de cette DCO.

Poser la question c'est le début de l'insubordination ! Un type qui passe régulièrement devant un TIV 80, qu'il connaît par coeur et qui pour une raison ou une autre n'a pas pu le reconnaître et s'est donc mis en marche à vue mais qui a repris sa vitesse normale après avoir rencontré un 120 + Z sans respecter la DCO, ne saurait être qu'un danger public...

Quand je dis que le train a du souci à se faire, c'est par rapport à l'augmentation de productivité énorme que les camions automatiques vont apporter aux transports routiers, rendant le train moins compétitif. Ca à l'air de science-fiction il n'empêche que depuis le 1er mars vous pouvez croiser sur une route du Nevada une voiture sans personne à bord qui rentre toute seule à son garage. À mon avis il ne va pas falloir attendre longtemps pour que certaines camionnettes du Fédéral Express, DHL ou UPS soient équipées de ce système... On ne peut pas placer sur ce plan-là le train au même niveau que la voiture, sur le thème "bien sûr il y a des voitures sans conducteurs mais il y aussi des trains et ce depuis 30 ans." La différence c'est que les voitures sans conducteurs peuvent parcourir tout le Nevada (en attendant les Etats suivants) en utilisant l'infrastructure routière sans aménagements spécifiques, alors qu'une ligne de chemin de fer automatique nécessite un équipement spécifique extrêmement lourd, et surtout une autorisation presqu'imposssible à obtenir, compte tenu de la mentalité actuelle,ce qui explique qu'en 30 ans ces équipements n'ont concerné qu'une poignée de lignes de métro...

Les voitures automatiques sans conducteurs sont autorisées à circuler au Nevada depuis une nouvelle loi en date du 1er mars. Prochaine étape le camion automatique ? Dans ce cas le train aura du souci à se faire.

"Leader sur le marché du transport ferroviaire" mais pas leader sur le marché de l'orthographe: "où il maintiendra fermer les barrières de sécurité" Comme dit Kerguel il y a souvent des commutateurs de blocage, l'ennui c'est qu'ils sont manoeuvrables avec une clé de Berne, donc l'usager de la route qui constate qu'un camion est bloqué ne peut pas manoeuvrer ce commutateur. Il n'y a plus qu'à espérer que le téléphone fonctionne ou appeler les pompiers, mais j'ai des gros doutes sur le délai de transmission de l'info au régul SNCF...

La situation ( TIV 130 de type bas est recouvert par la neige,)se produit presque tous les ans à cet endroit, et arrête moi si je me trompe mais je n'ai jamais entendu parler d'un train en MAV à cet endroit, pour cette raison...

Donc venant de Rambouillet avec un MA100 tu passes à Saint-Cyr, le TIV 130 de type bas est recouvert par la neige, marche à vue jusqu'à Versailles ?

http://www.alstom.co...r-specialisee-/ C'est là que l'on se pose des questions sur les compétences du service de presse d’Alstom, parler de tramways sur roues, ou de métro sur roues pour désigner un "tramway" ou un métro sur pneumatiques dénote d’un manque complet de professionnalisme et démontre que la personne qui a écrit ce communiqué ne sait pas de quoi elle parle, et que surtout son article n'a pas été supervisé par un technicien professionnel, un comble lorsqu'il s'agit d'Alstom ! C'est le genre de scripteurs ignares sur les choses ferroviaires qui écrivent "un wagon de chemin de fer" pour parler d'une voiture ou un " container" pour parler d'une caténaire, une Micheline pour un autorail ! Acceptable au café du coin, inacceptable de la part d'un "journaliste". L’expression tramway sur roues en provenance directe du communiqué de presse d’Alstom qui a été reprise telle quelle par tous les journaux est révélatrice également des capacités d'enquête d'indépendance de vérification des sources et d'investigations, plutôt faiblardes, d’une certaine presse française.

On est bien d'accord là-dessus, mais alors que dire au CTT qui t‘as compté une réponse fausse, car selon ce CTT, un signal qui présente l'avertissement au dernier moment cela doit être traité selon lui comme une cascade de feux. Je lui dis que ADC01, du forum, est pas d'accord avec lui ? Nous sommes bien d'accord qu'il interprète le règlement mais quel est le recours si tu contestes son point de vue ? En général quand tu t'adresses à plus haut, on dégage en touche, en trouvant une excuse pour ne pas te répondre.

Un avertissement qui s'ouvre au dernier moment, c'est une situation normale, le train qui est devant vient de dégager. En revanche un avertissement qui se ferme sous ton nez, ce n'est pas une situation normale : quelque part quelqu'un vient de mettre une barre de court-circuit ou de fermer un signal à l'urgence ou une dérive arrive à contre sens ou encore le signal déconne…

Moi ce que j'en dis... Lors d'un test pour une EF j'avais répondu ce que tu avais répondu et le responsable traction m’avait répondu ce que moi je t'ai répondu : comment tu sais que c'est pas le début d'une cascade ? Et il m'avait mis zéro à la réponse. ! Dans le même genre TIV 120 autorail couplé à un TIV 100 carré ,masqué par la neige : réponse" je passe tous les jours là, je sais que c’est un 100 » Faux mauvaise réponse, il fallait MV sur la DCO Donc, il y a le règlement et l’interprétation restrictive que font certains " CTT"

"Il ne s'agit pas d'une cascade de feux" Et bien en réalité tu n'en sais rien, est-ce que tu serais prêt à parier ta paye que ce n'est pas le début d'une cascade de feux ? Le conducteur aperçoit une cascade de feux :"se comporter en présence d'un panneau présentant un aspect anormal", le panneau présente un aspect anormal, se comporter comme en présence d'un panneau éteint... C'est un cas qui se produit quatre ou cinq fois dans une carrière, on va certainement pas te reprocher d'être parti vérifier l’œilleton.

"Vous roulez sur du voie libre no soucy et juste au franchissement vous apercevez ce meme signal au voie libre auparavant qui présente l'avertissement et ça répète en cabine .. que faites vous ?" On est clairement dans le cas "panneau non circulaire éteint ou présentant un aspect anormal", avec tout ce qui va avec. Cette situation peut se présenter lorsqu'une barre de court circuit vient d'être posée ou lorsqu'un carré vient d'être fermé en urgence,ça peut être aussi le signal qui défaille.

Quelques éléments de réflexion : le métro est bien appelé Chemin de Fer Métropolitain l’autre compagnie s'appelait d'ailleurs aussi Chemin de Fer Nord-Sud. Dans les stations, jusqu'à il y a une quinzaine d'années c'est bien le décret de 1942 sur la police des chemins de fer qui était affiché, comme dans les grandes gares de la SNCF, ce décret donnait entre autres les règles d'utilisation des fenêtres. Pour les tramways et autobus parisiens, c'est un arrêté préfectoral de 1914 "omnibus ouverture et fermeture des fenêtres" c'est donc bien deux législations différentes une. Chemin de fer pour le métro et Voirie,( la même que pour les autobus), pour les tramways. Au point de vue règles de circulation, les tramways doivent s'arrêter au feu rouge comme les automobiles et doivent observer les signaux des agents de police. La voie des tramways est munie d'un rail spécial à gorge et le plus souvent établie sur chaussée et partagée avec les automobiles et autres véhicules, en outre le Wattman manoeuvre lui-même les aiguilles, pour le métro elles sont manoeuvrées à distance par un poste comme pour le grand chemin de fer. Les organes de roulement des tramways ne sont pas aux mêmes normes que ceux des trains : les tramways ne peuvent pas emprunter un aiguillage de train sans dérailler. Dans certaines courbes et certains aiguillages la table de roulement des roues des tramways ne touche plus le rail et c’est le boudin qui supporte le poids du véhicule, ce n'est ni le cas pour le métro ou pour le train. Le métro comme le train est muni du frein automatique, alors que les tramways sont freinés au frein direct. En langage populaire on dit un wagon de métro, pour les tramways urbains on parle de remorques. Le métro urbain est assuré par des trains de plusieurs voitures, les tramways sont souvent composés d'une seule motrice avec une ou exceptionnellement deux remorques : on est loin des trains du métro ou du chemin de fer. Bien que de gabarit plus réduit que le train, les organes de roulement du métro lui permettent d'être acheminé sur ses propres roues en marchandise roulante sur les rails du grand chemin de fer, ce qui n’est pas le cas du tram. En Espagne jusque dans les années 70, à chaque démarrage d'une station, le train et le métro sifflaient, ce n'était pas le cas des tramways. C'est sans doute une question de point de vue, mais pour moi le chemin de fer métropolitain, est bien un chemin de fer d'intérêt local et non pas un tramway souterrain.

Bonjour bien sûr que cette augmentation se répercutera sur nous et c'est tout à fait normal, si le prix du carburant ou si le prix des taxes augmentent, il est normal que le transporteur répercute ses charges sur le client avec une augmentation pour ce dernier du coût du transport. Oui, on paiera plus cher ! Non il n'y aura pas autant de camions sur les routes, même si ça risque de ne pas être très visible, du moins au début. On ne le répétera jamais assez les client se moquent du mode de transport, et ont même tendance à préférer le ferroviaire, en revanche ils sont très sensibles aux prix : si à cause de nouvelles taxes le transport routier devient plus cher de 2ct la Tonne kilomètres de nombreux marchés vont passer directement de la route au rail. Il faut savoir que pour faire une desserte entre deux points embranchés et distants de plusieurs centaines de kilomètres, à condition qu'il y ait un volume suffisant, le camion est d'ores et déjà hors-jeu et beaucoup plus cher que le train. Le problème c'est que l'essentiel des marchandises voyagent sur des courtes distances : là où précisément les frais fixes du train le pénalisent par rapport aux camions. Une augmentation des taxes de deux centimes par Tonne-kilomètres, cela rend tout simplement le chemin de fer beaucoup plus pertinent sur des distances plus courtes (là ou précisément se transporte le maximum de volume) Donc, non, on ne peut pas dire qu'il y aura toujours autant de camions sur les routes, avec cette taxe ils perdront forcément des marchés, tout en restant toujours impossibles à concurrencer sur les petites distances. Comme cela a été démontré en Suisse et en Allemagne, une taxe kilométrique frappant les camions va bel et bien dans le sens d'un rééquilibrage en faveur du train et de la voie d'eau, comme les camions restent indispensables sur les courtes distances, c'est bien d'un rééquilibrage que l'on parle et pas de la mise à mort d’une profession, ainsi que certains lobbies voudraient nous le faire croire.

Avec le binôme train+camion Blayau a un super outil entre les mains, qui fait baver d’envie des gens comme Fedex ou UPS et la possibilité de faire du fret rapide avec conteneurs ou transport de remorques. Seulement Blayau ne fait rien de cette formidable synergie, il la laisse en friche et il gère plus ou moins bien le fret sur rail d’une part, le fret routier d’autre part deux activités bien séparées, sans jouer la carte de la complémentarité

Wiki : "À l'origine, le métro avait l'appellation officielle de « Métrobus », qui s'est rapidement vu abrégée en « métro »." C'est un métro dans le sens américain "Metro transit" : transports de la métropole, même si ce sont des bus ou des trolleys (trams) ou trackless trolleys (trolleybus)

Que faut-il faire alors baisser les bras ? Une taxe sur la circulation des poids lourds à l'instar de celles qui sont déjà appliquées en Allemagne et en Suisse est dans les cartons, bien sûr cette taxe, qui sera très modérée au départ, sera loin de permettre l'objectif que tu cites de "coût juste de l’usage de l'infrastructure", mais c'est un début. Face aux lobbys, et à leurs alliés les "pigeons" , qui vont tout faire pour ce que cette taxe ne voit pas le jour, même si elle sera loin d'être la solution, il faut se battre pour que cette taxe voit le jour et non pas baisser les bras sur le thème "ça sert à rien le juste coût ne sera jamais payé." Est-ce que cette taxe, surtout si elle est forte va impacter le prix des produits : oui, mais à la marge (les consommateurs allemands qui la craignaient très fortement reconnaissent, maintenant qu'il ne voient pas la différence sur les prix). Concrètement les transporteurs routiers feront comme toute entreprise confrontée à une augmentation de ses charges, ils répercuteront sur les clients, donc logiquement cela devrait être neutre pour eux. Ce n'est pas en appliquant trés basiquement ce principe qu’ont va provoquer la fermeture de toutes les sociétés de transport routier ce serait en l’appliquant brutalement et sans mesures d'accompagnement. Bien entendu, ce n'est pas ce qui est prévu l'application va se faire progressivement, en douceur et avec des mesures d'accompagnement.

Et Bercy Brie Comte Robert la desserte était bien assurée par la SNCF (63000) en empruntant entre Vincennes et Boissy-Saint-Léger une ligne transférée à la RATP ça se discute car dans ce cas il faut également considérer que des entreprises de transport urbain telles que la TCL et que la RTM sont également des entreprises ferroviaires.. Je ne suis pas si sûr de cela, je n'ai jamais entendu ce mot pour le réseau parisien : les chauffeur de bus sont traditionnellement appelés machinistes et les conducteurs de l'ancien réseau de tramways étaient appelés wattmen en revanche depuis une trentaine d'années on entend souvent parler à la télé "de la grève des traminots de Marseille", mais aussi de Lyon, même à l'époque où il n'y avait plus un seul tramway dans cette ville. je ne suis pas sûr de cela non plus, à la différence de certains tramways souterrains qui ont bien existé aux États-Unis ou à Londres (Kingsway Subway), le chemin de fer métropolitain, a bel et bien été pensé et construit par ses promoteurs en rupture avec le réseau de tramways, un chemin de fer souterrain rapide. C'est Jean Robert (qui avait du mal à faire son deuil de la disparition du réseau de tramways parisiens) qui termine son ouvrage sur les Tramways Parisiens en concluant qu'ils ne sont pas tout à fait morts et survivent avec le métro en tant que tramway souterrain (histoire pour lui de se consoler de la perte du réseau STCRP !) en réalité le seul survivant sur rails du réseau de surface de la STCRP c'est... ....Le funiculaire de Montmartre, et pas le métro !

C'est uniquement l'activité Tram su pneus Translohr qui est concernée, Modalohr n'est pas racheté(e)

Traduction : l'Etat français va investir à fonds perdus dans une technique qui a largement prouvée son inefficacité. Le FSI est sensé aider les projets d'avenir, pas les projets ,précisément, sans aucun avenir.

Oui, mais dans ce cas, ils sont également précédés d'une pancarte Gare. La règle c'est que dans tous les cas (sur VP) où on rencontre une situation où il y aura un point à ne pas dépasser (SAM, carré, sémaphore ou extrémité de voie avec le cas échéant traverse blanche ou chevron) cette situation d'arrêt est annoncée :avertissement, pancarte gare,pancarte "Carré à X mètres",...etc ? C'est pour celà que la situation :voie principale, aucun signal à distance , aucune pancarte+ pouf : Carré ou sémaphore semble surprenante est en tous cas rare et exceptionnelle ....

Bonjour Jean-Louis, Oh je me baisse pour éviter les tomates , les messages que j'ai publiés n'ont nullement l'intention de te contredire, mais comme toi je suis passionné par la signalisation et je suis intrigué par cette situation . Jusqu'à une époque récente, et ce doit toujours être le cas quelque part, il y a eu de nombreuses gares de voie unique, ou au lieu du binôme "avertissement plus carré" ou avertissement + sémaphore, il n'y avait en tout et pour tout qu'un seul signal. Mais le signal qui faisait les frais de ces économies d'équipement, ce n'était pas l'avertissement, mais bien le sémaphore ou le carré : dans ces gares, on a : avertissement + chevrons ou traverses blanches à ne pas dépasser, et ce qui remplace le signal de sortie, c’est l’autorisation de départ donnée par l’ agent sédentaire...