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38420

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  1. Le terme épuisement correspond habituellement à un manque d'air (genre triple-valve) Dans le cas des 73500, est ce le cas, un manque d'air, ou plutôt un échauffement excessif des disques, qui donne le même résultat : plus de frein ? François
  2. La compatibilité entre le Regio2N et certains ouvrages d'art semble poser des problèmes, imposant des limitations de vitesse spécifiques à cette série. C'est sans doute lié à sa composition particulière alternant caisses courtes et caisses longues. Cela peut être la cause de ces travaux pour éviter toute restriction de vitesse François
  3. Le voila : http://medias.sncf.com/sncfcom/open-data/rapport-securite/20170713_A-la-reconquete-de-la-robustesse-des-services-ferroviaires.pdf François
  4. Et comment contrôle-t-on la validité des cartes de réduction ou le placement dans la bonne classe sans compter la prolongation de parcours ??
  5. En complément : le début de ce document : http://www.google.com/patents/EP0427138A1?cl=fr explique bien le fonctionnement de l'anti-patinage sur un matériel comme le MI 79 . Le "broutage" est plus fréquent sur le bogie de tête (surtout si par exemple le bout de quai est déjà en courbe) A voir si le comportement des MI 84 est très différent ? François
  6. Ce qui doit être curieux , c'est de monter ou descendre (!) dans une Z 50000, dont le plancher est à 920, depuis un quai de Haussmann ou Magenta, quai qui doit toujours être à 1150 ... François
  7. Une question qui se pose : le train circulait en TVM ou ERTMS ? (étant compris que le contrôle de vitesse était isolé) François
  8. Tout se complique, sur les Duplex, ce n'est pas un DBTF en 25 kV ...
  9. A PDV (plutôt PEL ?) , c'est le DJ 25 KV qui était resté fermé en 1500 V, le transfo n'avait pas apprécié ... François
  10. C'est tout simplement un problème économique, la RATP a estimé que pour les lignes de métro concernées par le MF 01, il n'était pas nécessaire de renchérir le coût du matériel en spécifiant une accélération allant au delà du besoin ( pour être complet, il faudrait aussi comparer l'accélération à basse vitesse, par exemple entre 0 et 30 km/h et accélération moyenne, Wikipédia n'allant pas dans ces subtilités) Mais on peut aussi remarquer le MI2N SNCF accélère beaucoup moins bien que le MI2N RATP, au moins en 1500 V (avec 3 motrices pour le MI2N RATP contre 2 pour la SNCF) car coté RATP , p
  11. La modification (moche !) des vitres du 67 F a été mise en place en raison du garage à l’extérieur et le passage à la machine à laver avec le prolongement à Bobigny ( et pendant les travaux du creusement du tunnel de ce prolongement , une inondation avait endommagé plusieurs rames garées à Église de Pantin) Sur les A2/C2/D les panneaux d'habillage sous les baies sont en retrait pour donner (un peu .. ) plus d'espace pour voyageurs, bien utile pour les places assises. François
  12. ​Tout a fait exact, mais c'était un tramway de Grenoble (gris) et non de Nantes François
  13. La TY 2 993 (pour toujours ?) explication : http://goo.gl/dvRhM7 François
  14. Les nouveaux matériels Régiolis et Regio2N occupent plus largement les gabarits (G1 et 3.3) avec des caisses plus larges car plus courtes. Le problème à la suite de plusieurs pertes de nez fusibles de marchepied sur des AGC, et après un examen minutieux (dont le passage d’un train « gabarit ») il a été constaté l’existence d’un nombre important ( !) de problèmes du gabarit « infrastructure » au niveau des quais, en clair : ce n’est pas conforme pour garantir la compatibilité avec un matériel utilisant au maximum les possibilités données par la fiche gabarit UIC qui définit les règles pour con
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