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Class66220

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À propos de Class66220

  • Rang
    Turbotrain
  • Date de naissance 28/02/1987

Infos Métier

  • Entreprise
    DB Cargo
  • Service
    Traction
  • Métier & Lieu
    Conducteur

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  1. J'ai discuté avec un salarié de Stadler a Munich la semaine dernière lors du salon Tranport Logistik. L'homologation arrivé cette semaine voir la semaine prochaine. Il m'a dit le 15 juin. L'homologation s'est faite aux frais de Stadler et pour le coup c'est un vrai pari qui a été fait de leur part. Ils auraient très bien pu se dire comme Siemens avec la Vectron, c'est cher et c'est long. La personne avec qui j'ai discuté avec Stadler m'a confirmé que une homologation en France c'est cher et fastidieux. L'EPSF n'a vraiment pas facilité les choses. Il m'a raconté une histoire. La machine était partie en Roumanie faire des essais a Faurei. Au moment de revenir en France jusqu'à la Frontière il a fallu 3-4 jours. Au moment de passer la frontière, il a fallu que Stadler attende 1 semaine pour avoir les autorisations de l'EPSF parce que le gabarit, parce que ceci, parce que cela. Comme si c'était une SD40... Il ne faut donc pas s'étonner d'avoir fait circuler les voitures a 2 niveaux fabriqués a Alstom Petite Foret pour les SNCB, être transporté par péniche pour les amener en Belgique...
  2. Photo prise sur le stand Siemens au salon Transport Logistik 2019 a Munich la semaine dernière.
  3. Justement. Sur ce sillon. Tu fais Valenton-Dijon en 3h50 ce qui est un très bon temps pour un MA100. Il doit y avoir 10 min de marge. Pas plus.
  4. Je vais te donner un exemple. On a un train que tout le monde connaît qui circule entre Calais et Cerbère. Jusqu'à l'année dernière ce train roulait à 120 mais très honnêtement, le 120 servait surtout à rattraper les retards. On est passé à 100 et la perte de temps est... minime. Un ME120 sur un axe chargé n'a pas grand intérêt puisque les trains roulent en batterie et c'est comme cela qu'on se retrouve avec des Valenton-Lyon à 120 via Amberieu en 6h et tu glisses quelques MA100 pendant une respiration.
  5. Le 140 est selon moi une produit de niche en voie de disparition notamment avec l'apparition des ME120 de 850m. La plus part des relations combinés françaises sont à 5 allers-retours par semaine et certaines proposent plus (Le Havre-Hourcade est à 7 si je ne m'abuse). Le 160 coûte cher et les tonnages maximum proposés sont ridicules comparé à aujourd'hui. Avec l'ouverture du tunnel de base du Monte Ceneri combiné à la fin de la modernisation de Milan-Chiasso et de la ligne du Luino, Hupac ambitionne de faire des trains intermodaux de 750m pour 2000 tonnes qui bien évidemment rouleront à 100 km/h ce qui représente grosso modo 1000 tonnes de charge utile. Le Rotterdam-Valence/Barcelone composé de conteneur réfrigérée et d'autres type de conteneurs et caisses mobiles circule à 100 km/h. Comprends bien cette chose très importante. Si ça rentre dans son schéma logistique (supply chain) un client peut tout à fait accepter qu'un train de conteneur roule à 100. S'il a des délais plus serrés, on augmente la vitesse mais encore faut-il qu'il accepte d'en payer le prix . Il faut arrêter de rêver et penser logistique et client.
  6. Bah écoute, aujourd'hui les 2 ME140 Dourges-Avignon et Valenton-Avignon d'après ce que j'en ai entendu, c'est 1500 tonnes pour 750m avec un mix de wagons à 160 et à 140 pour ne pas tomber ME120 ^^
  7. Autant viser directement le P400 a défaut du 410 (GC = C80/P410, GB1 = C55/P385)
  8. Non mais ça va il a bon dos Macron. Il y a un moment où la mauvaise foi a ses limites, la connerie aussi... La réouverture de la ligne et les travaux ont commencé avant son election. Ensuite est-ce de sa faute si les operateurs n'ont pas pu s'entendre sur un materiel commun qui irait de bout en bout comme c'etait le cas avec les Colibri sur la ligne verte du S-Bahn de Basel (S1 Mulhouse-Basel SBB-Frick/Laufenburg). Je rappelle que côté Leman Express il y avait des Flirt disponibles et déjà homologués mais la région Rhône-Alpes a décidé de prendre tout de même du Regiolis tricourant avec tout ce que ça implique (pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué). Est-ce de sa faute si les AOT ne se sont pas mis d'accord pour faire une desserte intégrale sans rupture de charge.... Bref la réforme est une chose, le plan de transport de cette ligne a été décidé bien avant.
  9. Le 15 novembre 2018, l'association Objectif OFP organisait la journée du fret ferroviaire. Sont intervenus entre autres SNCF Réseau, DB Cargo et Europorte présentations disponibles par le lien ci-dessous. http://www.objectif-ofp.org/Default.aspx?lid=1&rid=121&rvid=157
  10. Je confirme c'est le canal de Bourgogne. Par conséquent, le niveau d'eau peut être régulé ce qui n'est pas le cas d'une rivière...
  11. En tout cas le parti à été pris d'essayer deux types d'autocoupleur : - Scharfenberg - Schwab Les Re4/4 vont être équipées d'un attelage auto hybride d'ici la fin de l'année. http://voith.com/corp-de/scharfenberg-couplers/freightcoupler.html?97781[]=0&97811[]=0&97814[]=0 L'AAE ça fait rétro, le but c'est d'utiliser les dernières technologies en vigueur.
  12. La le but c est que l'attelage soit entièrement automatique et que les agents au sol n'aient plus a adopter des gestes et postures contraignantes dans leur travail. Avec la digitalisation et l'autocoupleur central, le metier d'agent de manœuvre est amené à évoluer.
  13. Ça marche bien avec des rames blocks ce dont tu parles comme les trains de charbon entre Rotterdam et Dillingen tirés par une UM2 de BR189 ou de Vectron.. Là on parle de tri de wagon isolés par exemples...
  14. Les travaux avaient pris du retard, donc si on voit des engins Colas dans le secteur, c'est bon signe ^^
  15. Je pense qu'il y a plus risque de desacouplement que de rupture d'attelage à proprement dit puisque si la force exercée est supérieure à la pression dans l'attelage automatique, celui ci devrait se desacoupler.
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