viveletrainavierzon

Bonjour, Encore une questions sur les circuits de voie. Dans le cadre d'une recherche scientifique? Tu ne trouveras rien sur ce forum. Il existe un code de déontologie à la SNCF qui interdit la divulgation de certains principes, notamment les informations d’étalonnage de CDV. Dans le cadre de ta modélisation, et comme je te l'ai indiqué précédemment, prends contact avec ingénierie. Certaines données peuvent être partagées dans le cadre de partenariat ou pour de la recherche https://www.sncf.com/fr/reseau-expertises/reseau-ferroviaire/sncf-reseau/ingenierie-projets A noter, inutile d'insister, personne ne te donnera ce type d'info ici.

Bonjour, J'ai une question s'il vous plait, Est ce que la tension résiduelle est différente pour chaque circuit de voie? oui C'est quoi le seuil d'attraction de circuit de voie ? voir la notice traitant du circuit de voie concerné C'est quoi le type de circuit de voie sur les lignes non électrifiés? voir la notice traitant de l’installation des CDV sur lignes non électrifiées Facile en faisant la bonne recherche dans "digidoc" Si pas accès, faire une demande justifiée ici: https://www.sncf.com/fr/reseau-expertises/reseau-ferroviaire/sncf-reseau/ingenierie-projets merci d'avance pour vos réponse.

Déterrage de plus de 5 ans , mais justifié https://www.sncf-reseau.com/fr/reseau/bretagne-pays-de-loire/deux-trains-sur-meme-voie-en-gare-rennes/objectifs-et-financement Bienvenue à la bande jaune clignotante! Ca va refaire du débat!

Bonjour, histoire de revenir au sujet: Particularité de ce poste: poste unique mais avec plusieurs tables de technologies différentes (extrait respectant le code de déontologie ci dessous). Il faudrait savoir quelle est la table prise en photo. Çà ne ressemble pas à de l'EMU car je ne reconnais ni les petits leviers 45 ni les grands leviers 45, ni les petits leviers EMU qui sont les 3 seuls leviers équipant les postes de ce type. Un autre indice (vue depuis la partie vitrée de la table) : la table d'enclenchement ne semble pas être de type STEVENS (qui équipe aussi les EMU). Je peux me tromper (il y a tellement de "bizarreries technologiques" dans la grande maison) Mais en regardant de plus près: c'est probablement une photo du poste B. La table ressemble à une table ASTER (combinateur ASTER) J'ai ce type de combinateur mais à manette dans mon établissement (partie vitrée dans la table, couleur du meuble,. Le TCO est identique à ceux équipant les postes EMU. Ca tombe bien le poste B qui est aussi un poste à multiples technologies en possède une. La partie ASTER commande l'entrée du faisceau de réception vers les groupes GA GB et GC . j'ai mis ci dessous la photo du TCO du sujet et la partie du schéma de signalisation du poste B semblant correspondre. (je ne mettrai pas le détail de l'entrée du faisceau commandée, code de déontologie oblige)

On peut tergiverser, faire et refaire le chemin de fer, chercher une justification à un cas particulier c'est ce qui fait soit disant le "charme" des forums De mon coté, et de manière générale sur les sujets signalisation, j'ai toujours préféré les échanges basés sur la réglementation. On va donc faire le point en restant dans le code de déontologie (pas de divulgation des documents complets). Il est possible que certaines questions restent sans réponse mais nous ne sommes pas là pour dévoiler ce qui est fait dans les PRI. je resterai dans le domaine signalisation en dehors de toute réglementation "conduite". Pas de "voies de circulation" dans le S0 mais uniquement des voies principales ou des voies de services Voie de circulation n'est donc pas un terme repris au S0, il est par contre repris dans les schémas de signalisation pour nommer certaines voies afin de les distinguer. Il n'existe aucun symbole pour les voies de circulation. Officiellement c'est voie principale (VP) ou voies de service (VS) mais encore une fois, on nomme "voies de circulation" certaines voies pour les distinguer des autres, notamment dans les grandes gares et triages. Le terme est donc décrit dans les documents d'études L'IN507 apporte des précisions sur cette désignation "voies de circulation". On notera ici que le classement en VS ou VP des "voies de circulation" dépend de la signalisation installée , de l'exploitation, du trafic. Pour la pancarte MV, définition du S1A Son installation sur une voie de circulation dépendra donc bien des besoins exprimé par l'exploitant aux études de signalisation, du classement de la voie de circulation et de la signalisation installée.

Bonjour, Je cite "Quelqu'un aurait-il un document technique pour avoir le rayon exacte car Il ne figure pas sur data SNCF ? Comme la ligne A appartient à nos amis de la RATP, c'est normal qu'elle ne figure pas dans la DATA SNCF. Pour tes autres questions, seul un cheminot RATP pourra t'aider.

Bonjour, je ne vois que la possibilité d'annonce par S CLI comme évoquée par Remy). Mais comme j'avais "un peu" de temps ce matin, j'ai été voir "sur le terrain" depuis mon ordinateur (consultation du schéma de signalisation). L'annonce d'indications d'arrêt concerne un seul signal en aval des signaux de la vidéo (convergence d'itinéraires) Les signaux de la vidéo peuvent présenter S CLI La distance entre ces deux signaux et le signal en aval est inférieure à 500m. On est donc dans le cas de l'utilisation du S CLI. A noter, cette distance, par dérogation, peut être réduite à 400m et dans ce cas, une annonce par A serait envisageable (dérogation à valider par les études). Cette possibilité explique ici que l'indication A est "cablée" sur les deux signaux de la vidée mais barrée d"une croix au niveau du symbole du schéma de signalisation.L'indication n'est donc pas en service et masquée . Ceci a du être prévu dans le cadre d'éventuelles fluidifications de trafic. Voir petit extrait du plan un des deux signaux (extrait respectant le code de déontologie, le signal n'est pas nommé)

Vu la rapidité de nos décideurs et autres services à autoriser de nouveau 3 ou 4 arrêts de train sur une ligne comme la rive droite du Rhone (pas de modification de l'infra ou de la signalisation, juste des aménagement de quai et de gares), je vous laisse imaginer dans combien d'années nous auront un début de RER centre val de Loire.

Oui, le reportage on ne peut plus classique, le "avant" "le développement" "les pertes" "la fin" "l'oubli" "les erreurs" "l'avenir" avec bien entendu un "petit coup de boboécologie avec les jardin , les poules et les concepts "qui font genre" comme le dise les ados.. Et puis l'espoir avec le projet de faire rouler un train!!! Bref, rien de concret compte tenu des lourdeurs administratives de notre pays et de toute façon, même si les emprises existent encore, pour y remettre des trains c'est enquête d'utilité publique pendant 20 ans. et études/projet pendant encore 20 ans. La petite ceinture c'est bel et bien fin depuis longtemps sauf entre BOULAINVILLIERS et PEIREIRE ou la ligne C la réutilise Entre Gare du Nord et gare de l'est ou les infrastructures sont "encore là" et pourrait être plus facilement réutilisée. le raccordement de l'évangile est il me semble neutralisé. Entre MASSENA et BERCY ou la possibilité d'un raccordement PO PLM a été préservée. Entre Saint Lazare et la PC nord, quelques voies neuves entourée de béton. On l'oublie mais ce qui sauve en partie la petite ceinture de la "sortie" du domaine ferroviaire c'est la présence dans ses emprises d'infrastructures de télécommunications et d’énergie appartenant à SNCF réseau et dont le coût de déplacement freine les ardeurs de certain!

Bonjour, je ne connais pas la zone mais nous somme sûrement dans le cas d'un régime de block ou le signal d'annonce est dissocié du signal de cantonnement. Pour faire simple sans entrer dans les "cas particuliers" : en Block Manuel, en, IPCS en BAPR....plus généralement, du block ou la longueur du canton ne permet pas à la cible du signal d'entrée de canton de porter l’indication d’annonce du signal de cantonnement suivant. Le signal d'entrée de canton ne présente pas l'indication A. Un petit schéma pour du BAPR par exemple ou tu constateras que le signal de sortie de la gare de A sur voie 1 ne peut pas présenter A. L'annonce du signal d'entrée fermé de la gare de B sur voie 1 se faisant via le panneau de forme ronde situé immédiatement en amont qui peut présenter A ou VL. Attention, ce signal "rond" peut présente VL ou A avec un train présent entre ce même signal et le signal annoncé car il n'est pas signal de cantonnement ce qui justifie la règle du "si rien ne si oppose pour le VL" Si pénétration en canton occupé, respect de la marche à vue jusqu'au "prochain signal de cantonnement" donc si ce signal rond présente A ou VL, ce n'est pas une condition libératoire de marche à vue puisque ce signal n'est pas "fin de canton".

Vous avez remarqué: la novlangue arrive à l'INFRA, ça avait commencé à "voyage" On ne dit pas: les contrôleur et le conducteur mais l'équipage et notre conducteur Chef de gare mais chef d'escale départ quai X mais embarquement quai X Poste d'aiguillage mais tour de contrôle du rail Aiguilleur mais aiguilleur du rail et j'en ai plein d'autre des mochetés du même genre. Pour revenir au sujet, quelqu'un a t il des infos sur une éventuelle CCR Centre et sa localisation?

Le monde ferroviaire est en effet très fermé. Exemple simple, regardez le nombres d'amateurs qui arrivent à reconstituer des simulateurs d'aviation chez eux avec de vraies pièces d'avions. Tentez de faire la même chose en simulation ferroviaire... Il y a depuis longtemps une culture du "vaut mieux tour casser pour pas être emmerdé" et le pire c'est que les casseurs n'autorise même pas la récupération et/ou l'achat de pièce. Probablement une interdiction dans le contrat de récupération auprès de l'entreprise. Le paradoxe de ce système: même les association possédant du matériel ferroviaire ont des difficultés pour acheter des pièces pour la maintenance des engins. Certains argumenteront avec les mots "juridique:contrat:propriété intellectuelle" etc etc Mais en tout cas, le monde de l'aviation est beaucoup plus ouvert que le monde ferroviaire. Pour en revenir au sujet du logo TGV, TGV71, oublie carrément ton idée sauf si le casseur accepte de te vendre le bout de tôle mais j'en doute fort.

Oh! le truc que j'ai vu une fois en formation "au siècle dernier"! J'ai repris en partie ci dessous mon document formation en détaillant les particularités pour que vous puissiez comprendre l’extrême ingéniosité du système. Cet appareillage est prévu sur les aiguillages de dédoublement des gares unifiées de voie directe comportent un équipement spécial adapté à l'exploitation de ces gares et qui permet de les manœuvrer soit à distance, soit à pied d’œuvre. Cet équipement est dénommé Appareil de Manœuvre Combinée à pied d’œuvre ou à distance (AMC). Sur cet AMC on retrouve - la tringle reliée à l'aiguille. cette tringle est une tringle élastique SAXBY 1940 afin de rendre talonnable l'appareil de voie - la tringle reliée à un levier type I à crans pour la commande à pied d'oeuvre - La transmission funiculaire pour la commande à distance; en général depuis le BV Vous pouvez constater sur la photo qu'il y a un autre appareillage. C'est un appareil d'attaque pour aiguillage renversable. Sur cet appareil on trouve - la tringle de commande du verrou (vers la gauche) - la commande par transmission funiculaire et surtout, une deuxième tringle partant vers un mat ou l'on distingue un dispositif de manœuvre et de calage relié à un un arbre tournant. Cet arbre commande un signal mécanique. En effet, lorsque le verrou de tringle est retiré, un TIV de voie unique (30 ou 40) est présenté pour la prise en pointe. Certains vont me dire, mais pourquoi déverrouiller l'aiguille puisque dans ce cas, la vitesse de franchissement sera limité à 40km/h? Tout simplement pour la rendre talonnable ! car dans ce cas L'aiguillage peut être talonné dans l'une ou l'autre de ses positions grâce à la tringle. élastique SAXBY. L'aiguillage peut également être manœuvré à pied d’œuvre par le levier I à crans. Si besoin elle pourra être franchie en pointe mais il faudrait retourner au BV pour la verrouiller, on a donc prévu d'autoriser son franchissement à 30 ou 40 km/h en étant dévérouillée d'ou la présence du TIV. Le levier à pied d'oeuvre permet éventuellement une modification de la direction suite au talonnage en cas de manœuvres multiples avec refoulement par exemple. Système simple, ingénieux, fiable et solide!

Il y a un moyen très simple de voir si arnaque ou nom. La formation d'annonceur sentinelle est cadrée par l'EPSF https://securite-ferroviaire.fr/reglementation/presentation-de-lespace Et un centre de formation dispensant cette formation doit faire partie des centres des formations agréés par l'EPSF pour la tache essentielle de sécurité TES M SI ton centre de formation n'est pas dans cette liste, arnaque probable https://securite-ferroviaire.fr/delivrer-les-autorisations/operateurs-ferroviaires-autorises.

Merci à Jg45 pour ces excellentes précisions. 2 remarque: Je ne crois pas que le CDV en BAL soit supprimé. Il existe/existait un projet de BAL "migrable" avec maintient des CDV mais rapatriement des informations par des modules informatiques. j'avais ouvert un sujet https://www.cheminots.net/forum/topic/43504-le-bal-migrable/ Pour le LRS, on se situe très souvent hors zone de gare (gare au sens des définitions du S0) ce qui permet, dans la majorité des cas, d'installer des CDV sans joint mécaniques mais à joint électrique (principe de filtrage de fréquence) tel que les CDv UM71 (classiques, compensés ou avec JESA)

Bonjour, sans refaire toute l'histoire de la signalisation, le principe qui a été retenu en France: Il existe une signalisation mécanique qui cohabitera avec la signalisation lumineuse (cohérence avec les feux des signaux mécaniques de nuit) On utilise pas le "rouge" et le "violet" pour les taux de vitesse Le blanc est exclu (utilisé pour M ou M cli) L'apparition de clignoteurs fiables a permis par la suite la création d'indication clignotantes (suppression du préavertissement Vert jaune vertical) et du projet R60 RR60 (jaune/vert horizontal et jaune/vert vertical) par clignotement de la lampe du A pour le préavertissement et clignotement des lampes utilisées par le R30 et RR30 ) pour le second. On évite aussi la création de nouvelle signalisation mécanique et le risque de confusion entre préavertissement vert/jaune et RR60 jaune/vert Le clignotement a permis aussi la création du signal de préannonce (vert clignotant ou VL cli) indiquant au conducteur d'un train circulant à plus de 160 Km/h qu'il doit être à 160Km/h au prochain signal. Les lampes des feux de R30 R60 sont les mêmes idem pour RR30 et RR60. Seul le clignotement permet de distinguer le taux de vitesse. Faire clignoter tout ça en sachant qu'il existe aussi "l'avertissement clignotant" en remplacement du préavertissement (terme entre guillemet car n'existe pas réglementairement, on parle de feu jaune clignotant) pouvant être présenté conjointement avec les indications de vitesse (voir mon post plus haut pour les cas de présentation combinées) présente de gros risques de confusion et il faut prévoir la détection des incidents d'extinction. C'est plus complexe pour les indications présentées alternativement car il faudrait mémoriser l'état précédent d'une lampe avant de vérifier l'allumage de l'autre et ce à chaque changement d'état. Le principe de présentation altérnée des feux n'a pas été retenu (exception sur un signal en voie de disparition, le SLD ou signal lumineux de maoeuvre mais les lampes ne sont pas contrôlées) Pour les autres indications de vitesse, principe du TIVD (annonce du taux de vitesse à appliquer en noir sur fond blanc) TIVR (taux de vitesse à appliquer en blanc sur fond noir). J'ai volontairement simplifié les explications et vulgarisé certains termes mais c'est les principes.

Il suffira de faire tout simplement une demande justifiée et argumentée à la direction des études pour obtenir la réponse et éventuellement avoir accès aux documents précisant le réglage

Je m’amusai à relire certain vieux post et bien même après 5 ans j'y retrouve des coquilles . Mon erreur "d'étourderie": Pas de TIVE (TIV d'exécution) mais un TIV de rappel Quand je pense que je l'ai répété encore ce matin à des agents SE Je mérite la fessée! Il faut remplacer dans mes posts précédents TIVE60 par TIVR 60

Je vais volontairement faire une "réponse vague" car je vais citer en partie un document étude DES sans le référencer. Le passage cité a été remanié pour respecter le code de déontologie Les études peuvent prévoir un équipement KVB pour les signaux carrés violet de type bas situés sur voies de service électrifiées, lorsque ces signaux donnent accès à une voie principale sans protection. Pour cela, ce signal est équipé d'un point qui provoque le contrôle de franchissement en cas de franchissement intempestif du signal fermé, et transmet un code neutre lorsque le signal est franchi à l'indication M. L'équipement est obligatoirement réalisé en KVB de technologie numérique. Pour "ceux que ça intéresse", il faut consulter la "DTS KVB" (plus de 600 pages!) mais le chapitre concernant les Cv est facile à trouver. En aucun cas , je ne divulguerai autre chose (principe, codage, message transmis par la balise sol à l'UC "bord") Un agent ayant accès aux document pourra vérifier mes dires si un doute subsiste parmi vous.

Et on n'y revient. Lorsque qu'il existe pour un itinéraire donné un carré violet intermédiaire, les conditions d'ouverture du Cv intermédiaire ne dépend que du contrôle des aiguilles situées en aval de celui ci. Les condition d'ouverture du signal origine de l'itinéraire (carré) dépendent des zones de l'itinéraire, de la position des aiguilles de l'itinéraire, des éventuels enclenchements complémentaires mais aussi de l'ouverture du Cv intermédiaire.

Le cas d'une séquence A puis M sans avoir rencontré une pédale existe: c'est un cas d'enclenchement de proximité libéré par occupation de la zone située en amont du signal présentant M . (condition d'implantation des circuits de voie favorable et validation par les études lors de la construction du poste d'aiguillage). Des dispositions sortant du cadre de ce post sont prévues en cas de dérangement de zone pouvant libérer indument l'enclenchement mais au départ, on aura bien eu une indication d'arrêt présentée puis ensuite M ou (M). Ou alors, la vitesse de la ligne est inférieure ou égale à 40km/h et dans ce cas, l'enclenchement de proximité n'est pas nécessaire. Nous commençons à entrer dans le domaine des études et cela dépasse le cadre de mes modestes compétences dans ce domaine. Florent, si tu "traines dans le coin"...

Je le crois aussi. Principe de l'enclenchement de proximité (en simplifiant): le signal donnant accès à l'itinéraire présente une indication d'arrêt. Le conducteur va donc aborder ce signal en ayant rencontré la séquence d'annonce prévue. La vitesse à l'approche du signal va donc être réduite (être en mesure de s'arrêter...). Une pédale est alors actionnée par la circulation (implantation déterminée par les études) qui provoque alors l'ouverture du signal à l’indication M ou M CLI. M ou M CLI ne s'adressant qu'à des mouvements en manœuvre, l'enclenchement de proximité est une manière économique mais fiable de "mettre en condition équivalente à une manœuvre" la circulation pour lui permettre d'aborder correctement un signal présentant une indication M ou M CLI. Il y a 2 zones associées: la zone commune avec la pédale doit être occupée, la zone aval du signal doit être libre. De plus, le signal est obligatoirement équipé de la fermeture automatique pour avoir l'assurance qu'une deuxième circulation ne pourra pas aborder le signal ouvert. Cet enclenchement n'est pas nécessaire si le signal est abordé à une vitesse inférieure ou égale à 40km/h

A priori la condition Partie IHM "vendue pour 25 ans" campagne vendue pour 50 ans. L'interface poste/campagne doit permettre la réalisation des "sauts technologique" (on ne reproduit pas "l'erreur des PAI SSI avec leurs campagnes particulières) a été prise en compte.

En complément de ces excellentes remarque on peut noter que Le carré est un signal d'arrêt dit "absolu" L’article 10 du code Verlant définit trois catégories de signaux d’arrêt. : • le signal de première catégorie, dit signal d’arrêt absolu (carré ou carré violet), • le signal de seconde catégorie, dit signal d’arrêt sémaphorique (sémaphore), • le signal de troisième catégorie, dit signal d’arrêt différé (disque rouge). L'identification du signal doit être sans ambiguïté, or, en signalisation lumineuse une des lampes du carré sert aussi au sémaphore (à noter, la lampe est toujours placée au même endroit sur les signaux mais en aucun cela doit être utilisée pour faire la différence entre un sémaphore ou un carré avec une lampe grillée). Un conducteur arrêté à un signal présentant un seul feu rouge devra l'identifier. Si ce signal comporte une plaque Nf (comme "non franchissable car susceptible de présenter l'indication carré) il observera un feu appelé l’œilleton qui sera allumé si l'indication présentée est "sémaphore" (il y a des posts dans le forum sur l’œilleton). A noter: Lorsqu’un conducteur rencontre un panneau lumineux de forme non circulaire éteint il le considérera comme présentant un feu rouge fixe et devra l'identifier comme précisé plu haut (plaque d'identification puis éventuellement observation de l’œilleton si il existe) Tout cela est bien entendu simplifié pour faciliter la compréhension de notre ami Italien.

Quelques précisions (extraites en grande partie des principes généraux de signalisation) Le Cv est utilisée principalement sur voies de service compte tenu des conditions de circulation sur ces voies (marche en manoeuvre). Sur voie principale, les carrés violets sont de type bas et ne servent qu'a des conducteurs à l'arrêt (en prévision d'une maneouvre) sauf cas particulier (en effet il y a toujours des exceptions) je cite: "Hormis les carrés violets installés pour permettre les sorties de circulation à contresens". C'est le cas cité par LOC Les carrés violets de refoulement sont normalement du type bas.Lorsque exceptionnellement l’exiguïté de l’entrevoie ne permet pas l’implantation normale à gauche le carré violet de refoulement est constitué par un panneau du type normal implanté à droite et fléché. Les carrés violets de refoulement implantés à droite sont toujours du type normal. A l'ouverture, le feu blanc fixe ou le feu blanc clignotant sont présentés en conformité avec les prescriptions du Règlement S1A, indépendamment des feux de block éventuels. (exemple sur mon secteur j'ai un signal présentant Cv S M A ou VL. L'ouverture de ce signal est associé à une autorisation donnée par un PRS (point de maneouvre). Il existe bien entendu d'autres particularités que je ne divulguerai pas ici, code de déontologie oblige. Les généralités citées plus haut étant,me semble t il, suffisantes pour répondre aux questions précédentes.