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Et le Forum Transports Ferroviaires dans : http://www.lineoz.net/forum/ François

Trés bon reportage des travaux de réparations : http://medias.sncf.com/sncfcom/videoscrises/2013_04_16_MARSEILLE_COLLISION_SUJET_WEB_TRAVAUX.mp4 François

En plus de la vidéo de FR 3, la vidéo du Courrier Picard montre bien le travail du CN3 (enfin !) arrivé en Picardie : http://www.courrier-picard.fr/region/neige-le-chasse-neige-fraiseur-de-la-sncf-est-arrive-ia0b0n23038 François

Ce qui interpelle (surtout lorsqu’on est devant son clavier bien au chaud !), c’est cet engagement semble-t-il bien tardif du CN 3, qui doit être effectivement le seul moyen de venir à bout de congères dans les tranchées par exemple. A noter qu’entre Caen et Cherbourg, les voyageurs ont été acheminés par … des cars (reportage JT - 13 h - France 2) François

Maintenant le matériel vend les prestations via : http://masteris.com

Témoignage intéressant : http://transport.blogs.liberation.fr/rer/2013/03/rer-a-ferme-neige-intemperies.html

Tout est prévu ... sur le papier : http://www.rff.fr/IMG/RFN-CG-TR%2004%20C-04-n006%20Version1.pdf François

Oui, ci-dessous extrait du dossier enquête DUP Ligne E

Et la gare de Rosa Parks sera à 2 voies, les travaux sont en cours. Et dans les principes d'exploitation actuellement prévues, elle devra servir de terminus pour les trains venant de l'ouest, avec retournement en arrière gare, ça ne va pas être facile à 28 trains à l'heure .... François

En 2009 , Bain & Company disait à peu prés la même chose : http://goo.gl/0zg5x C'est dur à lire ! François

L’exploitation de la ligne B avec les travaux entre Cité U et Denfert est décrit dans le sujet (fermé) Rer B sujet accepté sur cheminot.net ? Cet exemple montre la souplesse d’une exploitation d’une ligne bien équipé (IPCS quasiment partout, PCC ayant la gestion complète de la ligne rassemblant aiguilleur et régulateur …) comparé à ce qui est en place sur la section Nord. Si on reprend l’incident du 7/11, et le témoignage suivant : http://goo.gl/oac3r la méthode, si l’incident s’était passé au sud, aurait pu être : Chaque train reste à quai, ensuite, à la reprise du trafic après résolution du premier incident, chaque train avance d’une gare (sur ordre du PCC) , en fonction de la libération du train de la gare suivante. Si un train est bloqué en inter-gare et cela dure trop longtemps, évacuation du train précédent en gare, puis dégagement du quai (et même retournement s’il y a une communication d’IPCS) Cette méthode, que l’on voit trop souvent utilisé au sud (ce n’est pas toujours terrible la régularité sur la B !) suppose une gestion très centralisée (le PCC) avec une vision claire de la position des trains, la gestion de l’énergie traction, une très grande réactivité coté régulation (et une grande disponibilité), un circuit court avec les aiguilleurs, des reflexes acquis d’une exploitation métro pour laquelle tunnel et affluence voyageurs sont déterminants *, la gestion du personnel et du matériel … … Bref beaucoup de choses qui manquent encore au nord (et encore pour un certain temps, quand on voit que les voies qui seront dédiées à la ligne B ne seront pas équipées d’IPCS (sauf, enfin (!!) Aulnay Roissy, alors que la section Gif -St Rémy est équipée depuis de 20 ans …) Et il faudra faire des bons choix pour le futur prolongement de la ligne E … François *Pour prendre un exemple critique, sur un inter-gare de quelques km de la ligne A, avec une fréquence de 2 mn entre train de plus de 2000 voyageurs (MI 2N ou 09), un stationnement en gare met tout de suite beaucoup de monde sous tunnel (et à titre d’exemple, des retournements en ligne avec voyageurs sont quelques fois mis en place, ce qui n’est possible qu’avec une gestion avec PCC)

Le rapport de l'incident de Villeneuve est là : http://goo.gl/mbJH9 Pour revenir à l'incident d'hier, il semble bien que le facteur aggravant soit les alertes radios qui couvrent des secteurs bien trop larges. François

Bonjour Un document intéressant sur l’historique, le diagnostic des problémes de la ligne B et les … nombreuses études à mener ! http://goo.gl/ZQGdo François

Bonjour Concernant les PN non gardés et les sifflets, à relire : http://www.bea-tt.de...TT_2010_015.pdf François

Bonjour Petite question sur le nouveau fonctionnel des portes (NFAA) qui permettra de supprimer la longue attente de 30 sec avant de donner le signal de départ aprés la fermeture des portes , quel est l'état d"avancement sur les différentes séries (sachant que l'Euroduplex est équipé de série) ? D'avance merci François

Bonjour Un article d'YMT dans la revue Chemin de Fer (Octobre 2011) m'intrigue : Comment les motrices intermédiaires "reniflent" ? J'avais toujours en tète que le premier essieu shuntait le signal TVM émis en aval dans les rails et que donc ensuite, on ne captait plus rien. Su forumeur a une explication ? D’avance merci François

Pour info, ci-joint le rapport de l'époque : Bien que dans le cas présent, il ne semble pas qu'un rail cassé soit à l'origine de l'incident (merci pour les témoignages) François Saubusse 2011.pdf

Un complément concernant les MI2N RATP : pour la ligne A, la RATP avait besoin de performances d’accélération (et de freinage) d’un niveau très élevé et on ne peut pas dire que l’accélération soit bridée. Sur la ligne A, l’espacement (l’intervalle) entre 2 trains est de 2 minutes, ce qui impose dans les 120 sec d’arriver en gare, faire l’échange des voyageurs (50 sec allouées même à Chatelet) et partir de la gare pour dégager le quai pour le train suivant. Les spécifications indiquent donc une très bonne accélération (le 100 km/h départ arrêté en 56 sec en charge maxi) et c’est ce qui a donné une rame avec 6 bogies moteurs. En 25 kV, il n’y a pas cette exigence et donc la puissance est limitée par les 2 transformateurs (identiques RATP ou SNCF) ce qui fait que les 6 bogies moteurs (identiques RATP et SNCF) sont moins sollicités que les 4 bogies moteurs de la rame SNCF. Avec ce type d’engin, il est sur que l’on a affaire à des bêtes de courses, y compris au freinage qui est renforcé dès 100 km/h (et non à partir de 60 km/h sur les MI2N SNCF), et ça se voit en particulier aux sous stations (et il faudra en rajouter pour le MI 09, mais, c’est plus facile, la RATP etant encore ( ?) intégrée GI/EF) Avec le prolongement d’EOLE, il ne faudra pas se tromper avec le nouveau MR, surtout avec la densité d’exploitation sur le tronçon central générée par les missions terminus Evangile (quid du retournement) et La Folie et que la gare de la Porte Maillot n’aura que 2 voies. Je doute que le MI2N (SNCF) y résiste … François

Plus fort : Un TGV sur le ligne B : Gif sur Yvette, 28/9/86

C'etait le 11 mai 85 entre Massy et Chinon (les Z étaient remorquées avec la 141C100 entre Tours et Chinon !) François

Bonjour Le gabarit haut doit être identique SNCF (1500 V) et RATP, et c’est surtout au niveau des marchepieds qu’il y a des différences entre RATP et SNCF , et donc par exemple des interventions sur les MI 79 (démontage ou positionnement) pour aller à Rennes ou Clermont Ferrand. Ceci dit, des MS 61 ont été en autonome à St Pierre des Corps pour une des (nombreuses) rénovations ou les MI 79 un peu partout avec des voyages spéciaux (avec avis BTE et avant l’EPSF !!!) Par contre sur la ligne B, il faut des pantos étroits (bicourant) car les pantos 1500 V larges ne passent pas partout (en clair, avec une 2D2 (on peut rêver …) il faut, au passage de certains ponts, faire un baisser pantos) François

Une précicion pour information : d'après ce que j'ai compris, la constante d'étanchéité, qui correspond au temps d'abaissement de la pression différentielle (entre interieur de la voiture et extérieur) de 4000 Pa à 1000 Pa est de 57 sec pour l'ICE 3, 48 sec pour le Duplex et 40 sec pour le réseau et POS (pour Dasy, je ne sais pas), ce qui veut dire que l'ICE 3 est un peu meilleur (ce qui ne change rien à la démonstration !) François

Le magnétisme est crée par le passage du courant (pour le TGV), sur d'autres matériels, il existe aussi des patins à aimants permanents. Les freins à courants de FOUCAULT, c'est un autre systéme qui lui est sans contact avec le rail, l'ICE en est équipé. François

Bonjour Le cycle de fermeture est trés long sur les TGV, sauf PSE, avec attente de 30 sec entre la fermeture de toutes les portes, sauf celle de l'ACT, et le signal de départ (ce qui au total donne plus d'une minute pour partir ) Il était question de faire une modification sur le matériel pour faire évoluer ce cycle, je ne sais pas où elle en est ? François

Quelques réflexions : Ce qui reste paradoxal avec la NAT c’est son architecture : Sur un matériel urbain à plancher haut, on s’arrange pour mettre les équipements techniques sous le plancher pour donner le maximum de places aux voyageurs, c’est typiquement le cas des métros ou également le RER de la RATP (avec les MS 61 ou MI 79/84) Pour desservir les quais mi hauts (55 cm), c’est plus difficile et l’AGC représente un très grand progrès en réussissant à mettre la plupart des équipements en toiture (et même le transformateur avec le bibi) permettant ainsi une très bonne accessibilité voyageur (avec l’inconvénient d’un bogie Jacob procurant un très mauvais confort dynamique, surtout quand en plus on dépose les amortisseurs anti lacets .. !) C’est cette architecture qu’on retrouve sur les tramways, dont les planchers sont particulièrement bas comme les Citadis et bien d’autres. Régiolis ira encore plus loin en mettant le groupe diesel en toiture. Mais avec la NAT, on a une architecture : -avec un plancher haut pour desservir des quais (pour l’instant) bas (sauf 4 gares), mais avec l’objectif demain (?) d’avoir que des quais hauts (enfin presque car il faudra bien traiter les quais qui accueillent aussi des TER …) -et des équipements tous en toiture !! Cette architecture pour le moins curieuse vient sans doute du délai extrêmement faible (avec également un objectif coût ambitieux) pour concevoir un tel matériel : 3 années pour le mettre en service, pas pour le faire marcher !! (Ce qui n’a pas empêché de récidiver avec Omnéo et Régiolis), ce qui a obligé Bombardier à répartir d’une base AGC pas vraiment conçu pour des quais hauts Au passage, on peut regretter que la variante avec accessibilité pour quais à 55 cm ait été trop rapidement écartée (que d’économie sur les rehaussements de quais ou la mise au point des palettes (une vue de cette variante est visible dans l’article de la Revue Générale des Chemin de Fer de mai 2008-vue évidemment publiée par erreur)) L’objectif de 3 années pour livrer un matériel aura donc eu pour conséquence une architecture non optimisée et une mise au point plus que laborieuse (les différents messages de ce sujet en témoignent) On ne peut qu’être inquiet pour les prochaines générations de matériel tant que les donneurs d’ordre imposeront des délais aussi courts… (Prochaine commande : l’IDF avec la E et autres RER …) François