dyonisos

C'est pas du 3x25kV, genre triphasé du 2x25kV?

Maïs du pays toulousain, ne voyage point en train...

Je ne suis point naïf, juste réaliste avec les performances routières qu'offre la route de la vallée de la Bidassoa, aucun routier sérieux ne va d'embêter à grimper la Vallée d'Aspe, vu déjà qu'il faut une heure pour aller à Bedous de Pau, autant filer par la côte.

Tout à fait. Moi, j'oserais dire que les valléens sont plus tranquille actuellement, avec 4800 camions/ an qui ne passent plus par chez eux.

Sauf que, le dossier de réouverture ayant été bien préparé, on compte les usagers domicile-travail de Messier-Dowty, qui constituent la grosse majorité des clients, pour des trajets Pau-Bidos. Aussi, le train de maïs côté Canfranc, c'est terminé pour cette année, faute de grains, et peut-être définitivement faute de rentabilité. (Source Heraldo de Aragon) http://www.heraldo.es/noticias/heraldo-premium/aragon/huesca/2017/02/04/el-tren-mercancias-del-canfranero-viajo-ayer-por-ultima-vez-barcelona-esta-temporada-1157268-2091036.html

Flixbus vous dit déjà merci: http://bfmbusiness.bfmtv.com/entreprise/comment-les-cars-longue-distance-surfent-sur-la-greve-de-la-sncf-982230.html

On a sûrement trouvé un terrain de jeux où l'on pourra faire tourner à l'année la 141R1126 pour tout son comptant. ;-)

J'ai moi-même été étonné que Valence TGV est seulement au PK500 (+/-), tout comme Brive sur la PO.

Le chantier se termine, avec pour symbolique de l'utilité fret de l'entreprise, le rapatriement du matériel roulant ferroviaire par la route!

A cause du genre d'idée qui fait dire à certains cheminots [qui l'écrivent dans les journaux numériques] que c'est complètement absurde de cloturer tout le rfn, pour éviter les intrusions d'animaux errants alors que si c'était une concession privée, cela aurait déjà été fait. Je suis à peu près certain, si on devait baisser la vitesse d'une ligne, les conditions de remise en vitesse nominale passerait par une réduction drastique des PNs. Il faudrait bûcher la directive Bussereau pour voir ce qu'elle nous pas encore montré. De toutes façons, quelque qu'un d'autorisé a bien dû devoir penser cela pour limiter à 120. (C'est un forum, je peux affirmer des trucs...)

Il doit bien y avoir une directive quelque part qui définit combiens de PN doivent être maximalement disposé sur une ligne >120km/h.

Le train de travaux a franchi le viaduc d'Escot la semaine dernière.

Je fais simple aussi...

Si Schencker est à vendre, seul Géodis et XPO Logistics (Ex-Norbert Dentressangle) ont les reins assez solides pour racheter leur réseau messagerie. Et dans mon expérience personnelle locale, cela serait plutôt bénéfique à XPO, qui cherche des locaux neufs et modernes pour relocaliser feu Christian Salvesen, devenu Norbert, devenu XPO.

On pourrait alors se poser la question de la fonctionnalité de rames 2n avec un faible nombre de portes, voire du concept de la rame articulée, au lieu de "voitures" avec deux portes comme l'ICE ou le Pendolino.

On peut pas louer des Class 68, plutôt? BB68000, ça serait classe. Le bouzin CAT C175-16 de ces machines tire 2800kW, avec 90 tonnes sur balance tout plein faits. 114 tonnes et 2650 kW pour le CC72000, avec 800 USI-canassons déjà passés à l'équarrissage (bridé à 1850kW, SJMSB).

Non, en effet. Je connais cette vidéo, c'est du matériel suédois: Tracto-pelle Huddig couplé à une bêche de voie Rosenqvist. L'entrepreneur est la société Railcom Norge. Cela me semble une bonne méthode pour les trains touristiques, avec une pelle rail route usagée. On a pas toujours à disposition de gens capable d'utiliser une MRT SNCF en toute sécurité, un bon conducteur de pelle VRD me semble beaucoup plus disponible, AMHA.

Un bus €6 tout neuf, ça coûte pas 120 millions d'€ à faire rouler, même en allant 4 fois sur 8 à Bedous, ni même un deuxième à Garazi. Ces deux lignes continueront d'être la variable d'ajustement de la ressource humaine sncf, quoique que l'on y fasse en investissement ferroviaire. Il suffit de suivre ce que raconte le Creloc pour voir qu'il n'y a eu que des bouzins usagés qui ont arpenté la ligne de la Vallée d'Aspe; la desserte de Saint-Jean / Garazi tombait bien, en fin de parcours des liaisons venant de Dax. Tu préfères peut-être du X-TER? Tout le monde s'en débarasse.

Cerbère n'a guère plus d'intérêt hors saison estivale et hors d'un système ferroviaire performant pour rejoindre Barcelone, et Perpignan est déjà correctement desservi par les TGV intra-territoriaux réguliers.

La Brasserie avec un rail 60kg/m au pied du bar est autrement plus sympa.

De fait, faute de matériel A-TER engagé, la ligne Bayonne - Garazi est fermée jusqu'au 3 janvier, avec les protestations de la CGT. http://lentreprise.lexpress.fr/actualites/1/actualites/pays-basque-ligne-sncf-fermee-un-mois-apres-sa-reouverture-la-cgt-denonce-un-chantage_1746490.html

Jean-Pierre Masseret tente de se maintenir, malgré la décision de Jean-Pierre Cambadélis de retirer la liste PS. http://www.huffingtonpost.fr/2015/12/07/jean-pierre-masseret-grand-est-senateur-socialiste-refuse-desister-alsace-champagne-ardenne-lorraine_n_8736720.html Il m'est d'avis que son référendum sur la Gare de Vandières ne l'a pas aidé à garantir sa crédibilité régionale sur la pertinence de ses non-choix.

Il y a des enjeux de connexion au réseau LGV "européen" pour la Haute-Vienne derrière. Si la rénovation avait aussi prometteuse que prévu, certains limougeauds ne passerait que par Poitiers pour monter à la Capitale.

Malheureusement, vu la menace terroriste, et les candidats de ultra-droite à la présipauté US, ils ne font que se mettre au niveau que leur impose la mondialisation.

Du point de vue purement ferroviaire, peut-on réellement affirmer que sncf-RFF ont tout fait pour concrétiser les investissements conséquents des Régions dans le TER, tant en machines qu'en renouvellement de voies? Le triste épisode des A-TER déshunteurs qui poussent à la fermeture de lignes presque entièrement rénovées laisse supposer que non.