Mak

Tu es sûr que ta liste est toujours d'actualité ? par exemple 554000 AUNEAU-VILLE A DREUX via Maintenon Nogent Le Roi Ecluzelles : ligne totalement disparue et dans ce cas quel était le numéro de la section Maintenon Nogent Le Roi lorsqu'elle était exploitée en VUTR il ya une vingtaine d'années ? Pourquoi donner un numéro à une ligne disparue dont la plateforme est aliénée et bâtie ? 553000 OUEST-CEINTURE A CHARTRES : Bizzarre le point d'origine de la ligne Paris Brest c'est bien Paris Montparnasse (place du 18 juin 1940), maintenant Paris Maine, mais pas ouest Ceinture (Pk 2,000)

Quand tu passes sur le CRO ça fait "Tuut" sinon ça marche pas ! Le rôle du mécanicien se bornait à vérifier le bon fonctionnement de la répétition signal fermé (sans vigiler) (*) et dans la négative appliquer la procédure: par exemple faire demi-tour et reprendre une machine avec une répétition qui fonctionne après entente avec le CTRA du dépôt... (*) comme les feux blancs qui répétaient (répètent) fermé (sous réserve qu'un cro soit installé) et ne se vigilaient pas...

Un licenciement, je suppose ?

Lorsqu'il est en tête dans une certaine mesure le conducteur peut servir de boucle de rattrapage d'éventuelles erreurs de l'agent sol. En refoulant, le véritable conducteur c'est le chef de la manoeuvre, le mécanicien se transformant en une sorte de robot à commande vocale , Difficile pour le conducteur qui refoule, connaissance ou non du site, de servir de "boucle de ratrapage" (ou de bouc émissaire ) pour certaines erreurs de l'agent sol... Quant à "la connaissance de ligne " elle est loin d'inclure toutes les gares où exceptionellement un conducteur peut être garé pour différer un véhicule, par exemple...

Tout à fait d'accord ! Il faut se mettre à la place des internautes qui ne sont pas forcément de la partie ou du bon service ou de la bonne entreprise. En prinicipe la règle pour les documents, c''est de mettre au moins la première fois le mot en clair: le Dirigeant de Proximité (DPX) de la GCO (grande Ceinture ouest) a vérifié les BS (bulletin de service) des CRTT (conducteurs de trams trains)... Autrement ça fait chic et mec pro qui connaît,, mais hélas incompréhensible pour les non initiés (c'est peut être le but ?)

j'ai l'impression que tu n'es pas loin de partager l'opinion de l'ancien ministre Bussereau auteur de la directive PN : "des inconscients et des ivrognes se font régulièrement percuter par des trains à des passages à niveau et cela est insupportable à l'opinion publique. Imposons systématiquement la construction de ponts pour les lignes secondaires à réouvrir et tant pis si ces frais supplémentaires font avorter le projet. Nous sommes ici dans la même problématique les minibus automatiques peuvent rendre de grands services à la société (par exemple rabattre les usagers des quartiers ou villages peu peuplés sur les gares), mais la perspective qu'un jeune idiot ou un poivrot voulant tester le freinage d'urgence se fassent écraser, ou qu'un bambin échappe à la surveillance de sa mère (1) est insupportable et justifierait que l'on prive de la population de cet outil... (1)ce qui peut malheureusement arriver aussi au bord d'un canal ou d'un quai de métro ou train...

Je ne comprends pas où tu veux en venir, si le conducteur du train est à l'avant c'est parce que c'est là que se trouve la visibilité ! Qu'est-ce que tu préconises installer le conducteur dans une cabine de conduite à l'arrière du train ? L'observation des signaux se faisant par vidéo ?

Non seulement l'idée est belle, mais elle est utile: ce type de minibus permettra de desservir de manière économique des quartiers ou des villages qui autrement n'auraient aucune chance d'avoir une desserte...

A noter que des trains de banlieue sans conducteur en traction électrique 1500v et roulement fer classique sur voie normale, existent déjà : rames pour le réseau de Singapour, de construction française ! Par ailleurs, les gens qui ne croient pas aux possibilités du "sans conducteur" , mettent souvent en avant l'argument des coûts extrêmement élevés d'équipement de la ligne (dispositif anti intrusion, barrières, site propre intégral) en gros les équipements qu'on trouve sur les lignes de métro automatique. Il faut savoir qu'une autre approche beaucoup moins onéreuse, sans ces équipements lourds, est possible pour des dessertes secondaires, avec évidemment moins de possibilités. . Dans deux ou trois mois des minibus sans conducteur vont rouler à la Rochelle, en pleine ville avec des voyageurs et avec de nombreuses interactions possibles. Il s'agit pour l'instant d'une expérience. Dans le cas où cette expérience serait concluante, dans la mesure où il est plus difficile de faire rouler un autobus sans conducteur en pleine ville, qu'un locotracteur avec deux ou trois wagons sur une voie secondaire fret, genre desserte OFP, on ne voit pas ce qui s'opposeraient à ce genre d'expérimentation...

Pas du tout,il y avait un raccordement sur la PC vers la Porte Dorée en direction de Masséna ! Cette ligne n'était pas indépendante de la SNCF il y avait juste une bif à Porte Dorée pour aller soit vers Reuilly soit vers Masséna (via PC), réglementation Sncf (et RATP)mais pas de répétition des signaux à partir de Vincennes...

Oui tu as sans doute raison, par contre la situation a dû évoluer, j'ai effectué un parcours en cabine vers 1985 et à cette époque il s'agissait de CRMV et rentrée sur la RATP à Vincennes.

Il n'est pas sûr que la démission ne soit nécessaire l'important c'est d'être libre d'engagement au moment de l'embauche. Paradoxalement, alors qu'en CDD il est très difficile de partir avant la fin du contrat (et l'entreprise est en droit de demander des dommages et intérêts en cas de départ prématuré), en CDI le salarié peut rompre à tout moment le contrat à partir du moment où les formalités sont respectées, en particulier respect du préavis variable suivant les contrats. Le mieux est encore de prendre avis auprès d'un juriste

Merci TRAM21 ça doit être ç ! La desserte était effectuée par des CRMV, il y avait un dépôt important des PTT (poteaux) à desservir à Santeny

Sur la Bastille les trains étaient en traction vapeur jusqu'à la transformation en RER RATP en 1969. Après l'électrification il n'y a plus eu de vapeurs sur cette ligne y compris "pour desservir la gare marchandises de vincennes-fontenay, de reuilly, ou encore l'embranchement de bel-air." car le dépôt de Nogent sur Marne a été rasé. Les dessertes marchandises vers Brie Comte Robert et PC étaient effectuées par des 63000 SNCF de je sais pas où (Paris Lyon ?)

Ce qui est bizarre, c'est que sur les lignes déjà équipées de la préannonce, c'est la même unité lumineuse qui présente suivant les cas l' indication vert fixe ou vert clignotant...

Photo MaK septembre 2008 Tu aimes bien avoir le dernier mot Pas vrai ? Voici le genre de signal qu'utilise la compagnie citée plus haut Pas vraiment un signal d'arrêt à main SNCF, n'est-il pas ?

Autant pour moi ! Cependant, ça ne change rien à mon argumentation ; cette signalisation originale a été implantée par un chemin de fer secondaire et non la SNCF ! Qui a dit le contraire ? Avec quand même la particularité, semble-t-il unique (*) en France des établissements PL d' arrêt général ! (*) sauf erreur de ma part, merci d'avance à ceux qui connaissent,allleurs que dans le Morvan des des établissements PL d' arrêt général de nous les faire connaître...

Oui, mais il s'agit d'une ligne exploitée par le chemin de fer départementaux, (CFD) du moins à l'époque de l'implantation du signal... Ceci expliquant, peut-être cela :blink:

Une théorie : - Il s'agit d'un PN gardé à l'ancienne, la réglementation n'impose pas de feux clignotants, seulement des feux de position rouges fixes sur la barrière en bon acier bien costaud - Ce PN est manoeuvré très rarement et est situé sur une route à grande circulation. Dans ces conditions, sans être devin, on peut en déduire que plusieurs heurts (ou presqu'accidents) ont dû avoir lieu à l'époque où le PN n'était pas muni des feux auxiliaires clignotants. On peut aussi supposer qu'à la suite d'un derner accident, dramatique, le préfet (où le maire, etc) aient pris leur téléphone et aient exigé l'installation en urgence de feux auxilliaires. Dans ce cas l'installation en urgence se serait faite avec ce que les agents de l'équipement de cette petite compagnie avaient sous la main...

Exemple constaté: Dans un triage deux trains prêts au départ, pour le train SNCF, l'AC sort de sa guérite, au passage vérifie son itinéraire, la signalisation de la machine et donne le départ avec le guidon au pied de la machine : aucune ambiguité . A coté un train d'une autre EF: le départ est donné, après échange de dépêches par l'agent d'accompagnement, la sécurité est sans doute respectée,mais l'agent d'accompagnement ne procède pas à certaines verifications supplémentaires, non exigées par le règlement, mais qui bien souvent ont permis de ratrapper une erreur...

Thomas aurait mieux fait de laisser son billet de 50 au contrôleur qui lui aurait fait un avoir à valoir lors d'un prochain voyage (ou à récupérer lors d'une visite à la CPST) !

C'est une ligne de chemin de fer qui traverse une région étrange où l'on compte plus de gros animaux que d'êtres humains. Un vieil homme m'a raconté qu'il y a peu de temps encore on trouvait des signaux qui n'étaient pas annulés et dont il ne fallait pas tenir compte... Plus sérieusement, il faut reconnaître ici le pragmatisme de l'ancien exploitant qui a utilisé ce qu'il avait sous la main pour réaliser cette signalisation, une méthode assez répandue sur les chemins de fer secondaires .

Je crois que tu as soulevé un point important : la carence des pouvoirs publics en matière de formation des chauffeurs routiers à ce genre de risques. Parfois l'accident est inévitable lorsque le train survient tout de suite, mais plusieurs fois on a des camions bloqués 5 ou 10 minutes sur la voie sans que personne ne songe à provoquer l'arrêt des trains . Il est temps que la formation mette l'accent sur ce point . J'ai eu l'occasion de participer à une FCOS, sorte de JM "Journée du mécanicien" pour routiers, où l'on aborde les modifications du Code de la Route , et les récents incidents (freinage en forte pente, ronds points, etc pas un mot sur les PN...

A Montmirail, terminus de la ligne CFD pour la Ferté-sous-Jouarre se trouvait le dépôt et l'atelier (directeur ?) cet atelier traitait le matériel de la ligne et sans doute aussi le matériel de tout le réseau métrique CFD Seine-et-Marne La ligne CFD pour la Ferté-sous-Jouarre était en correspondance avec deux autres compagnies à voie métrique chemin de fer du sud de l'Aisne je crois à Verdelot et à Sablonnières (embranchement vers Saint Siméon et Nangis les ateliers de Montmirail ont survécu à la fermeture de la ligne en 46, 47 ? (et du réseau en 1963,64) ! Par exemple y ont été ont été réalisés les BB 71 000 à transmission CFD asynchro ou les nouveaux diesels à voie métrique pour le POC. Les autorails à deux essieux pour le Morvan ont également subis des interventions à Montmirail (ce qui devrait réjouir notre ami Tram 21 ) Actuellement cet atelier existe toujours et a été repris par VFLI

Euh ! Difficile pour un surveillant de dépôt SNCF (APLG) ,lorsqu'il fait le plein d'une locomotive blanche Europorte ou d'une grosse Class 66 ECR, de croire qu'il s'agit d'un engin SNCF ! La seule confusion possible serait éventuellement avec un 66 000 SNCF de location utilisé par VFLI, mais si d'aventure cela arrivait cela devrait se régler en interne avec quelques coups de téléphone, vu le statut de filiale... De toute manière, on ne passe pas à la pompe SNCF comme cela ! Primo, il faut réserver à l'avance et le surveillant de dépôt fait signer un relevé qui sera envoyé ensuite pour facturation. Le plein gratuit par des petits malins semble relever de la fiction :Smiley_21: