Thierry80

Voici quelques photos de la rame "MooviTER"

Les 67000 ont encore de beaux jours devant elle sur cet axe. Puis pour le TGV, fini d'aller à la gare des betteraves avec les bus, qu'elle belles erreurs de la SNCF sur ce coup, puisque aucunes entreprises ne souhaite s'implanté autour de cette gare.

Source : La Voix du Nord Date : 17/10/2008 Des trains à grande vitesse passant par la Côte d'Opale après 2020 : le gouvernement a retenu le projet in extremis. À la suite d'un amendement déposé hier par Daniel Fasquelle, député-maire UMP du Touquet, soutenu par Jérôme Bignon, Alain Gest, Yannick Paternote, Olivier Jardé et Gilbert Mathon, la ligne à grande vitesse (LGV) Paris - Amiens - Londres figurera parmi les 2 500 km de lignes supplémentaires prévues dans le cadre de la loi Grenelle 1. C'est une «grande victoire» pour le député du Pas-de-Calais et ses collègues qui se mobilisent en ce sens depuis plusieurs mois. La perspective de saturation de la ligne à grande vitesse passant par Lille vers la Grande-Bretagne et le nord de l'Europe et la nécessité d'améliorer la desserte des territoires touristiques du sud de la Côte d'Opale et du nord de la Côte picarde ont convaincu le ministre des Transports de soutenir cette proposition. Electrification de Amiens à Boulogne en attendant En attendant le lancement de cette étude, Daniel Fasquelle, co-président de l'association Ferelec, a aussi obtenu un engagement de Dominique Bussereau, secrétaire d'État aux Transports, d'organiser rapidement au ministère une table ronde sur l'électrification de la ligne Paris - Amiens - Boulogne-sur-Mer en présence de la SNCF, de RFF (Réseau ferré de France) et des deux régions Picardie et Nord - Pas-de-Calais. Électrifiée de Paris à Amiens, la ligne le sera bientôt dans le Pas-de-Calais jusqu'à Rang-du-Fliers. Il reste à convaincre la région Picardie d'électrifier la partie entre Amiens et le Pas-de-Calais. La question de l'utilisation de locomotives bi-modes sera aussi à l'ordre du jour de la table ronde.

Quand on voit le niveau confort des rames récentes TER, les TGV font vraiment mine de boite à sardine. Pas de place pour les jambes, des tablettes trop petite pour les ordinateurs portables (juste bien pour un lecteur MP3) pas de prises de courant. Bref, la SNCF à favorisé la quantité de voyageurs au détriment de la qualité du confort sur les TGV.

Pas grave pour les voyageurs, il suffit de s'approvisionner aux abords des gares prendre un kebab-frite, un jambon fromage, un MacDo ou Quick. Bref! on économise et en plus, on fait marché le commerce de proximité (sauf si la gare est en pleine campagne comme TGV haute-Picardie)

Source ; Daily Bourse - AFP Date : 16/10/2008 Quasiment aucun bar à bord des TGV circulant en France n'était assuré jeudi à la suite d'un mouvement de grève des salariés de la Compagnie des Wagons-Lits, filiale du groupe Accor et prestataire de la SNCF, a-t-on appris de source syndicale. Interrogée par l'AFP, la direction des Wagons-Lits a dit ne pas avoir d'indication à fournir sur l'impact de la grève. "A quelques exceptions près, il n'y a aucun bar en service aujourd'hui à bord des TGV franco-français", a assuré Gildas Le Gouvello au nom de l'intersyndicale CFDT-CGT-FO-Sud-Rail-CFTC-Unsa. Cette grève intervient le jour de la réunion de la commission des marchés de la SNCF qui doit se pencher sur l'appel d'offres concernant le service à bord des TGV, hors TGV-Est, pour la période 2009-2012. Selon l'intersyndicale, "la SNCF a décidé de ne pas renouveler le contrat avec Wagons-Lits (...) pour mieux casser les acquis sociaux des luttes passées et pour l'offrir au moins disant, en l'occurrence la société Cremonini". Les syndicats précisent que la SNCF attribuerait à Cremonini le service à bord et laisserait aux Wagons-lits le service d'avitaillement. "Séparer les deux activités est une aberration, c'est le cas à la gare de l'Est avec le TGV-est, et cela occasionne 30% de pertes en plus", a estimé Gildas Le Gouvello, délégué CFDT. "Si la commission ne rend pas d'avis aujourd'hui, ce qui est rare, la +patate chaude+ sera mise dans les mains de Guillaume Pépy (Pdg de la SNCF) lors du conseil d'administration (de la SNCF) le 22 octobre", a ajouté M. Le Gouvello. Les perturbations ne concernent pas les Thalys, Eurostar et les rames iDTGV. (Contenu réservé aux utilisateurs enregistrés).

Source : Le Figaro Date : 16/10/2008 Le nom Transilien devrait s'effacer au profit de la bannière TER. D'autres noms de trains pourraient disparaître. Transilien, TER, Corail, Téoz, Lunéa… Guillaume Pepy, président de la SNCF, semble décidé à remettre un peu d'ordre dans ces différentes appellations dont l'entreprise a affublé ses trains au fil du temps. C'est l'objet du programme baptisé « Simplifier la SNCF ». « Nous allons dans un premier temps donner à nos marques la même police de caractères, confie un cadre de l'entreprise. Puis nous les simplifierons en faisant converger ce qui relève du même business modèle . » La marque Transilien - créée en 1999 pour coiffer les trains de banlieue en Ile-de-France - pourrait ainsi s'effacer d'ici à trois ans au profit de TER (train express régional), comme dans les autres régions françaises.L'objectif pour la SNCF est de se recentrer pour être plus clairement identifiable lorsque le transport ferroviaire de voyageurs sera pleinement ouvert à la concurrence, en 2010. « Dans un contexte concurrentiel, il faut moins de marques pour être plus fort », explique un cadre de la SNCF. Il est vrai que les voyageurs s'y perdent déjà aujourd'hui entre le RER, le Transilien et le TER. Après 2010, ce sera pire quand il faudra également compter avec les trains de Veolia, de Transdev voire de Deutsche Bahn. Changements profonds Cette réorganisation a déjà commencé dans les budgets publicitaires de la SNCF. Jusqu'à présent, les campagnes publicitaires du TER, du TGV et du Corail étaient pilotées par l'agence TBWA Paris, filiale d'Omnicom. Le budget Transilien était, lui, confié à l'agence Devarrieuxvillaret, filiale de Havas. C'est elle qui a, notamment, conçu tout le discours de la marque Transilien autour de l'alternative à la voiture. D'après nos informations, la SNCF est en train de retirer Transilien à Devarrieuxvillaret pour le confier à TBWA, qui aura dorénavant l'ensemble des budgets. Ces manœuvres ne représentent pas des sommes gigantesques. Les budgets publicitaires pour les marques Transilien et TER représentent chacun moins de 2 % des 120 millions d'euros brut investis dans les médias en 2007 par la SNCF. Ce changement en annonce d'autres, beaucoup plus profonds. Le transport de proximité n'est d'ailleurs pas le seul concerné. D'autres marques devraient disparaître, notamment celles de trains de grandes lignes comme les Corails Téoz et Lunéa, les trains Lyria entre la France et la Suisse, ou encore les trains Artesia à destination de l'Italie. Le succès de la marque TGV rend en revanche inenvisageable toute modification. Les syndicats ne manquent pas de voir dans ce chamboulement marketing un bouleversement social. « Le sujet des marques cache une réorganisation plus profonde de la SNCF, estime Didier Le Reste, secrétaire général de la CGT-cheminots. À force de simplifier notre organisation, de tout désimbriquer, on commence à fragiliser l'entreprise . »

Source : Les Echos Date : 15/10/2008 Alors qu'un accord de branche vient d'être signé à 'UTP, l es deux organisations cheminotes craignent que la "déréglementation" ne soit dommageable pour le travail et les conditions de vie des agents de conduite La CGT cheminots et Sud-Rail ont demandé mercredi à être reçus par le secrétaire d'Etat aux Transports, Dominique Bussereau, pour lui exposer leurs propositions sur la réorganisation de Fret SNCF. Alors qu'un accord de branche a été signé mardi dans le cadre de l'Union des Transports Publics (UTP) _ 3.000 cheminots sont concernés _, les deux organisations syndicales craignent notamment une "déréglementation" dommageable au travail des agents de conduite. "Les fédérations syndicales de cheminots ont à plusieurs reprises signifié leur opposition à la déréglementation que souhaite engager la direction de Fret SNCF", écrivent la CGT et Sud dans leur lettre au ministre. Alors que les comptes de Fret SNCF s'enfoncent dans le rouge , cette déréglementation entraînera, selon les syndicats, "une dégradation des conditions de travail et de vie des cheminots concernés" et elle "ne porte pas une stratégie de reconquête". "Nous avons déjà alerté sur le fait que la réorganisation de Fret SNCF telle qu'elle est menée par la direction de l'entreprise bouscule les équilibres fondamentaux qui garantissent la sécurité des circulations et les limites physiologiques des agents", ajoutent les signataires de la lettre. "Face aux inquiétudes et mécontentement que génère dans le corps social la stratégie de la direction SNCF marquée au plan des relations sociales par des +passages en force+ répétés, nous souhaitons vous rencontrer dans les meilleurs délais pour, après la direction de la SNCF, vous exposer nos points de vue et nos propositions", demande-t-elle. "La priorité n'est pas de déréglementer, ni d'abaisser les conditions sociales des cheminots mais bien plus de se remettre à la table des négociations qu'a interrompues unilatéralement le président de la SNCF (Guillaume Pépy) le 29 mai dernier", estiment les deux organisations. Après la rupture des discussions par la direction, trois syndicats (CGT, Sud, FO) sur les huit de la SNCF avaient observé deux jours de grève, les 9 et 10 juin, "contre la réorganisation industrielle du fret et ses conséquences sociales". (Source AFP)

Source : Lyon Mag Date : 14/10 Bernard Soulage, vice-président du Conseil régional en charge des transports, propose de réaménager la gare en sous-sol. Pourquoi vous voulez construire une gare sous la Part-Dieu ? Bernard Soulage : Parce que la gare de la Part-Dieu est aujourd’hui presque saturée avec 100 000 voyageurs et 800 trains par jour. En 2020, le trafic devrait même doubler. Donc, il faut l’agrandir, mais ça paraît difficile à réaliser en l’état. De plus, en aménageant une gare sous la Part-Dieu, nous pourrons développer un nouveau quartier en surface. D’autres avantages ? Oui, ça permettra d’aménager de nouvelles voies ferrés. Et avec l’ouverture de la branche sud du TGV Rhin-Rhône, le doublement de la ligne Paris-Lyon, et la future ligne Lyon-Turin, c’est indispensable. Ce projet est vraiment réaliste ? Des projets similaires existent en Europe. Il y a déjà une gare de ce type à Stuttgart alors qu’à Turin, la gare souterraine sera bientôt terminée. Et à Barcelone, la nouvelle gare souterraine est en travaux. Mais c’est faisable à Lyon ? Je ne sais pas. Les études n’ont pas encore été lancées et j’ai commencé à en discuter avec Gérard Collomb et Jean-Jack Queyranne depuis 6 mois seulement. De toute façon, ça prendra une dizaine d’années car il faudra en discuter avec Réseau ferré de France, la SNCF mais aussi avec l’Etat. Combien ça va coûter ? Impossible à dire pour l’instant. Une certitude, il faudra que l’Etat intervienne financièrement. D’ailleurs il faut que ce projet soit considéré comme d’intérêt national. Le noeud ferroviaire lyonnais, ce n’est pas simplement un problème local car ça détermine tout le trafic vers Montpellier, Marseille et bientôt Turin. Gare de La Part-Dieu à Lyon

Lorsque ce n'est pas les signalisations (passage à niveau, feu tricolore ou encore les signaux interdisant la traversé des voies en gare) qui déconne comme ce soir sur l'axe Tergnier/Amiens. là tu ne gagne pas 3mn, mais tu perd largement plus de 25mn, mais ça c'est pas grave, c'est la SNCF qui paie des pénalités à la région à cause du retard ;-)

Source : L'echo Touristique Date : 13/10/2008 La SNCF reprend des essais pour faire rouler ses TGV jusqu'à 360 km/h dans le but de les faire circuler dans quelques années à cette vitesse, contre 320 km/h maximum aujourd'hui. Cette nouvelle campagne d'essais - après une première en 2006 - se déroule sur la ligne Est européenne, là où avait été battu le record du monde de vitesse sur rail en avril 2007, à 574,8 km/h, a précisé la SNCF, associée au constructeur du TGV Alstom et au propriétaire des voies Réseau ferré de France (RFF). Entamés progressivement, ces essais doivent culminer en début de semaine à 360 km/h. Alors que la vitesse de pointe des TGV Est est de 320 km/h, la SNCF ne cache pas son ambition de faire rouler ses trains à 350 voire 360 km/h. Mais, comme il est trop cher d'adapter les lignes existantes, cette perspective n'est envisageable que pour les nouvelles lignes TGV, encore à construire, comme Tours-Bordeaux qui doit voir le jour vers 2016, explique la compagnie ferroviaire. Dans les cartons depuis plusieurs années, l'idée de faire rouler des trains à cette vitesse se heurte essentiellement aux coûts d'entretien des voies et des caténaires, qui augmentent avec la vitesse des convois, ce qui inquiète RFF.

Source : silicon.fr Date : 13/10/2008 Les deux partenaires visent un chiffre d'affaires annuel de 11 millions d'euros. Ce portail contiendra des contenus issus des filiales de Bolloré comme la chaîne de TV Direct 8. Le groupe de communications fournira également son expertise dans la multimédia via Havas et dans le Wi-Fi via WiFirst. Selon les premières informations disponibles, ce réseau permettra aux usagers de surfer le Web à une vitesse de 2 Mbps en téléchargement et 512 Kbps en upload. Ce service a coûté près de 20 millions d'euros à la SNCF. Précisons que si certains contenus en ligne seront gratuits, la connexion Internet sera payante. La SNCF évoque la somme de 5 euros par heure... Enfin, rappelons que le haut débit a également fait son apparition dans les rames du Thalys. Le prix de la connexion sera compris dans les billets de première classe. Les voyageurs en seconde, eux, payeront 6,50 euros pour une heure et 13 euros pour tous le voyage. Pas donné... Le paiement est possible en ligne, ou avec une carte prépayée, disponible au bar. Et tous accéderont à Internet via le portail Thalysnet, dont l’accès est gratuit. Aujourd’hui, déjà, le quart du parc des trains est équipé. Et les réactions des clients, qui pour près de la moitié, voyagent pour affaires, ont convaincu la compagnie d’étendre le service à la totalité des voitures. Pour ce faire, Thalys a choisi de déléguer la totalité de la gestion de la prestation, dans le cadre d’un contrat pluri-annuel. Et, après appel d’offres, c’est un consortium qui a été chargé de trouver une réponse à la complexité posée par la très haute vitesse du train (jusqu’à 300 km/h) et par un parcours qui traverse quatre pays. Ce groupement d’entreprises compte Nokia Siemens Networks, fournisseur de solutions d’infrastructures de réseaux, 21Net, opérateur qui travaille déjà avec la SNCF et Telenet, fournisseur d’accès spécialisé dans le domaine des médias et des services de communications. Le consortium gère la totalité du projet, de sa conception, à la mise en place des infrastructures dans les trains, et à son exploitation commerciale et technique, maintenance comprise. Le satellite : un must « Internet est déjà une réalité dans les trains à vitesse classique, au Canada, en Suède et au Japon. Mais, à 300 km/h, il n’existe pas d’autres solutions que le satellite. C’est d’ailleurs ce qui a été mis en place pour le TGV Est » note Jean Michel Dancoisne DG de Thalys, filiale de la SNCF, qui exploite ces lignes,. Et c’est effectivement la solution qu’a retenue le consortium. Il s’agit d’une connexion bidirectionnelle qui fonctionne grâce à une antenne parabolique installée sur le toit des trains, qui suit le satellite Hispasat 1D, situé à 36.000 Km au dessus de l’océan. Lorsque la liaison est indisponible, par exemple sous un tunnel, le système bascule vers le Wi-Fi et l’UMTS, via un mobile acess routeur du serveur central placé dans chaque train. Objectif : assurer une connexion continue.

Source : La Nouvelle République Date : 10/10/2008 En invitant à une réunion sur le monument local, la locomotive Pacific 231-E-41, la bibliothèque municipale ne s'attendait peut-être pas à un public aussi nombreux et surtout à un débat aussi complet sur son avenir. Astrid Chabin a présenté la locomotive la replaçant dans le contexte historique des locomotives françaises, évoquant la Flèche d'Or, le train Paris-Londres, qu'elles tractaient. Mais ce fut aussi l'occasion de rappeler la mémoire d'un ingénieur (qui a sa rue à Saint-Pierre des corps) André Chapelon : c'est lui qui dans les ateliers du Paris-Orléans (là où est l'EIMM du Centre technique SNCF) fut à la base des transformations de la machine pour la rendre performante. Avec Marie-France Beaufils, témoin de cette époque comme beaucoup des personnes présentes, Astrid évoqua les conditions dans lesquelles la locomotive vint à Saint-Pierre (et non pas à Mulhouse) en 1974 après avoir été radiée en 1963. Avec 2 millions de kilométres parcourus. La question fut abordée de son avenir avec deux intervenants très motivés. M. Gauchet président de l'AAATV de Saint-Pierre (Amicale des anciens de la traction vapeur) et M. Lalle, affirment que la Pacific peut reprendre du service dans un contexte touristique à deux conditions que sa chaudière soit en bon état et passe l'épreuve du banc d'essai et que les Mines donnent ensuite leur autorisation. Et le débat rebondit très vite avec partisans et sceptiques, dont le conducteur qui fut le dernier à conduire la locomotive sur le boulevard des Déportés. L'opération est engagée, mais sera longue et les mécaniciens lancent un appel à tous ceux qui auraient des documents surtout techniques sur la Pacific, à les communiquer par le canal de la bibliothèque.

Source ; Le Télégramme Date : 10/10/2008 Signe des temps, la fréquentation du TER explose. Plus de 26.000 Bretons l'empruntent chaque jour. Un succès qui n'est pas sans poser problème. Sur certaines lignes et à certaines heures, les rames sont pleines à craquer. La scène se passe un lundi matin de février dernier sur le quai de la gare de Rosporden : faute de place dans le train, huit lycéennes restent à quai. Une mésaventure exceptionnelle, certes, mais qui témoigne d'une réalité : le TER attire de plus en plus de monde. Les Bretons n'hésitent plus à laisser leur voiture au garage pour prendre le train. Certaines lignes comme Brest-Landerneau, Brest-Morlaix, Lorient-Vannes ou celles autour de Rennes sont, à certaines heures, saturées. Nombreux sont les passagers qui n'ont d'autre choix que de voyager debout. 50 % en cinq ans Même si, évidemment, Gérard Lahellec, chargé des transports à la Région, se félicite de cet engouement, il est aussi le premier à reconnaître « que cette situation pose problème ». Le TER est victime de son succès. Pas une région française n'a vu son trafic ferroviaire autant augmenter. En cinq ans, le trafic inter-villes a progressé de 50 %. Sur l'axe Brest-Landerneau, la progression a été de 17 % sur les quatre premiers mois de 2008. L'augmentation du prix du carburant explique en grande partie ce phénomène mais pas seulement. La Région, qui a désormais compétence sur le transport ferroviaire, a mis le paquet pour moderniser et développer le réseau. Depuis 2002, plus de 250 millions d'euros ont été dépensés pour acheter de nouvelles rames, les fameuses ZTER et les automotrices Bombardier AGC. Les 14 dernières de ce programme sont attendues en 2009. Un nouveau matériel confortable et performant, qui séduit les Bretons. 74 millions à la SNCF Les tarifs, très attractifs, ne sont pas non plus pour rien dans ce succès. La mise en place d'une nouvelle gamme, « plus sociale et plus solidaire », a attiré une nouvelle clientèle. « 5.500 travailleurs précaires ont pris une carte d'abonnement », se félicite Gérard Lahellec. Une politique qui a un coût. Pour chaque voyage, la Région verse un peu plus de 9 euros à la SNCF, soit 74 millions d'euros chaque année. Un voyageur, qui prend le TER, ne paie que 30 % du prix réel du billet. Tout le pari d'une telle politique est de faire en sorte que le potentiel de développement du TER soit dans le même temps préservé. « Cela passe par une contractualisation très exigeante avec la SNCF. Elle est obligée de trouver de nouvelles recettes », souligne l'élu. Outre les 250 millions dépensés pour renouveler le matériel roulant, 34 millions ont été prévus pour rénover les 116 gares et haltes TER. Trois millions sont par ailleurs prévus en fonctionnement pour permettre, dès 2009, d'augmenter la fréquence des trains sur les lignes les plus fréquentées. Le trafic multiplié par trois d'ici à 2020 Ces investissements suffiront-ils pour répondre à l'explosion du trafic ? Très probablement pas. « On ne pourra sans doute pas attendre 2014 pour acheter d'autres rames », observe l'élu. D'autant que toutes les prévisions indiquent que le trafic TER devrait être multiplié par trois d'ici à 2020. La Région devra répondre à cette demande tout en n'oubliant aucune partie du territoire. « On ne peut pas se contenter de se positionner en transporteur en allant là où sont les flux. Tous les Bretons doivent bénéficier de l'effet TGV. »

Source : French China Date : 10/10/2008 La SNCF française envisage de créer, d'ici trois ans, une ligne de chemin de fer directe d'une longueur de 12 000km reliant la France et la Chine. Guillaume Pepy, président de la SNCF, se rendra à Moscou avant la fin septembre. A cette occasion, il s'entretiendra avec les responsables de l'Administration ferroviaire russe sur les modalités d'accès du chemin de fer au territoire russe. La future ligne traversera l'Allemagne, la Pologne, la Russie et la Mongolie avant d'atteindre la Chine. Le fret aérien des marchandises présente un coût trop élevé. Le fret maritime, pratiqué le plus couramment, nécessite, quant-à-lui, un délai de 6 semaines. Grâce à la mise en service du chemin de fer, les marchandises transiteront entre Pékin et Paris en seulement 10 jours. Selon M. Pepy, la SNCF est en train d'établir de manière active des coopérations avec les autorités des pays traversés par la ligne de chemin de fer. La future ligne devrait faciliter considérablement le transport des produits ''made in China'' en Europe. Ce projet sera rentable à condition que les trains circulent remplis. Selon des initiés, Geodis, filiale de la SNCF française présente depuis longtemps en Chine, possède déjà une clientèle de plus de 30 000 entreprises.

Source : Le Figaro/AFP Date : 10/10/2008 La région Haute-Normandie et la SNCF ont annoncé aujourd'hui une augmentation à partir de la mi-décembre de 15% de l'offre de trains sur la ligne Paris-Rouen-Le Havre, souvent critiquée par les usagers pour la dégradation de sa qualité de service. Cette augmentation de l'offre permettra à la SNCF de proposer une desserte cadencée, c'est à dire toutes les demi-heures, toutes les heures ou toutes les deux heures, selon les gares. Pour le segment Paris-Rouen, cette refonte se traduira par la mise en oeuvre de 62 trains supplémentaires par semaine. Le président PS de la région Haute-Normandie Alain Le Vern qui finance une grande partie du matériel roulant a souligné que cette amélioration sera mise en oeuvre en exploitant "au mieux" les infrastructures existantes. "Mais certaines dessertes pourraient bénéficier de conditions plus favorables si les chantiers réclamés de longue date étaient menés à terme comme le doublement de la ligne entre Paris-Saint-Lazare et Mantes-la-Jolie", a-t-il déclaré. Depuis de nombreuses années, cette ligne fait l'objet de vives critiques de ses usagers qui se plaignent de la dégradation de la qualité de service et de l'augmentation des temps de trajet. Contrairement aux autres grandes lignes françaises, elle n'a pu être adaptée à la grande vitesse en raison de la trop faible distance (220 km) entre Le Havre et Paris.

Source : Zoom43 Date : 10/10/2008 La lettre qui suit a été expédiée à 21 personnes (ministre, députés, sénateurs, élus et acteurs sociaux par la CGT cheminots de la Haute-Loire

Source : Ouest France Date : 10/10/2008 Un exercice de grande ampleur, avec simulation du plan Orsec, a été déclenché dans la soirée à Alençon. Pompiers, policiers, médecins urgentistes, infirmières, magistrats et services de la préfecture participent à un exercice de sauvetage après une simulation d'accident survenue au niveau de la gare SNCF impliquant une voiture et un train de voyageurs. Premier bilan: un mort et 21 blessés.

Source : bellaciao Date : 10/10/2008 VIGIMARK, SECURITAS, SECURANCE, MAIN-SECURITE… : de très nombreuses sociétés se partagent aujourd’hui le marché du gardiennage ferroviaire à la SNCF. En privatisant cette activité, et en passant des appels d’offres, la SNCF a trouvé le moyen de réduire le coût du travail, en clair de payer moins cher les salariés ! Le développement des sociétés de gardiennage ferroviaire nous ferait presque oublier que les tâches qui sont confiées à ces salariés (relations avec les voyageurs, surveillance des installations ferroviaires, aptitude au risque ferroviaire…) devraient logiquement leur donner le statut de cheminot… mais nous en sommes loin ! Les salariés de l’entreprise Sécurance qui travaillent dans de nombreuses gares d’Ile de France (Magenta, Austerlitz, Lyon, Bercy) , et notamment celles de Paris gare de Lyon, Bercy et Villeneuve font face à une direction qui refuse d’entendre leurs revendications. Les salariés de Sécurance demandent Des locaux décents et l’aménagement de vestiaires Des tenues adaptées aux conditions climatiques La reconnaissance de la formation des agents La réévaluation des coefficients La mise en place de délégués du personnel sur l’ensemble des sites L’arrêt des sanctions disciplinaires abusives Le versement du salaire le 10 de chaque mois au lieu du 15 pour l’ensemble des personnels Le paiement de la prime des encadrants Devant le refus de la direction, les salariés de Sécurance seront en grève le samedi 11 octobre à partir de 6h00… La Fédération SUD-Rail, qui organise l’ensemble des travailleurs du rail (cheminots, salariés du gardiennage, du nettoyage, des filiales, de la restauration ferroviaire, etc) soutient l’action de ces collègues, et demande à la direction de la SNCF, donneuse d’ordre, d’intervenir auprès de l’entreprise Sécurance pour que des négociations s’engagent au plus vite.

source : Les Echos Date : 9/10/2008 La compagnie ferroviaire française sera le partenaire industriel de l'opérateur privé transalpin, dont elle devrait prendre 20 % du capital pour 80 millions d'euros. Cette opération constitue une première étape de la consolidation du secteur. Guillaume Pepy, le président de la SNCF, l'a promis : le groupe public « jouera pleinement son rôle dans la consolidation à venir du secteur ferroviaire ». Une première illustration va en être donnée. Depuis plusieurs semaines, la SNCF et la Deutsche Bahn font la cour à NTV, le premier opérateur privé transalpin. Selon nos informations, le groupe italien aurait choisi son homologue français comme partenaire industriel. Les deux entreprises ont chacune tenu hier soir un conseil d'administration pour avaliser l'opération, avant de l'officialiser sans doute aujourd'hui. Ce partenariat se traduirait par une prise de participation d'environ 20 % de la SNCF dans le capital du groupe italien, pour un montant proche de 80 millions d'euros. Ce mouvement d'envergure - qui ouvre les hostilités pour la consolidation du transport ferroviaire de passagers en Europe - traduit les ambitions de Guillaume Pepy, qui entend assurer un tiers de la croissance de la SNCF à l'horizon 2012 à travers des acquisitions. « Nous en avons les moyens, avec une situation financière très saine : notre taux d'endettement représente 0,5 fois nos fonds propres, contre 1 à 1,5 fois pour la Deutsche Bahn », a expliqué récemment le dirigeant. La SNCF n'entend pas jouer les actionnaires dormants dans ces opérations. « Nous avons une expérience de vingt-cinq ans dans le TGV. Ce savoir-faire est unique, mais il n'est pas à vendre. Il faut donc nous laisser de la place », soulignait-il alors. En clair, la SNCF vient pour être exploitant, même quand elle ne détient pas 100 % du capital des sociétés. Avec NTV, le groupe trouve un partenaire de choix pour ces théories. L'opérateur italien - détenu à 54,5 % par un trio d'hommes d'affaires locaux, dont Luca Di Montezemolo, le président de Fiat - a été créé pour profiter de la libéralisation du marché ferroviaire de passagers. Une licence de transport a déjà été demandée, et NTV entend chasser sur les terres de l'opérateur historique Trenitalia dès 2011. Le groupe privé vise 20 % du marché en 2015, soit 10 millions de passagers par an. Pour les transporter, NTV a choisi une solution française, là encore. Ce nouveau venu est en effet le premier client de l'AGV, le nouveau train à grande vitesse d'Alstom : 25 rames AGV ont ainsi été achetées, pour 600 millions d'euros. Luca Di Montezemolo étant également patron de Ferrari, ces nouveaux trains seront rouges. Bonne pioche : cela se marie parfaitement avec le logo SNCF, lui même mauve et rouge.

source : info35 Date : 9/10/2008 MooviTER : TER innovant et communicant Expérimentation unique en Bretagne pendant un an MoovitTER est un prototype de TER proposant un bouquet de services innovants et communicants sur une rame test. La SNCF, maître d'ouvrage du projet, a choisi la Région Bretagne* pour l'accompagner sur ce projet. C'est donc exclusivement sur le réseau ferroviaire breton que ce nouveau train sera expérimenté pendant 12 mois. L'exploitation de MooviTER sur le réseau Bretagne débutera le 6 décembre sur les liaisons Rennes/St-Malo, Rennes/Brest, Rennes/Quimper et Rennes/Nantes. Les nouveaux services de MooviTER : convertir le temps de voyage en temps utile - accès gratuit à Internet grâce à une borne wi-fi tout au long du voyage ; - borne interactive multimédia permettant l'accès à des sites liés aux transports, au tourisme ; - 10 afficheurs d'information en temps réel pour connaître la desserte, les gares d'arrêt, l'évolution du trajet, les correspondances proposées, les retards et incidents éventuels ; - 16 écrans d'animation et d'informations sur la Bretagne, les événements culturels et touristiques... Priorité à la communication et au confort Au-delà des innovations technologiques, MooviTER a la volonté de favoriser le lien et la convivialité en combinant différents espaces, utilisables par tous : des zones studieuses (espace solo-travail avec prise et liseuse) mais aussi un «Ludospace» avec jeu d'échecs tactile, poufs, jeux aux murs…, un espace «découverte» dont certains sièges sont orientés vers les baies vitrées, sans oublier des éléments de confort pour les personnes à mobilité réduite.

source : Les Echos Date 9/10/2008 C'est un rapport guetté depuis plusieurs semaines par la SNCF et Réseau Ferré de France (RFF). Hubert Haenel, le sénateur UMP du Haut-Rhin, doit dévoiler aujourd'hui les conclusions de l'étude menée sur le système ferroviaire français. Le parlementaire, missionné par Dominique Bussereau, le secrétaire d'Etat aux Transports, devait faire le bilan de la réforme de 1997, qui avait entraîné la naissance de RFF, propriétaire du réseau, aux côtés de la SNCF. Selon plusieurs sources, Hubert Haenel ne préconiserait pas de big bang du système ; ses recommandations viseraient plutôt à clarifier les conditions d'exploitation du réseau et l'attribution des sillons aux différents opérateurs. Cela passerait notamment par la création d'une filiale indépendante au sein de la SNCF, où seraient logés les 14.400 agents d'exploitation de la SNCF (horairistes, régulateurs, aiguilleurs) et leurs homologues à RFF. L'idée rejoint une proposition déjà faite par les deux sociétés publiques.

Ce mardi matin vers 9 h 15, une Renault Clio a été percutée de plein fouet par un TGV, alors qu'elle se trouvait sur un passage à niveau sur la D 42, à Roeux, près d'Arras. L'occupant de la voiture est mort sur le coup. Une enquête a été ouverte par la gendarmerie. Selon les premiers témoignages recueillis sur place, il semblerait qu'il s'agisse d'un accident. Le conducteur se serait engagé sur le passage à niveau malgré la descente des barrières. La circulation des TER et des trains de marchandise a été complètement coupée, provoquant de très grosses perturbations. La circulation n'a été rouverte que vers 13 h 45. Quelque 230 passagers, installés dans les deux rames du TGV 5214, ont été acheminés à Arras en bus. Six autocars ont été réquisitionnés. Peu avant 13 heures, la circulation des TER a repris dans le sens Arras - Douai. Vers 14 heures, le trafic reprenait ses droits dans les deux sens. Au total, 14 TER ont été détournés par Lens, ainsi que 5 TGV, également détournés par Lens ou acheminés vers Arras par la ligne à grande vitesse directe entre Lille et Arras. Des bus ont par ailleurs été mobilisés entre Douai et Arras pour permettre aux usagers bloqués à Douai de se rendre à Arras. « Nos installations ont été vérifiées, il n'y a eu aucun dysfonctionnement », nous assuré en début d'après-midi la SNCF. Il aura fallu près d'une heure pour désincarcérer la victime et une heure de plus pour extraire la voiture, coincée sous le museau du TGV.

Mon cher Boss02400 Je me porte à faux avec tes propos. Vue le prix des nouvelles rames et vue ce que représente le budget transport (la 1ère marche, soit 1/3 du budget) du Conseil Régional de Picardie. Mais comme tous les Conseil Régionaux, tous les TER ne sont pas remplacé d'un seul coup, Ou alors, faudrai autorisé les Conseil Régionaux à joué à Euromillion pour acheter des rames plus rapidement. Dans ce budget, tu as aussi la modernisation des quais, la mise en place des billetiques électronique, l'accessibilité aux handicapés, sans oublier les aides aux voyageurs (Picardie Pass'Etudes, Picardie Pass'Actifs, Picardie Pass'Emploi et Picardie Pass'Evasion) et pour finir, les opérations spéciale comme le Train à la Mer. Mais au fur et à mesure, les baleines bleues sont mise en service sur les lignes régionale. Faut savoir prendre son mal en patience. Mais dans le Sud de L'Aisne, il faut aussi le bon vouloir des Conseil Régionaux Ile de France et Champagne-Ardennes pour mettre des nouvelles rames, à l'heure actuelle, la région n'est pas aidé par ses voisins. Pour terminer, il ne faut pas oublier que l'ensemble du réseau picard à bien souffert depuis la mise en service du TGV Nord et du Tunnel sous la Manche, puisque par exemple, je prend le cas de Amiens, on a perdu beaucoup de train venant et allant de Paris en provenance de Lille (via Longueau) mais également depuis Calais et Boulogne. Avec la modernisation des voies et des gares sur certaines lignes (les dernières sont Amiens/Compiègne et Amiens/St Quentin), La Région à tout de même mis en place des rames TER supplémentaires et de nouveaux créneaux horaires. Bref! il ne faut pas tirer des conclusions trop hatives et surtout pour dire n'importe quoi sur la région qui fait son maximum avec un budget qui diminue.