viveletrainavierzon

Bonsoir, Loin de moi l'idée de faire le "sachant" mais - j'ai eu connaissance des projet de pendulation sur PAZ ETAMPES (zone d'action de mon établissement). Elles ne seront pas divulguées ici mais la minute gagnée revenait fort cher - ETR 475, je pense que tu connais le système ferroviaire vu tes post mais tu dois aussi savoir qu'en dehors de la géométrie de la voie à modifier si pendulaire, il y a aussi (pour la zone PAZ ETAMPES) - signalisation à revoir (glissement et distance de ralentissement) et aussi le KVB - Régulation du trafic à fluidifier (insertion de trains rapides dans une zone ou la priorité est donnée au trafic banlieue)et ce n'est pas simple - Alimentation électrique à renforcer (sous station avec acceptation de pointe d 'intensité supérieure à la consommation nominale) puisque à tension constante la variation de puissance à fournir dépendant du carré de la vitesse - Géométrie et réglage de la caténaire à revoir Solution miracle ETCS niveau 3, train à hydrogène donc plus de caténéaire etc etc Mais il faut aussi être réaliste: les clients du POLT en 2020 aimeraient (attendent depuis trop longtemps) - des temps de parcours à minima comme ceux des années 90 - des trains à l'heure - un vrai cadencement - des trains confortables

Et dans ce cas le chapitre 3 de l'annexe 2 de l'OP 401 s'appliquerait avec la règle des 2m si on est hors passerelle de visite ou installations spéciale (acces via portillon...) J'ajoute bien évidement que mes post sont basés sur mon analyse des textes réglementaire et ne devront pas être considéré comme "applicable en l'état" .Il y a des pôles sécurités et des experts en risque électrique par domaine pour analyser et faire appliquer. Mon domaine de compétence et mes habilitations se limitant à l'INFRA.

Bonjour, Tombant par hasard sur ce sujet, quelques précisions d'ordre électrique. Bibloc cite ceci: de toutes façons, entre 1000 et 25000, au sens de la réglemention , c'est kif-kif : https://sitelec.org/cours/abati/habilitation.htm#voisinage Problème: la NFC 18-510 dont est extrait ce tableau ne s'applique pas aux installations de traction électrique: Extrait de la norme NF C18510 chapitre 1 domaine d'application: Le présent document n’a pas été rédigé pour traiter des installations soumises à des réglementations particulières, notamment : • celles des avions, des bateaux, des navires ou des aéroglisseurs alimentés par leur propre source d'énergie ; • les installations de traction électrique ; • les installations de télécommunication des ouvrages de distribution publique d’énergie électrique, lorsque ces installations utilisent des tensions n’excédant pas 100 volts (article 5 du Décret du 16 février 1982). Le document à appliquer est l'OP 491 (ex PS9 E6 N°3 puis ex RH340) qui traite entre autre de l'habilitation C0 (pour rappel les zones d'environnement de la caténaire ci dessous)) L'accès à la zone 2 nécessite une habilitation C0, l'accès en zone 3 est interdit sauf cas particuliers ci dessous ou l'on cite le travail à l'intérieur des véhicules ferroviaires au 2ème alinéas) Le problème se pose lors de l'accès à l'engin puisque dans ce cas, le conducteur n'est pas protégé par un écran mais l'accès ne se fait pas sous la caténaire puisque celle ci est au dessus de l'engin. Par contre dans une zone d'aiguillage une caténaire pourrait se trouver proche de la tête de l'agent lorsqu'il accède à la machine. Pour ce qui est des plancher métalliques ou non, il existe effectivement une restriction pour les travaux en zone bleue (caténaire à moins de 5m) pour un agent habilité CO Mais ici le cas ne s'applique pas puisque lorsque le conducteur est dans l'engin il est protégé par un écran. Le problème se pose pour l'accès (distance entre la tête de l'agent et le point le plus bas de la caténaire (hauteur mini définie par des normes sortant du cadre de ce post mais calculée en fonction du gabarit le plus haut du matériel roulant, si la zone est poluée ou non (diélectrique modifié) + une marge d'isolement Exemple ci dessous pour le 1500V (code de déontologie oblige, les valeurs ne seront pas indiquées) Pour conclure, c'est les procédures d'accès qui semblent poser problème pour ce type de matériel roulant En prenant le cas le plus défavorable de hauteur mini de caténaire sur le réseau (encore une fois je ne donnerai pas les infos mais elles sont normées et parfaitement définies pour les 2 système d'électrification classiques 1500V et 25000V et aussi pour le cas particulier de la caténaire rigide type PAC dans le tunnel de la ligne C (marge d'isolement réduite) il doit être possible de définir ces fameuses procédures d'accès mais mes modestes compétences en matériel roulant et procédures traction ne me permettront pas de me prononcer ici.

Comme dit plus haut tous ces débats ont déjà eu lieu. Il suffit de relire le fil depuis la page 1. Pour la Pendulation, tout a été dit aussi. l'idée est bonne, la mise en application plus délicate et de toute façon, le nouveau matériel commandé ne l'intègre pas.. Pour le reste, ça ressemble quand même beaucoup à des idées de ferrovipathe: D’Ivry à Brétigny il y a 19 courbes limitant la vitesse à 140, que les caisses inclinables croqueront à 160 sans difficultés. A l’exception peut-être d’un petit 155 à la traversée de Juvisy plus les 1500-2000m après. Une fois Étampes passé on ne va pas attendre pk62 pour amorcer la montée vers les 200. Avec ce train ça commencera au pk58. 200 tout rond au pk63, 220 au pk66. Et ainsi jusqu’au pk114. On frôle les 41min PAZ- Les Aubrais. Moins 7min sur 118km. Pas mal. Sans la supersonique V250 et la fortune que ça coûterait. Pour le POLT, en priorité: - la rénovation de l'infrastructure pour retrouver les caractéristiques nominales, voire les améliorer (fluidification de PAZ, suppression des TJD, modernisation des postes d'aiguillages, reprise des plans de voie avec simplification) - la réduction des marges et le retour des marches tracées au plus près des caractéristiques nominales de la ligne - la mise en place de matériel automoteur confortable avec forte capacité d'accélération et de freinage - Un vrai cadencement avec suppression des trous de desserte Rien qu'avec ça on pourra viser du 50 mn pour les AUBRAIS, du 1h20 pour VIERZON du 1h50 pour CHATEAUROUX, du 2h45 pour LIMOGES à échéance 2 ou 3 ans. Le reste, ce n'est que des hypothèses pour hommes politique en campagne électorale...C'est d 'ailleurs à cause toutes ces hypothèses et projets fumeux (Y renversé des années 1990, TGV démonstrateur pendulaire P01; projet POLT, pendulaire de 2003, LGV Poitiers Limoges,TGV BLOIS ROISSY et BRIVE LILLE, Ligne POCL) que nous en somme là. Historiquement (je simplifie mais ça permet de mieux comprendre): - Une partie de la région Centre (LOIRET CHER INDRE) et le LIMOUSIN n'ont pas su se vendre (merci les élus) pour profiter de l'effet TGV Atlantique (remplacer les régions par Nivernais Auvergne et TGV Atlantique par TGV Sud EST vous avez le même résultat. - Par excès d'orgueil, les politiques ont quant même voulu leur TGV négligeant totalement les lignes existantes et ne réclamant rien pour celles ci. - Pas de sous pour le TGV , les élus ont vendu aux habitants des projets fumeux comme le pendulaire POLT ou des prolongement de la LGV atlantique vers ORLEANS - Projet fumeux refusés - Mise en place de TGV sur ligne classique pour, comme le dise (trop) les ados "faire genre" (pour mémoire, 1 aller retour TOURS BLOIS ROISSY à des horaires inadaptés puis un TGV BRIVE LILLE certe interessant pour aller chez MICKEY mais ayant entrainé la suppression de liaisons directes vers PARIS. - Projet POCL pour enfumer encore plus les élus (surtout les électeurs) de ces régions - POCL abandonné (officiellement sera réexaminé à échéance 2030) Conclusion: 30 ans de perdu ! Maintenant: Investissement en urgence pour rénover les lignes avec dégradations des temps de parcours à cause des travaux On est plus capable de garantir les temps de parcours des années 1990 Il faut donc souhaiter que ce que j'ai dit plus haut se réalise et aille jusqu'au bout.

Les discussions sur POLT, politique, cheminote, privée ont toujours débuté évolué et fini comme ça. Il faut être factuel, j'ai pratiqué la ligne 20 ans pour la partie PAZ VZ; pour les promesses, effet d'annonce et autre ligne nouvelle, idem. Pour être totalement factuel: POLT version PARIS TOULOUSE rapide: aucun avenir POLT avec train de cabotage desservant intelligemment les gares du parcours avec correspondance TER pourquoi pas PAZ Limoges: Axe à améliorer en priorité. Ensuite pousser à BRIVE PAZ les aubrais: "vrai" service cadencé à l'heure PAZ VIERZON CHATEAUROUX BOURGES: service cadencé aux 2 heures avec éventuellement desserte commune par automotrice jusqu'à VIERZON puis une vers BOURGES l'autre sur CHATEAUROUX. Pour l'infra: aménagement pour retrouver à minima les temps de parcours des années 2000. Ensuite, passer au 200 de VIERZON à CHATEAUROUX. et sur des zones ponctuelles jusqu'à LIMOGES (il n'y en a pas beaucoup). Revoir en priorité les traversées des gares pour permettre 140 voire 160 . (VIERZON, les AUBRAIS). Pour le matériel, avec de bonnes accélérations, silencieux et surtout: avec de vrais sièges confortables. Pas très vendeur pour les politiques mais c'est ce que les voyageurs attendent. Pour finir "Pas de 0:45min jusqu’aux AUBRAIS, 1:15 VIERZON, 2:20 Limoge et 5:00Toulouse. Ni demain ni en 2040. Jamais. Comme les supersoniques." PARIS les AUBRAIS: 53 mn en train Bolide: Vu en 47mn pour rattraper un retard PARIS VIERZON 1h20 dans les années 2000 Vu en 1h17 pour rattraper un retard également. 2h20 Limoges: On à su faire 2h47. le 2h40 pour rattraper des retards: j'ai entendu des anecdotes sur le sujet. Quant à augmenter la vitesse, il vaudrai mieux fluidifier et accélérer la sortie de PAZ: passer de 30 à 60 sur 1km fait gagner 1mn autant que de passer de 160 à 200 sur environ 14 km ou 200 à 220 sur 35 km et pour beaucoup moins cher. Le pendulaire: déjà testé dans les années 2000. On gagnait surtout entre BRETIGNY et ETAMPES et après CHATEAUROUX au prix d'une usure très accélérée de la voie. V250: en rêve sur POLT Exemple concret si on considère la partie la plus "facile" en Beauce sur environ 50 km: Au prix d'un réaménagement total de la ligne avec réélectrification et modification des gares. Gain d'environ 3mn par apport au 200 actuel pour un prix faramineux. On oublie. Pour le supersonique, c'est comme le reste, si il y a une vraie demande un jour, on en refera.

Bonjour les amis, L'habituel compte rendu POLT En noir, le premier point En orange les infos de 2017 En rouge, les nouvelles infos de 2019 En bleu les infos de juin 2019 En vert les infos de février 2020 Accès aux voie 1 à 7 de PAZ via R et RR (début de séquence sortie de BFM coté PARIS). Malgré la reconstruction complète, les concepteurs n'ont pas jugé utile d'augmenter la vitesse d'entrée sortie de la gare de PAZ (gains de temps importants pourtant) (dans le plan directeur ATM à horizon 2020 2025, possible création de voies rapides sous dalle avec point de transition 140/90 vers BFM avec maintien des entrées/sorties à 30 mais à revérifier car ce plan directeur évolue) (pas d'évolution pour l'instant, tx en cours) (travaux de couverture pratiquement terminé; Appareils remplacés sans relèvement de vitesse ni modification du plan de voie d'entrée de gare. Bonne nouvelle, les installations de signalisation campagnes sont neuves (moteurs, contrôleurs d'aiguilles, SVM). Les voies rapides sont toujours en projet. Les travaux ATM avancent selon les prévisions. Régénération annoncée de la transmission REDECA PRS C / PRS CHOISY par installation d'un SNTI pour 2022. VL CLI dans la zone d'ANGERVILLE (pair et impair) pour limiter l'usure de la caténaire et des appareils de voie et accessoirement dans le sens pair à limiter la vitesse de traversée de la gare (remise à 200 dans les prochains mois mais traversée de la gare limitée à 160 dans le sens pair) limitation maintenue pour l'instant. Il risque même d'y avoir une procédure de limitaion de la VL à 100km entre PAZ et ANGERVILLE cette année en cas de très forte chaleur pour préserver la caténaire. Un point positif: des opérations lourdes de maintenance sont programmées sur BRETIGNY ANGERVILLE avec entre autre, reprise de la géométrie pour retrouver les caractéristiques nominales. Opérations de maintenances en cours, pas d'évolution pour la traversée d'ANGERVILLE. Traversée de la zone de BRETIGNY (pair et impair) à 100 au lieu de 150/140 (suppression des TJD avec nouveau plan de voie, fusion des postes avec PAI et création d'un saut de mouton supplémentaire pour supprimer les cisaillements lors des garages/dégarages des rames banlieues à échéance 2025 avec remise en place des vitesses d'origine) report des travaux à échéance 2030. Plutot à échéance 2034. Des appareils de voie ont été renouvelés mais sans modification du plan de voie. Echéance 2034 maintenue à priori. Limitation permanente de vitesse 100 à ETAMPES au niveau d'une TJD (la zone de limitation est d'environ 50m) (refection du plan de voie à l'étude. Pas de date précise de réalisation) études abandonnée, maintient des postes actuels. Finalement, bonne nouvelle: régénération de tous les postes et de la zone d'ETAMPES à priori vers 2025 Le poste PRS satellite de BOISSEAU télécommandé par ANGERVILLE est à régénérer avec reprise des organes de télécommande. Option 1: régénération du poste et mise en place d'un SNTI mais...Option 2: suppression totale des installations de BOISSEAU (évitement pair) et reconstruction d'un quai coté pair. La desserte se faisant directement via la voie 2. Discussions en cours avec les "autorités" organisatrices.Suppression si régénération du poste d'ANGERVILLE maintenue. Traversée de TOURY à 100 (LTV) au niveau des TJD (pair et impair) au lieu de 160. Cette limitation de 160 étant une première conséquence de la vétusté des installations, la vitesse étant à l'origine de 200 (simplification du plan de voie à l'étude. pas de date de réalisation mais pas de projet de mettre une LPV pour l'instant) Travaux en cours, retour à une traversée à V 200 ne semble pas être remise en cause. Les travaux avance bien.Travaux en cours dans les délais prévus. LTV 80 depuis plus de 6 mois entre les AUBRAIS et SAINT CYR en VAL due à des mouvements de terrain (travaux en cours) finalement, pas de prévision de rétablissement pour l'instant. Et toujours pas de levée de cette LTV malgré les derniers week end POLT. LTV toujours maintenue, j'ignore totalement la justification d'une telle durée. je vais me renseigner via un collègue voie de l'infrapôle Centre. Début des travaux de régénération de la caténaire entre PAZ et BRETIGNY fin 2020. D'abord le génie civil, ensuite installation d'une nouvelle caténaire 1500V entièrement régularisé avec un design ressemblant à la caténaire 25000V. Retard pour les opérations de génie Civil (zone très complexe avec détournement de câbles de signalisation pour réaliser les massifs). Risque de report des mises en service de la nouvelle caténaire. point positif, les opérations lourdes de maintenances de la caténaire actuelle (déroulage, reprise tension) sont maintenues. IPCS TOURY LES AUBRAIS: Travaux en cours. Attention pendant les phases travaux, modification du plan de transport avec allongement des temps de parcours de 10 à 15mn en moyenne pour tous les "rapides". Phase travaux pratiquement généralisée pour les prochains mois, temps de parcours dégradés de 15 à 20mn pour certains trains. A noter que les élus du Centre commencent à demander des comptes au gestionnaire d'infrastructure (SNCF réseau) au sujet des travaux week end POLT: En simplifiant, ils disent : " plus on injecte de l'argent, plus les performances se dégradent et les retards sont quotidiens!" C'est réducteur pour celui qui connait le système ferroviaire mais en constat "élus" et pour les voyageurs, c'est réel! et se confirme avec les augmentations de temps de parcourt cette année! A ce jour, moyenne d'un PARIS VIERZON 1h45 désormais (voire 1h50) soit 20/25mn de plus qu'il y a quelques années! Ca risque de durer pendant toutes les phases travaux des IPCS entre TOURY et LES AUBRAIS. Les élections approchent, le sujet des durées allongées des temps de parcourt revient régulièrement mais silence des élus qui communiquent très largement sur le nouveau matériel qui va arriver prochainement sur la ligne. C'est plus vendeur! Objectif annoncé: retrouver les temps de parcours des années 2000 (PAZ LAB en 55mn) à la fin des travaux d'IPCS et de la reprise de la zone de gare de TOURY.

J'ai simplifié pour ne pas embrouillé l'ami. Donc Jusqu'à fin d'année, c'est soit statut (le fameux statut des cheminots) ou PS25 (si impossible d'être embauché au statut à cause des conditions d'age, de nationalité par exemple). Comme dit Blofeld, nous ne somme pas fonctionnaire mais c'est un régime privé particulier. Dès 2020, c'est CDI de droit privé pour tout le monde (enfin à priori).

Quelques truc en vrac: Négociation salariale: à mon avis après 2020 tout va changer Paris/province. Seule l'indemnité de résidence "compense" la différence du cout de la vie entre paris et province mais en réel, la prime de résidence supérieure en IDF ne compense absolument pas le cout de la vie et du logement parisien. Tu as plus de 33 ans donc dans tous les cas tu seras hors statut. Si tu es embauché avant fin 2020 tu seras sous le statut PS25 contractuel après 2020, tu seras au nouveau statut de type CDI privé. Le soucis en cette fin d'année avec les futurs contrat et l'avenir de la "boite" c'est qu'on est plutôt en mode: https://www.youtube.com/watch?v=EBpn_GjdXas

Je serais tenté de te dire, attends 2020 un petit CDI nouvelle SNCF et c'est reparti! Sinon direction le privé. Avec 10 ans de ferroviaire, ça peut le faire.

Nouveau train, avec le concept de multi espace , d'expérience digitale et autre truc pour marketeux. J'attends surtout de voir le silence du voyage. Il vont apprécier, ceux qui seront placés sur les sièges à coté des portes qui s'ouvriront toutes les 2 mn pour les pipi! ceux qui devront supporter les réunions en club 4 (a priori il y en a beaucoup) et des annonces sonores tous les 1/4 d'heure (ça devient la norme dans les nouveaux TER et c'est insupportable) Bref, que ces trains soit fiables et disposent de bonnes accélérations. Si le confort est au RDV, parfait. Restera plus qu'à traiter le cas "infrastructure". c'est pas gagné.

je cite : Mauvais état des infrastructures, réseau ferré « fortement dégradé »… : la Cour pointe la responsabilité de SNCF Réseau La cour des comptes: "organisme d'état" SNCF réseau: Organisme d'état (à cette date en tout cas) Donc l'état critique la gestion de l'état C'est parfait, ça justifie les tableaux Excels, les rapports à classement vertical et surtout la paye de tout ce petit monde. Rien de nouveau finalement, les rapports passent et "le terrain" fait tout ce qu'il peut avec ce qu'on lui donne pour maintenir l'infra. J'ai vu dans le forum qu'on allait faire du digital pour suivre les heures de départ de train. Moi qui pensait qu'une simple extraction des données informatiques des outils de suivi suffisait.

Extrait des principes de signalisations Pour accès au voies en impasses En complément: Donc cas prévu mais très spécifique.

Bonjour, Ce type de mécanisme de conception ancienne ne me dit rien (on voit parfaitement le calage par "pince de homard!). Pour le moteur, il me semble que c'est un type UNELEC. Il suffit de retrouver un moteur équivalent (voltage, puissance...) en consultant sa plaque signalétique. Unelec existe encore (recherche goo...) http://www.gsmaintenance.fr/Produits/Moteur_electrique/Unelec https://www.motralec.com/unelec Ou encore le faire rebobiner. Question: ou se trouvait ce moteur mécanisme?

De deux choses l'une: Cas N°1 "oui on est mal barré" et effectivement voir avec ton chef direct et/ou ton centre de formation, école, entreprise privée, que sais je... Cas N°2: La question est pertinente. Tu es agent SNCF et tu débutes peut être dans l'organisation des travaux. Dans ce cas, il serait préférable de poser la question à un pôle technique ou sécurité. Le retrait de service d'une caténaire est une opération inhabituelle (à ne pas confondre avec une consignation). Cette procédure particulière nécessite même la modification des consignes S11 et on installe des connexions permanentes pour relier la caténaire retirée du service au CRCT suivant la configuration de la partie mise hors service en respectant les règles d'implantation des différentes liaisons (je ne divulguerai aucun de ces principes ni la méthodologie ici bien évidement code de déontologie oblige). Allez, je fais ma bonne action: Pour le cas général, si tu fait partie de la grande maison tu pourras regarder la NG S11 N°2 chapitre 3.2 (IN1711). Bis repetita: Code de déontologie oblige je ne dirai rien de plus. j'ose espérer que nous sommes dans le cas N° 2

Bonjour les amis, Quel bonheur de ne plus pratiquer le POLT tous les jours! Alors petit compte rendu après un aller retour ce jour et des discussions avec des collègues INFRA travaillant sur cette ligne En noir, le premier point En orange les infos de 2017 En rouge, les nouvelles infos de 2019 En bleu les infos de juin 2019 Accès aux voie 1 à 7 de PAZ via R et RR (début de séquence sortie de BFM coté PARIS). Malgré la reconstruction complète, les concepteurs n'ont pas jugé utile d'augmenter la vitesse d'entrée sortie de la gare de PAZ (gains de temps importants pourtant) (dans le plan directeur ATM à horizon 2020 2025, possible création de voies rapides sous dalle avec point de transition 140/90 vers BFM avec maintien des entrées/sorties à 30 mais à revérifier car ce plan directeur évolue) (pas d'évolution pour l'instant, tx en cours) (travaux de couverture pratiquement terminé; Appareils remplacés sans relèvement de vitesse ni modification du plan de voie d'entrée de gare. Bonne nouvelle, les installations de signalisation campagnes sont neuves (moteurs, contrôleurs d'aiguilles, SVM). Les voies rapides sont toujours en projet. VL CLI dans la zone d'ANGERVILLE (pair et impair) pour limiter l'usure de la caténaire et des appareils de voie et accessoirement dans le sens pair à limiter la vitesse de traversée de la gare (remise à 200 dans les prochains mois mais traversée de la gare limitée à 160 dans le sens pair) limitation maintenue pour l'instant. Il risque même d'y avoir une procédure de limitaion de la VL à 100km entre PAZ et ANGERVILLE cette année en cas de très forte chaleur pour préserver la caténaire. Un point positif: des opérations lourdes de maintenance sont programmées sur BRETIGNY ANGERVILLE avec entre autre, reprise de la géométrie pour retrouver les caractéristiques nominales. Traversée de la zone de BRETIGNY (pair et impair) à 100 au lieu de 150/140 (suppression des TJD avec nouveau plan de voie, fusion des postes avec PAI et création d'un saut de mouton supplémentaire pour supprimer les cisaillements lors des garages/dégarages des rames banlieues à échéance 2025 avec remise en place des vitesses d'origine) report des travaux à échéance 2030. Plutot à échéance 2034. Des appareils de voie ont été renouvelés mais sans modification du plan de voie. Limitation permanente de vitesse 100 à ETAMPES au niveau d'une TJD (la zone de limitation est d'environ 50m) (refection du plan de voie à l'étude. Pas de date précise de réalisation) études abandonnée, maintient des postes actuels. Le poste PRS satellite de BOISSEAU télécommandé par ANGERVILLE est à régénérer avec reprise des organes de télécommande. Option 1: régénération du poste et mise en place d'un SNTI mais...Option 2: suppression totale des installations de BOISSEAU (évitement pair) et reconstruction d'un quai coté pair. La desserte se faisant directement via la voie 2. Discussions en cours avec les "autorités" organisatrices. Traversée de TOURY à 100 (LTV) au niveau des TJD (pair et impair) au lieu de 160. Cette limitation de 160 étant une première conséquence de la vétusté des installations, la vitesse étant à l'origine de 200 (simplification du plan de voie à l'étude. pas de date de réalisation mais pas de projet de mettre une LPV pour l'instant) Travaux en cours, retour à une traversée à V 200 ne semble pas être remise en cause. Les travaux avance bien. LTV 80 depuis plus de 6 mois entre les AUBRAIS et SAINT CYR en VAL due à des mouvements de terrain (travaux en cours) finalement, pas de prévision de rétablissement pour l'instant. Et toujours pas de levée de cette LTV malgré les derniers week end POLT. Début des travaux de régénération de la caténaire entre PAZ et BRETIGNY fin 2020. D'abord le génie civil, ensuite installation d'une nouvelle caténaire 1500V entièrement régularisé avec un design ressemblant à la caténaire 25000V. IPCS TOURY LES AUBRAIS: Travaux en cours. Attention pendant les phases travaux, modification du plan de transport avec allongement des temps de parcours de 10 à 15mn en moyenne pour tous les "rapides". A noter que les élus du Centre commencent à demander des comptes au gestionnaire d'infrastructure (SNCF réseau) au sujet des travaux week end POLT: En simplifiant, ils disent : " plus on injecte de l'argent, plus les performances se dégradent et les retards sont quotidiens!" C'est réducteur pour celui qui connait le système ferroviaire mais en constat "élus" et pour les voyageurs, c'est réel! et se confirme avec les augmentations de temps de parcourt cette année! A ce jour, moyenne d'un PARIS VIERZON 1h45 désormais soit 20mn de plus qu'il y a quelques années! Ca risque de durer pendant toutes les phases travaux des IPCS entre TOURY et LES AUBRAIS.

Bonjour, j'ai le petit bouquin (plus de 600 pages qui s'appelle DES 258), disponible sur le site interne de SNCF réseau. je t'invite à t'y rendre.

En complément de ces excellentes explications, il y a 2 familles d'IPCS: Première génération: IPCS à prise de sens par action sur boutons spécifiques (commande des IPCS grace à des boutons "ajoutés" aux installations du poste) Deuxième génération: par prise directe du sens par formation d'itinéraire: la formation d'un itinéraire de contre sens met en service directement les IPCS.

Bonjour Didier, je ne te connais pas mais j'ai l'impression que tu fais beaucoup de déterrage de sujet ces jours ci. Parfois, le déterrage est utile et il ne faut pas être contre (évolution d'un règlement, compléments) mais il faut relire les post. Pour le coup, oui un oeilleton c'est ce qui donne la permissivité ou non du block. Pour le reste, VL sans oeilleton oui ça existe.

Bonjour, pour compléter: la BJ est toujours présentée conjointement avec l'avertissement. Extrait de l'IN 3267 chapitre 11.2.1 : Lorsqu’une voie à quai en impasse libre est de longueur notablement plus courte que celle des autres voies de réception de la gare, la signalisation d’entrée sur indication A doit être complétée par la présentation automatique d’une bande lumineuse jaune horizontale groupée avec le panneau portant l’indication A en remplacement du tableau « Imp ». En outre, et à moins qu’il n’existe une limitation générale de la vitesse, par TIVD ou inscription au LMTr, au plus égale à 40 km/h, l’indication A doit être accompagnée d’une indication RR en plus de la bande jaune. Donc si le feu 1 présente A+BJ, limitation de vitesse au LMTR ou par TIV. Si le feu 1 présente RR+A+BJ alors le feu 2 présentera à minima R; par conte le cas RR Cli+A+Bj n'existe pas. C'est donc soit A+BJ, soit RR+A+BJ. En cas d'extinction de la BJ, report à l'indication S cli (ou S si S cli n'est pas prévu sur le panneau)

Bonjour, En noir, la base du mail En orange les infos de 2017 En rouge, les nouvelles infos Pour rappel depuis 2 ans entre VIERZON et PARIS Accès aux voie 1 à 7 de PAZ via R et RR (début de séquence sortie de BFM coté PARIS). Malgré la reconstruction complète, les concepteurs n'ont pas jugé utile d'augmenter la vitesse d'entrée sortie de la gare de PAZ (gains de temps importants pourtant) (dans le plan directeur ATM à horizon 2020 2025, possible création de voies rapides sous dalle avec point de transition 140/90 vers BFM avec maintien des entrées/sorties à 30 mais à revérifier car ce plan directeur évolue) (pas d'évolution pour l'instant, tx en cours) VL CLI dans la zone d'ANGERVILLE (pair et impair) pour limiter l'usure de la caténaire et des appareils de voie et accessoirement dans le sens pair à limiter la vitesse de traversée de la gare (remise à 200 dans les prochains mois mais traversée de la gare limitée à 160 dans le sens pair) limitation maintenue pour l'instant Traversée de la zone de BRETIGNY (pair et impair) à 100 au lieu de 150/140 (suppression des TJD avec nouveau plan de voie, fusion des postes avec PAI et création d'un saut de mouton supplémentaire pour supprimer les cisaillements lors des garages/dégarages des rames banlieues à échéance 2025 avec remise en place des vitesses d'origine) report des travaux à échéance 2030. Limitation permanente de vitesse 100 à ETAMPES au niveau d'une TJD (la zone de limitation est d'environ 50m) (refection du plan de voie à l'étude. Pas de date précise de réalisation) études abandonnée, maintient des postes actuels. Traversée de TOURY à 100 (LTV) au niveau des TJD (pair et impair) au lieu de 160. Cette limitation de 160 étant une première conséquence de la vétusté des installations, la vitesse étant à l'origine de 200 (simplification du plan de voie à l'étude. pas de date de réalisation mais pas de projet de mettre une LPV pour l'instant) Travaux en cours, retour à une traversée à V 200 ne semble pas être remise en cause. LTV 80 depuis plus de 6 mois entre les AUBRAIS et SAINT CYR en VAL due à des mouvements de terrain (travaux en cours) finalement, pas de prévision de rétablissement pour l'instant. A noter que les élus du Centre commencent à demander des comptes au gestionnaire d'infrastructure (SNCF réseau) au sujet des travaux week end POLT: En simplifiant, ils disent : " plus on injecte de l'argent, plus les performances se dégradent et les retards sont quotidiens!" C'est réducteur pour celui qui connait le système ferroviaire mais en constat "élus" et pour les voyageurs, c'est réel! et se confirme avec les augmentations de temps de parcourt cette année!

Ce que j'adore dans ce genre de délire c'est que la métropole Orléanaise a fait complètement l'inverse. Elle a rebaptisé la gare des "Aubrais Orléans" en "Les Aubrais" pour soit disant éviter la confusion entre les deux, certains touristes croyant être à Orléans lorsqu'ils decendaient à Les Aubrais orleans! C'est parfaitement expliqué dans le blog de la ligne (lien ci dessous) http://maligne-ter.com/orleans-tours/la-gare-des-aubrais-orleans-devient-les-aubrais/

Et même , dire NON en justifiant par exemple un point du règlement est une chose qui "depuis 4 ou 5 ans" n'est pratiquement plus remis en cause surtout quand on parle de sécurité des circulations (en tout cas dans mon établissement)

Ok, c'est très bien, Mais lire les 149 pages et notamment les posts d'agents de terrain permet aussi d'avoir une bonne vision de "l'INFRA de l'intérieur"

Ca suffit! On ne va pas refaire le débat!, lire depuis la page 1 jusqu'à la 149. Pour info, je suis toujours sur l'établissement... et ça cause ça discute, ça réagit, et je peut vous dire que l'ambiance est lourde chez les DPX en poste actuellement. Et mon discours n'a pas changé. La sécurité des agents, la sécurité technique, les fondamentaux et la formation technique doivent primer sur tout le reste. Le reste...c'est pas mes priorités.