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TN a dit : Le système permet quand même de fluidifier le trafic, notamment sur tous les carrés à glissement court générant le très pénalisant 000. Pour les séquences sans 000, pour mémoire, la courbe de FU est levée à 40, pas à 30 (s'ajoute un contrôle de franchissement, sur les carrés certains sémaphores). Il est clair que ce n'est pas pour autant la solution miracle et il a un cput élevé (surtout au sol) ... J'ai une interrogation : le KVBP ne lève-t-il pas complètement la courbe de vitesse à l'approche du signal (la VL n’est pas toujours 40 sur la ligne C) François

Des ruptures d’attelage, c’est des incidents qui arrivent (pas souvent !!) : J’ai en tête celui de l’Eurostar en février 2010, rupture de la barre d’attelage juste derrière la motrice, la CG provoque un FU dans ce cas. Celui du MI2N (rupture d’une barre aussi) a provoqué un FU par rupture d’une boucle électrique. Pour le XTER, c’était plus embêtant, c’était entre 2 éléments, l’un s’est bien arrêté mais l’autre à continué avec les feux rouges allumés (pas terrible en BM) à la suite d’un défaut électrique qui a été bien entendu été repris depuis. Avec la NAT (c’est pareil avec MI2N ou autres MI 79 et 84), le problème se pose en cas de DS car on ne peut assurer la continuité du freinage si l’élément secouru est complètement HS, il faut isoler du frein tous les bogies. (Un système avec CG blanche existe bien mais il suppose les batteries chargées, ce qui est complètement illusoire en cas de DS, les batteries ayant bien le temps de se décharger) Reste donc à faire confiance à l’attelage ou à encadrer. La CG électrique, c’est l’assurance d’avoir un frein performant : temps de réaction,,modérabilité, mais une fragilité en cas de secours. Le PH ne doit-il pas être équipé de CG électrique ? François

Merci pour la réponse Mais l’utilisation de serrure Dev nécessite l’intervention de l’adc (et peut être la BT comme tu le dis) Quid en cas de besoin d’évacuation d’urgence ? François

Bonjour En relisant l’article du Parisien et les explications de NATman, je comprends que ce sont les voyageurs de la rame avariée qui ont eu des problèmes (la 10H semble-t-il) et qu’ils ont été évacuée par la cabine de conduite en une dizaine de minutes, les portes étant bloquées (même débloquées, la marche 970/550 reste haute …) suite à l’avarie de la rame. Mais un scénario vient tout de suite à l’esprit : incendie sur la batterie donc plus de BT et dégagement de fumée dans la salle voyageurs et donc portes bloquées ? … je ne doute pas qu’il y a un système de déblocage de secours des portes pour ce cas !!! Par contre, j’avais en tète, qu’en cas de SAI actionné, si l’adc décroche le combiné, tant qu’il n’a pas d’action (comme l’indique NATman : pour choisir un coté de descente et éviter Villeneuve) les portes restent bloquées mais …que se passe-t-il en cas d’avaries BT ? François

Le problème, c'est les retards de livraison des équipements pour la rénovation et surtout les aménagements intérieurs qui doivent être produits par Sofanor, entreprise qui est actuellement en très grande difficulté. En attendant, Romilly réalise les opérations lourdes de maintenance : peinture, bogies ... pour redonner du potentiel mais en gardant les aménagements intérieurs actuels, quitte à reprendre ensuite les rames pour les changer. La date de sortie d' une première rame rénovée intérieurement semble donc s'éloigner ... François