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Mak

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Tout ce qui a été posté par Mak

  1. Mak

    Le Brexit

    Les députés ne sont d'accord pour le Brexit "qu'à la condition expresse qu'un accord satisfaisant avec l'UE soit trouvé." Si cet accord est impossible, il ne reste plus qu'à en faire le constat et à redemander aux électeurs leur avis ! Une partie de l'impossibilité de l'accord provient du fait que Nigel Farage et sa bande ont menti et raconté n'importe quoi, par exemple " si on sort de l'Europe on fera X milliards d'économies sur tel ou tel poste", ce à quoi l'UE répond" pas question qu'on vous restitue des économies qui n'existent que dans la tête des brexiters !"
  2. Mak

    actualités écologiques

    Toi comme moi tu as connu l’époque d’avant le low cost, il faut pas exagérer c’était pas le moyen âge, l’avion était très cher et réservé aux grandes occasions et personne ne s’en plaignait. S’il n’y avait pas ces problèmes de réchauffement avion low cost pourquoi pas ? Mais hélas, ce n’est pas le cas, il n’y a pas de planète B et on ne peut pas tolérer que cette dernière soit foutue en l’air par des petits malins comme les PDG d’Easy Jet et autres Ryanair qui se sont rendus compte que grâce à l’oubli des Etats de taxer l’aérien et grâce aux subventions des états, on pouvait faire du fric là-dessus. Pour moi le voyageur aérien low cost se comporte comme la crapule qui balance 10t de détritus dans mon jardin pour ne pas payer la déchetterie : il profite d’un mode de transport rapide et pas cher, mais en laissant une facture cauchemardesque à payer aux autres habitants de cette planète. Bref c’est un égoïste de la pire espèce !
  3. D'après les scientifiques les oiseaux ne sont pas que des descendants des dinos, ce sont eux mêmes des dinosaures, les seuls survivants...
  4. Le chroniqueur Stefaan Van Kerchove, spécialiste de la Chine, explique qu'en Europe, il faut multiplier l'offre de trains-couchettes et en réduire fortement le prix du billet pour les voyageurs : ce mode de transport constitue en effet la seule alternative écologique à l'avion. Dans ce domaine, l'Asie montre l'exemple. Il y a deux semaines, le jeune Suédoise Greta Thunberg, inspiratrice de la lutte des jeunes pour le climat, était à Bruxelles. Elle est bien sûr venue en train, depuis Stockholm jusqu'au cœur de l'Europe, puisque l'avion est particulièrement néfaste pour le climat vu les très grandes quantités de CO2 émises par ce moyen de transport. Greta Thunberg montre l'exemple, et bien plus de gens devraient voyager en train, certainement à l'intérieur de l'Europe, la taille de notre continent étant suffisamment petite pour y voyager par le chemin de fer. Pendant plus d'un siècle, le rail a été utilisé partout en Europe, et cela n'a jamais posé de problème. Ce n'est qu'à partir du début de ce siècle que les gens ont commencé à prendre massivement l'avion pour des destinations européennes. En Europe, les voyages longue distance en train sont beaucoup trop chers Les militants du climat pointent un doigt accusateur sur les bas tarifs des vols, en particulier ceux affrétés par les compagnies aériennes low-cost qui incitent ainsi à détériorer encore davantage le climat. Pour les activistes du climat, prendre l'avion est trop bon marché parce que le prix du billet ne prend pas en compte les « coûts externes » entraînés par ce mode de transport au plan climatique et environnemental. De plus, le kérosène n'est pas taxé, la TVA n'est pas appliquée aux billets d'avion et les compagnies aériennes low-cost bénéficient de nombreux subsides des pouvoirs régionaux désireuses de promouvoir leur aéroport (Charleroi en est un bon exemple). Le problème est que non seulement l'avion est devenu artificiellement trop bon marché, mais aussi que voyager en train longue distance en Europe coûte un prix artificiellement exorbitant Les activistes du climat militent donc en faveur d'une forte taxe climat pour dissuader les gens de prendre l'avion. Toutefois, il est trop simple de s'en prendre uniquement au prix trop modique des billets d'avion. En effet, le problème est que non seulement voyager en avion est devenu artificiellement trop bon marché, mais aussi que voyager en train longue distance en Europe a un coût artificiellement exorbitant. Pour un billet de train de Bruxelles à Paris ou à Francfort, il faut débourser une centaine d'euros – pour un aller simple bien sûr – et cela pour une distance de seulement quelques centaines de kilomètres. Pour une somme identique voire moindre, on peut se rendre en avion à l'autre bout de notre continent. Un week-end à Londres ou à Paris en train coûte ainsi souvent plus cher qu'un week-end à Budapest ou à Lisbonne avec l'avion – le billet de train pour ces dernières destinations est facilement quatre fois plus cher. Pour le prix d'un billet de train Stockholm-Bruxelles, on peut se payer un billet d'avion Bruxelles-Pékin. Il n'y a donc rien d'étonnant à ce tout le monde tourne le dos au train et opte pour l'avion. Ce que nous observons ici est une inversion des prix entre le train et l'avion, unique tant dans le temps que dans l'espace. Dans le temps, parce qu'historiquement, le train a toujours été moins cher que l'avion. Mais, ces dernières vingt années, cela s'est inversé avec le développement des compagnies aériennes low-cost et le prix très élevé des trains à grande vitesse (TGV). Pour la première fois dans l'histoire, le train est devenu substantiellement plus cher que l'avion, ce qui est pour le moins bizarre pour un moyen de transport en service depuis près de deux siècles. En Asie, le train est meilleur marché que l'avion Mais ce phénomène se limite également dans l'espace : géographiquement, il ne concerne que l'Europe. En Asie, il y a certes aussi des compagnies aériennes low-cost, mais prendre le train reste bien moins cher que de prendre l'avion. La raison à cela ? En Asie, les sociétés de chemin de fer sont toujours solidement dans les mains de l'État, comme entreprises publiques verticalement intégrées qui gèrent tant l'infrastructure que la circulation ferroviaire ; toutes les lignes sont organisées pour être des services publics – ce n'est pas la chasse à la rentabilité qui prime – et les tarifs sont fixes par kilomètre, indépendamment de quand et comment on achète son billet (en ligne ou au guichet, des semaines à l'avance ou en dernière minute) ou de la période à laquelle on voyage. En Europe, par contre, la logique néolibérale du marché et du profit a mené à des prix absurdes et artificiellement élevés pour les trains longue distance. En théorie, la libéralisation devait déboucher sur un « marché libre du rail », et la concurrence était censée entraîner un meilleur service et une baisse des prix. Mais dans la pratique, on n'a assisté qu'à une dégradation sensible des services et une très forte augmentation des prix, certainement pour les lignes internationales. Les gestionnaires de l'infrastructure facturent aux sociétés de chemin de fer (étrangères) des sommes parfois hallucinantes pour accéder à leurs voies (elles doivent payer des redevances), montants qui ne reflètent absolument pas les coûts réels et sont un peu comparables aux frais de roaming pour les communications téléphoniques des GSM. Ces frais de roaming ont heureusement été supprimés au sein de l'UE sur ordre de l'Europe ; et c'est également ce qu'il faudrait faire pour les redevances du chemin de fer si l'on veut sauver le climat. En Europe, la logique néolibérale du marché et du profit a mené à des prix absurdes et artificiellement élevés pour les trains longue distance En outre, ces redevances augmentent avec la distance, ce qui fait que les voyages de longue distance en train peuvent rapidement atteindre un coût exorbitant. Le diktat européen de la libéralisation interdit de subsidier des liaisons ferroviaires internationales, parce que cela irait à l'encontre de la logique commerciale du « marché libre du rail » : la circulation internationale sur le rail se doit d'être « autofinancée », et les chemins de fer, en tant que produit sur le marché, doivent être centrés sur le profit. Or cette théorie ne tient pas la route : les chemins de fer sont un « monopole naturel », et ils ne pourront donc jamais être entièrement assujettis au jeu du marché et de la concurrence comme c'est le cas pour l'espace aérien. C'est pourquoi la libéralisation mène à des prix plus élevés, et non plus bas. Le développement des trains à grande vitesse Une deuxième raison au coût élevé des trains internationaux en Europe est le développement du train à grande vitesse, le TGV. Celui-ci est un énorme consommateur d'énergie. Au sein du mouvement de défense du climat, c'est à tort que certains pensent que les TGV sont moins énergivores que les avions. La consommation d'énergie d'un train augmente de manière exponentielle avec la vitesse et proportionnellement à la distance (ce qui n'est pas le cas des avions, qui consomment le plus de kérosène au moment du décollage et de l'atterrissage). Au plan de la consommation d'énergie, un TGV qui roule à 300 km/h ou plus sur une longue distance est en fait similaire à un avion sur rails. Si, en plus, l'électricité servant à faire rouler celui-ci est produite au moyen de combustibles fossiles, le TGV n'a au bout du compte quasiment plus d'avantage écologique par rapport à l'avion. Voyager en TGV pour réduire son empreinte écologique est donc pour ainsi dire un coup dans l'eau. On paie seulement plus cher, car en Europe l'électricité est beaucoup plus onéreuse que le kérosène (non-taxé). Outre son prix élevé, le TGV a aussi entraîné le déclin des voyages en train en Europe : il est responsable du démantèlement du réseau classique des trains internationaux « lents » de longue distance qui ont longtemps été en service. Cela a souvent été une stratégie délibérée de la part des sociétés de chemin de fer avides de profit : rendre l'alternative par train ordinaire la moins attractive possible afin que les gens soient plus ou moins contraints de prendre le coûteux TGV. Si on veut encore se rendre en train classique à Paris ou dans une grande ville de Rhénanie, il faut changer (parfois plusieurs fois) de train, parfois passer d'un omnibus à un autre et le voyage prend une demi-journée. Et cela alors qu'auparavant, des trains IC directs partaient toutes les heures d'Ostende vers Cologne-Central. Pour les sociétés de chemin de fer, le TGV est ainsi la manière par excellence pour pomper un maximum aux voyageurs. Quant aux personnes qui achètent leur ticket au dernier moment, elles sont encore plus pénalisées, puisque les prix augmentent systématiquement à l'approche de la date de départ. Seuls une poignée de tickets en promotion à un prix vraiment bas sont accessibles à ceux qui réservent très tôt. Ces promotions sont fortement vantées par des campagnes marketing des sociétés de chemin de fer, alors que le nombre de billets bon marché disponibles est en fait extrêmement limité. Le système des tickets de TGV est encore plus pervers que celui des billets d'avion : dans les compagnies aériennes, on peut souvent acheter au dernier moment des billets à prix réduit si l'avion n'est pas plein. Pour les TGV, si l'on veut acheter un billet en dernière minute, il faut payer le prix fort. Un trajet en TGV coûte donc souvent trois fois plus cher que ce que coûtait dans le temps un train express international classique. Pour sauver le climat il faut revaloriser le train-couchettes en Europe La plus grande victime du TGV est le train-couchettes classique. En effet, les innombrables trains de ce type qui parcouraient encore l'Europe de l'Ouest jusque dans les années 1990 ont aujourd'hui été quasiment tous supprimés. Ils restent encore populaires en Europe de l'Est – là où il n'y a pas de TGV – et, ces dernières années, la Société des chemins fer autrichiens a fait de gros efforts pour faire revivre ces trains de et vers l'Autriche. Le train est plus lent que l'avion mais, sur des moyennes distances en Europe, un train-couchettes peut facilement l'emporter sur l'avion Dans une grande partie de l'Europe occidentale, un trajet de longue distance en train signifie passer toute une journée assis dans un TGV. Souvent avec des correspondances, car les lignes de ces trains à grande vitesse sont rarement directes vers des destinations assez lointaines – elles roulent généralement sur quelques centaines de kilomètres. L'Europe occidentale n'a plus une culture des trains longue distance. La situation est tout à fait différente en Chine, où l'on peut se rendre directement de Pékin à Hongkong par le TGV : soit un trajet de 2230 kilomètres (environ la distance de Bruxelles à Athènes) d'une traite et en un bon huit heures. En Chine, il y a même des TGV de nuit avec couchettes. Point crucial : le train est plus lent que l'avion. Toutefois, sur des moyennes distances en Europe, un train-couchettes peut facilement l'emporter sur l'avion. En effet, si, pour une journée de trajet en TGV, le voyage en avion ne prendra qu'un demi-jour, le train-couchettes, lui, roule de nuit et emmène ses passagers à destination pendant qu'ils dorment. C'est en quelque sorte comme un hôtel roulant : on y entre le soir, on en sort le matin et on est arrivé. Il n'y a pas plus efficace : on ne ressent pas la durée du voyage puisqu'il a lieu pendant le temps de sommeil, et on épargne du coup une nuitée d'hôtel. Aujourd'hui, si on veut voyager de nuit dans l'ouest de l'Europe, il faut recourir aux bus de nuit et passer des heures interminables dans un confort bien moindre que celui d'un train, a fortiori d'un train-couchettes qui permet de voyager de manière bien plus détendue et agréable. Pour sauver le climat, il faut donc, outre diminuer considérablement le prix des billets de train, revaloriser l'usage des trains-couchettes en Europe : ce mode de transport constitue la seule alternative véritable et écologique à l'avion. (Texte paru sur le site VRT Nieuws, et reproduit avec l'autorisation de l'auteur)
  5. Mak

    actualités écologiques

    Tu as entièrement raison, et Laroche aussi, l'hydrogène n'est pas pertinente non plus. La meilleure solution serait sans doute encore le bio-kérosène, fabriqué à base de plantes et sous contrôle strict (pas d'huile de palme sur déforestation !) Il va sans dire que les lignes aériennes intérieures n'ont pas de raison d'être ! Une autre solution pourrait être la compensation en CO², obligation pour les consommateurs de kérosène fossile de compenser en finançant des éoliennes , des électrifications de trains ou de bus, ou des barrages hydro électriques...
  6. Faut pas oublier que pour étudier la façon de se déplacer du T Rex, c'est la poule qui sert de modèle pour les chercheurs en paléontologie !
  7. No problem, puisque l'Etat français de Pétain était collaborateur, à la fin de la guerre, il y avait des soldats français sous uniforme anglais et des soldats français sous uniforme allemand, chacun arborant un petit écusson bleu blanc rouge sur son uniforme anglais ou allemand !
  8. Il y a aussi une autre possibilité, les EF sont concurrentes entre elles, certes,mais dans le petit monde des EF privées on se donne aussi des coups de mains ! Il faut bien ça pour survivre dans un monde où tout le monde veut votre peau !
  9. Mak

    actualités écologiques

    Non l'avion à kérosène n'est pas pertinent . En aucun cas ! L'avion redeviendra pertinent lorsqu'il utilisera une énergie propre, hydrogène ?
  10. "Le contrôleur ne vous appliquera le "barème guichet" qu’en cas d’anomalie de distribution (panne de distributeur, etc...) ou de gare fermée à la vente." Ca reste valable ?
  11. Ca fait 2 M€ la loco, surtout que arrêtez moi si je me trompe, certaines auraient pu finir chez un casseur, via Sotteville !
  12. Pierre TAILLANT‏ @PTaillant_ADEME "Ça se passe en Europe en 2019 : des parlementaires néerlandais cherchent une majorité pour supprimer les vols Amsterdam-Bruxelles (200 km) et convaincre de se reporter sur le train" Pendant ce temps nous on a des sales types qui favorisent la route et les avions, au mépris de l'intérêt général ! Ne votons pas pour eux !
  13. Ca ressemble à l'affaire Renault Nissan, dans un premier temps les français sauvent une entreprise au bord de la faillite, et dans un 2° temps l'entreprise "sauvée" trouve que son sauveteur est un mauvais gestionnaire !
  14. "Il y a vraiment de quoi être fier... Vous organisez la destruction du service public ferroviaire en favorisant la route et l’avion... Vous êtes d’un autre siècle et n’en avez rien à battre du climat. Au moins c’est clair, on ne peut pas dire que vous faites semblant..." David Corman Secrétaire national EELV Je suis d'accord avec lui, ce Ferrand n'en a rien à battre du climat, tout ce qui compte c'est sa pomme et ses minables privilèges !
  15. "Mon Dieu, gardez-moi de mes amis. Quant à mes ennemis, je m'en charge !" Si la France Insoumise arrivait au pouvoir, je pense que le chemin de fer aurait des problèmes !
  16. Mak

    Les cheminotes.

    المركز الطبي "Medisch centrum" ça s'écrit dans d'autres pays : المرك Et là si on est un touriste, on est bien content de prendre la "ligne avec le carré jaune et bleu !"
  17. Nous ne sommes quand même pas dans le cas du soldat qui commettrait un crime de guerre sur ordre de ses supérieurs, et même dans ce cas il n'y a généralement pas de poursuites, pour le soldat criminel "sur ordre". Tout ce qu'aurait pu faire Pepy c'est démissionner, je ne suis pas sûr mais il me semble que Rapoport a eu ce courage là !
  18. Mak

    Les cheminotes.

    C'est l'indice de la ligne : tout le monde ne sait pas forcément lire ! C'était encore utilisé jusqu'à récemment à Amsterdam
  19. Pepy est un loyal serviteur de l'Etat. Lorsqu'on lui demandait de faire du volume (Gayssot), il le faisait. Développer le fret libéral et privé (Sarkozy) il le faisait. Casser le fret ferroviaire (Vidalies), il le faisait. Si on lui avait demandé ( et donné les moyens) de faire une politique à la Suisse, il l'aurait fait Si on lui avait demandé de faire une politique à la Pinochet : fermeture totale du réseau, il l'aurait fait aussi. Il faut plutôt chercher les responsabilités chez ses maîtres...
  20. En plein épisode de lutte pour le contrôle d'Air France KLM, les néerlandais vont certainement envoyer une corbeille de fruits pour remercier Richard Ferrand d'apporter de l'eau à leur moulin ! Air France KLM, géré par les français, c'est la porte ouverte au copinage au clientélisme et aux actes de mauvaise gestion, il est temps que les néerlandais reprennent la main pour éviter le naufrage !
  21. Qu'est ce que c'est ? Il y a un nombre maxi de circulations ?
  22. Je faisais juste le constat que lorsqu'on construit un pont au dessus d'une autoroute, on a l'intelligence de prévoir un très haut tirant d'air, et que cette intelligence de prévoir que dans l'avenir on aura peut être besoin de plus de hauteur, semble faire défaut dans le ferroviaire..
  23. Aucun ! C'était juste une constatation. En même temps, on peut remarquer que la modernisation s'accompagne souvent d'une diminution du gabarit, c'est quand même dommage, surtout que construire un pont 30 cm plus haut ne coûte pas tant que ça !
  24. Ca dépend ! Sur des lignes comme Chartres Courtalain, Niort-Fontenay le Comte ou Château Gontier Sablé, tu peux rouler avec un train au gabarit américain ! Là où ça se complique c'est quand tu arrives sur la grande ligne avec ses marquises , ses ponts, ses caténaires, ses tunnels...
  25. A mon avis, il y a mieux à faire avec l'argent du contribuable que de subventionner une ligne aérienne qui double une desserte TGV... On est en phase de réchauffement climatique oui ou non ? Si c'est le cas, non seulement ce genre de liaison ne doivent pas être subventionnées, mais taxées à mort au contraire !
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