38420

C'est un article de 2016 ! à l'époque des problèmes des ATER .......

Concernant Vierzon, ne pas hésiter à visionner : et François

Le terme épuisement correspond habituellement à un manque d'air (genre triple-valve) Dans le cas des 73500, est ce le cas, un manque d'air, ou plutôt un échauffement excessif des disques, qui donne le même résultat : plus de frein ? François

La compatibilité entre le Regio2N et certains ouvrages d'art semble poser des problèmes, imposant des limitations de vitesse spécifiques à cette série. C'est sans doute lié à sa composition particulière alternant caisses courtes et caisses longues. Cela peut être la cause de ces travaux pour éviter toute restriction de vitesse François

Le voila : http://medias.sncf.com/sncfcom/open-data/rapport-securite/20170713_A-la-reconquete-de-la-robustesse-des-services-ferroviaires.pdf François

Et comment contrôle-t-on la validité des cartes de réduction ou le placement dans la bonne classe sans compter la prolongation de parcours ??

En complément : le début de ce document : http://www.google.com/patents/EP0427138A1?cl=fr explique bien le fonctionnement de l'anti-patinage sur un matériel comme le MI 79 . Le "broutage" est plus fréquent sur le bogie de tête (surtout si par exemple le bout de quai est déjà en courbe) A voir si le comportement des MI 84 est très différent ? François

Ce qui doit être curieux , c'est de monter ou descendre (!) dans une Z 50000, dont le plancher est à 920, depuis un quai de Haussmann ou Magenta, quai qui doit toujours être à 1150 ... François

Une question qui se pose : le train circulait en TVM ou ERTMS ? (étant compris que le contrôle de vitesse était isolé) François

Tout se complique, sur les Duplex, ce n'est pas un DBTF en 25 kV ...

A PDV (plutôt PEL ?) , c'est le DJ 25 KV qui était resté fermé en 1500 V, le transfo n'avait pas apprécié ... François

C'est tout simplement un problème économique, la RATP a estimé que pour les lignes de métro concernées par le MF 01, il n'était pas nécessaire de renchérir le coût du matériel en spécifiant une accélération allant au delà du besoin ( pour être complet, il faudrait aussi comparer l'accélération à basse vitesse, par exemple entre 0 et 30 km/h et accélération moyenne, Wikipédia n'allant pas dans ces subtilités) Mais on peut aussi remarquer le MI2N SNCF accélère beaucoup moins bien que le MI2N RATP, au moins en 1500 V (avec 3 motrices pour le MI2N RATP contre 2 pour la SNCF) car coté RATP , pour respecter les 2' d'espacement entre 2 trains, il faut accélérer vite pour dégager le quai et permettre l'admission du train suivant (du genre 100 km/h en 54 sec, départ arrêté, en pleine charge ..) D'ailleurs le RER NG pour la ligne E devrait avoir des caractéristiques voisines du MI2N RATP, débit et NEXTO oblige. Et le Regio 2N (qui a vocation à circuler en zone dense et donc très souvent saturées) a des accélérations très médiocres (surtout pour les versions longues) pour s'adapter aux installations fixes de traction électrique ( sous-stations ou caténaires) actuelles en oubliant que les débits des lignes sont aussi fonction des performances dynamiques des matériels, et que d'ici 30 ou 40 ans (durée de vie des matériels) on aura sans doute améliorer ces alimentations électriques. Dans ce cas, on a délibérément privilégié le court terme en voulant économiser sur les coûts acquisition du Regio2N. François

La modification (moche !) des vitres du 67 F a été mise en place en raison du garage à l’extérieur et le passage à la machine à laver avec le prolongement à Bobigny ( et pendant les travaux du creusement du tunnel de ce prolongement , une inondation avait endommagé plusieurs rames garées à Église de Pantin) Sur les A2/C2/D les panneaux d'habillage sous les baies sont en retrait pour donner (un peu .. ) plus d'espace pour voyageurs, bien utile pour les places assises. François

​Tout a fait exact, mais c'était un tramway de Grenoble (gris) et non de Nantes François

La TY 2 993 (pour toujours ?) explication : http://goo.gl/dvRhM7 François