viveletrainavierzon

Bonsoir, comme suite à une réponse dans les "postes d'aiguillages remarquables " si quelqu'un a des infos sur la future CCR centre? Merci d'avance.

Et ne pas oublier que maintenant, avec la fibre optique, on se "branche" au niveau des modules entrées sortie des installations et on met la "télécommande" ou l'on veut. La future CCR centre (qui est la seule à ne pas encore être définie).

Bonjour, Je confirme il y une traversée à niveau à VITRY (plus précisément entrée des ARDOINES coté PARIS. La raison. Cette traversée (en fait un PN à SAL FC) est nommée ainsi pour ne pas appliquer la règlementation des PN, cette traversée se situant intégralement dans le domaine SNCF. La nommer "PN 1" entrainait des contraintes supplémentaires au niveau des arrêtés préfectoraux et des normes "PN" à respecter. Pour faire simple le" PN1 à franchissement conditionnel" se nomme officiellement "traversée à niveau 1".

Bonjour, On va faire très simple. CDV: circuit de voie SJ: sans joint C: court, c'est à dire de faible longueur par rapport à un CDV de type UM. Raccordement du BER (block émetteur récepteur) "directement" au rail B: avec émission réception sur boucle, (le BER d'un CDV SJB n'est pas raccordé au rail mais à une boucle inductive coté émission et une autre coté réception.(BIAE et BIAR boucle inductive accordée émission et réception) Le choix de l'un ou l'autre CDV sort du cadre de ce message.

Des nouvelles des limitations de vitesse d'ANGERVILLE (VL 160 avec VL CLI) et de TOURY (VL 100 avec LTV) A ANGERVILLE, études suspendues et maintien des VL CLI (à ce jour). C'est plutôt une bonne nouvelle car si une LPV est mise en place, elle serait très difficile à supprimer après travaux en gare (nouvelle étude signalisation pour revenir à une situation nominale). Il se murmure (mais c'est très hypothétique) qu'il vaudrait mieux laisser VL CLI en attente des travaux des quais ou d'une solution exploitation (contrôle d'accès au quai) que de mettre en place une LPV. Paradoxalement le cout d'une mise en place d'une LPV (étude et signalisation) pourrait être supérieur à une modification des quais avec travaux lourds de génie civil! De plus, une régénération du BAL est prévue. La LPV 160 pourrait être prise en compte à ce moment là (moins bonne nouvelle si le retour à la situation nominale n'est pas intégré) Bonne nouvelle du coté de TOURY, à priori (info à confirmer auprès de l'INFRAPOLE CENTRE) la modernisation du poste et du plan de voie (suppression des TJD) intègrent une VL 200 (retour en situation nominale). Cela explique la LTV de plus de 6 mois (pas de mise en place de LPV 100 comme à ETAMPES mais la régénération d'ETAMPES est prévue à plus long terme ce qui justifie la LPV car une LTV doit être régulièrement vérifiée). En complément : travaux du tunnel de l'ALOUETTE terminés: retour à la situation nominale VL 160. Au chapitre du "moins cool" pour les temps de trajet: Gros travaux sur LAB TOURY (IPCS LAB TOURY et modernisation de poste à ARTENAY) mais avec temps de parcours en moyenne de +15mn pendant quelques mois ! LTV 80 sur quelques mètres (problèmes de stabilité de la plateforme) entre LAB et saint cyr en Val maintenue pour l'instant.

Bonsoir, Toujours en service. Sera remplacé par un PAI avec fusion du poste ORLY VILLE et du Poste R d'ORLY lorsque les travaux (le financement...) du terrier des raccordement EV / GC stratégique/MG reprendront. J'y ai fait quelques présentations techniques pour agent SE en 2010. Belle mécanique, très fiable et simple à dépanner. C'est du "modulaire" avant l'heure. Si vous en chercher un hors service (depuis la fermeture inadmissible de la ligne) LE MONT DORE. C'est un PELI SAXBY aussi. Peut être sera t il remis en service un jour. Les fabricant de PELI "normalisé" : SAXBY pour le modèle à levier 3 position (ORLY, le MONT DORE) ou MORS avec manette à 3 positions (ERMONT EAUBONNE)

Et pour compléter: Procédure pour un signal lumineux (cas général) -Croix de saint André (une planche indique le placement pour chaque type de signal) -Coupure des circuits du CRO -Coupure des alimentations des lampes (au niveau des éléments de sectionnement du circuit) -retrait des lampes et stockage (étape parfois oubliée par des candidats "surpris et malheureux" à l'épreuve contrat de tx de l'ex examen EV9) Pour les amis de la traction: Avis toujours cité dans la notice "annulation de signaux sur le terrain ci dessous. En général, on évite de faire des essais d'allumage avec circulations (article 7 de l'IN 504).

Ci dessous un extrait d'une de mes réponses concernant les dérangement de signaux. Bonsoir, lors d'un incident sur un signal de BAL, une des premières mesures à prendre par le SES est de "figer le dérangement". La mesure se nomme DT comme "disposition technique" au sens réglementaire du règlement S6) et consiste à "forcer" les indications dans le sens le plus restrictif en cas de dérangement sur un signal. Tout cela est assez subtil. Exemple: une zone est en dérangement, le canton est libre, le signal protégeant le canton présente VL puis S puis VL puis S etc. Au signal amont, on aura VL puis A puis VL puis A etc. Mais est ce bien la zone? Peut être est ce un problème sur le signal en lui même. Première mesure on fige le signal en dérangement à S (commutateur ou fusible ou barrette de coupure) et dans ce cas le signal amont est à A, donc le conducteur se mettra en séquence "être en mesure de s'arrêter". Mais avant les recherches, l'agent SE forcera l'indication A au signal amont par coupure du circuit du relais de l'avertissement du signal amont. L'agent SE commencera alors ses recherches, il va pouvoir analyser le dérangement. Si il se rend compte qu'il va devoir faire des mesures ou des essais obligeant à supprimer le figeage à S ,le A amont figé évitera des battement de feu du signal d'annonce car si pendant les recherches ou essais, le signal présente du VL S VL S ou s'éteint, le signal amont présentera toujours A et dans tous les cas, on aura une "annonce" évitant tout danger puisque dans ce cas, le A amont sera permanent. Pour éviter une rupture de séquence de l'agent pendant les recherches qui pourrait, par inadvertance, supprimer le figeage à S pour les mesures ou essais sans avoir figer le signal amont à A, la règle est: figeage du dérangement (mise à S par exemple) et figeage immédiat du signal amont à A. Cela évite les oublis et surtout, les freinages d'urgence! Un autre exemple: intervention pour maintenance avec mesure de tension et/ou remplacement des lampes de S A et VL d'un signal de BAL (en pratique on prévient les postes encadrants pour connaitre l'état des circulations en appliquant le fameux article 207 du S6 pour les SE). Le figeage du A amont permettra de faire les mesures/essais en toute sécurité. Ce qu'il ne faut pas faire: exemple connu au SES , on ne prend pas la mesure de figeage du A amont, l'agent mesure la lampe du VL ou du A et dans ce cas le figeage au S n'est pas possible puisqu'il faut que VL ou A soient présentés. Zut oups mer.., il touche la lampe et elle grille! Si à ce moment précis un train survient en ayant eu VL en amont (ça peut arriver car entre 2 postes en pleine voie, les AC ne savent pas sur quel zone est le train) c'est freinage d'urgence assuré...et une bonne engueulade au retour à l'atelier! J'espère avoir été clair , c'est plus simple à montrer en école sur maquette ou sur signaux d'école...Et pour les agent du SES en validation d'acquis: c'est une procédure éliminatoire si elle est mal faite.

Bonsoir Didier, Regarde bien mon post plus haut: Par dérogation (des études signalisation) la distance peut être réduite à 400m (cas fréquent en zone très dense à faible vitesse) Si V<40km/h l'annonce par double avertissement est permise. Bien entendu, la distance d'arrêt doit être suffisante entre le signal d'arrêt et le second A de la "double annonce ou le S cli et le signal d'arrêt. Cela parait logique mais le règlement le rappelle à juste titre. Pour l'exemple que tu donnes , il faut aussi respecter la règle: un même S cli ne peut pas servir de signal de cantonnement et de signal d'annonce d'un signal carré ou d'un sémaphore et tenir compte aussi du canton occupé. Sur ce dernier point la pièce 5 des plans techniques: "condition d'annonce des signaux" peut aider à la compréhension du programme de signalisation validé par les études.

Bonsoir, Un petit rappel de désignation avec extrait du S1A. Dans le cadre d'une annonce de limitation de vitesse pour le franchissement d'une aiguille et hors séquence R puis RR ou R cli puis RR cli Le TIVD est le TIV à distance, mobile, de forme losange noir sur fond blanc Le TIVR est le TIV de rappel mobile de forme carrée blanc sur fond noir indiquant le taux de vitesse à appliquer au niveau de l'aiguille ou du groupe d'aiguilles à franchir, la première aiguille étant normalement repérée par un chevron pointe en bas. Le taux de vitesse ne s'appliquant pas au niveau du TIVR d'ou son nom de rappel (en cohérence avec le rappel 30 ou 60) Pour la signalisation temporaire Le TIV à distance fixe de forme ronde noir sur fond blanc indique le taux de vitesse de la LTV (avec disque jaune si LTV inf ou égale à 40km/h) Le TIVE d'exécution fixe de forme ronde blanc sur fond noir indique le début de la partie de voie à franchir au taux de la LTV d'où son nom car "on exécute" le taux au niveau du TIVE. Pour la voie unique:annonce d'un TIV de rappel dans certains cas particuliers: Et pour finir, (voir plus haut le poste de JackV ) les voies uniques, banalisées, double voie sont des régimes d'exploitations. Une "double voie" pour monsieur tout le monde peut être en fait 2 voies uniques côte à côte, deux voies banalisée, une voie unique et une voie banalisée...

Bonjour ADC01. On a aussi les cas de cantons tous occupés en rampe. Pour la "rareté" , je pensait plutôt au S cli utilisé comme signal d'annonce dans le cas d'un carré mais pour le cantonnement, le cas est bien évidement assez courant!

Pour faire rapide au sujet des annonces Annonce d'un carré implanté "correctement" : séquence A puis C Si la distance d'arrêt entre le A et le C est insuffisante en restant supérieure à 500m (400m par dérogation) séquence A CLI, A ,C Si la distance d'arrêt est inférieure à 500m séquence S cli puis C Pour l'annonce d'un S cli ou d'un S, même raisonnement que pour le carré. On peut avoir les séquences suivantes selon les distances d'arrêts (exemple pour un carré) A puis C (classique) A cli puis A puis C (distance arrêt entre A cli et C bonne et distance d' arrêt entre A et C insuffisante mais sup à 500m ) A puis S cli puis C (distance d' arrêt entre A et C suffisante mais distance entre signal précédent le C inf à 500m) A cli puis A puis S cli puis C même chose que précédemment avec en plus une distance arrêt entre A cli et S cli bonne et distance d'arrêt entre A et S cli insuffisante mais sup à 500m ) On peut même ajouter la préannonce au "jeu" l'annonce du premier signal d'annonce V inf à 160 par VL cli (le règlement précise quant même d'éviter le A cli si il y a de la préannonce) par mise en place de deux VL cli successifs Rencontrer 2 S cli successifs est plus rare sauf en zone très dense , la vitesse étant suffisemment basse pour avoir des distances d'arrêt suffisantes , mais il y a aussi le cas du S cli obligatoire si le carré est un carré à mauvais glissement par exemple. Et pour compliquer encore à partir du premier S cli rencontré on recommence le raisonnement. on pourrait donc avoir A cli puis A puis S cli puis S cli puis C! Remarque: les extraits ci joint,extraits d'une notice SNCF sont complétés par des exemples concrets et des explications plus détaillées mais code de déontologie oblige, les compléments ne seront pas mis en ligne.

Bonsoir, Un poste avec des principes de 1890 encore en service, et des postes informatiques impossible à régénérer, vive le digital!

Pour le rouge cli "banlieue" Le rouge cli peut avoir deux fonctions: Soit une fonction de cantonnement en BAL ( quai en banlieue pour éviter l'arrêt, en rampe) c'est le "Rouge cli banlieue!" Soit une fonction d'annonce (annonce de carré à mauvais glissement...) la règle : sur un même panneau pour une même direction, pas possible de présenter un rouge cli d'annonce et un autre de cantonnement Pour les courageux, la norme:

Ca m'a fait bien "rire" gare du nord. La SNCF a supprimé le grand tableau des départ pour le remplacer par des écrans tout riquiqui, et à la place, il y a un écran géant pour ...la pub histoire d'être à la mode "digital" Images récupérées sur google image Avant et après

Merci Jack, je ne savais plus de quand datait cette expérimentation de la barrière avec détecteur. A priori, pas d'évolution depuis.

Pour en revenir au sujet, à une époque pas si lointaine, on parlait de barrière équipée d'une boucle électrique reliée à un relais. En cas de rupture, chute du relais et allumage au rouge d'un signal amont et/ou d'une torche a flamme rouge. Même si ce n'est pas la solution à tout, cela pourrait se généraliser. A l'heure du digital et des capteurs intelligents, il n'est pas facile d'expliquer à "monsieur tout le monde" que: - Non, il n'y a pas un "système qui permet de dire" si la barrière s'est fermée ou non (sauf si télésurveillance) - Non, le train ne s'arrête pas tout seul si les barrières du PN ne sont pas dans la bonne position. - Non, il n'y a pas d'informatique dans les PN et "c'est pas relié à internet". Pour faire un peu de HS ferroviaire (sérieux arrêtez avec le feu orange, le code de la route et les constats amiables, on en connait tous, des je-sais-tout qui même avec l'article de loi disant A vous dirons que c'est B) certaines personnes seraient surprises si elles savaient qu'entre les gares, on ne sait pas localiser un train au mètre près, au km près voir à la dizaine de km près (canton de BM PARAY/LAMURE) et ce à cause du principe de cantonnement (pas de circuit de voie: pas de détection, si circuit de voie: détection uniquement en tout ou rien sur le circuit de voie concerné): comment ça, à l'heure du GPS et de ceci: https://fr.flightaware.com/live/ Vous n'êtes pas capables de nous dire ou se trouve le train! c'est inouï !

J'ai toujours été surpris de la manière dont les sujets peuvent dériver (c'est une constante sur tous les forums) Pour mémoire, on échange sur les PN et le dramatique accident puis tout d'un coup, on part sur la conduite des voitures, sur ceux qui "collent" sur la politique générale et ensuite sur le politiquement correct. On recadre (du point de vue technique): - Aujourd'hui l'enquête ne permet pas d'affirmer ou d'infirmer que les barrières étaient ouvertes ou fermées. - Le monde cheminot privilégie un PN fonctionnant normalement (et beaucoup de personnes hors monde ferroviaire) - Une pétition circule sur internet, soit... une de plus. Chacun est libre d'avoir son opinion. - L'idée d'équiper en camera les bus me parait une bonne idée. A généraliser aux cabines de conduite avec une seule condition: les bandes vidéos ne peuvent pas être exploitée par la hiérarchie pour faire du contrôle mais uniquement en cas de réquisition par les autorités compétentes. - Je connais des PN équipés en caméras pour lever le doute en cas de dérangement (zone soumises aux soulèvements de barrières par des conducteurs trop pressés!). La mise en place a demandé une tonne d'autorisations. A ce stade de l'enquête, seules des hypothèses peuvent être envisagées.

Bonjour, Attention à ne pas confondre les principes des PN sur ligne en BAL: Si les relais de voie sont temporisés de 2 secondes par construction à la réexcitation (TA2): pas de temporisation supplémentaire. Si les relais de voie ne sont pas temporisés de construction : mise en place d'une temporisation de type LAn dans le circuit d'annonce du PN Si, malgré la temporisation de 2 seconde par construction ou via LAn , des deshuntages supérieurs à 2 secondes sont à craindre: mise en place d'un dispositif complémentaire contre les ratés de shunt consistant à libérer l'annonce après vérification du passage effectif de la circulation sur le PN (détection par occupation de la zone courte). Toujours pour les PN sur ligne équipée de BAL, on installe le dispositif TPL (libération temporisée de l'annonce) pour éviter les ratés d'ouverture si une circulation ne franchissant pas le PN (TTx) ou un tiers déclenchent l'annonce via les pédales d'annonce (déclenchement d'annonce par pédale). Après vérification de la libération de la zone d'annonce et du non redéclenchement de l'annonce le PN s'ouvre après écoulement d'une temporisation. Pour les PN hors BAL : annonce déclenchée par pédale et réarmée par pédale, il n'y a effectivement pas à traiter les ratés de shunt. Par contre, pour éviter la réouverture du PN avec présence d'un train sur le PN (un train long réarme l'annonce et une partie du train est toujours présente au PN), le maintient à la fermeture du PN est assuré par occupation de la zone courte du PN (circuit du CSR pour les agents SE) En cas de deshuntage, pour un PN sur ligne hors BAL, le PN pourrait se rouvrir, mais avec un train déjà présent sur le PN (situation grave mais identique à la présence d'un obstacle sur la route) et non pas lors de la survenue d'une circulation ferroviaire non annoncée (franchissement du PN et survenance d'un train). De plus dès la rechute de la zone courte (on suppose un deshuntage fugitif), le PN se refermerait, même si l'annonce a été précédemment réarmée. (chute du circuit de commande des signaux routier par occupation de la zoner courte Pour l'accident, pas de commentaire. C'est inutile à ce stade de l'enquête.

Bonsoir, Voilà ce qui circule sur facedebook (la flèche n'est pas sur la photo d'origine, je l'ai insérée pour commenter). Le commentaire dit en gros: la SNCF nous cache des choses... Mais à y regarder de plus près: C'est un PN à SAL 4 donc 2 demies barrières d'entrée et 2 demies barrières de sortie. On constate que la barrière d'entrée est bien fermée (flèche rouge). Que ce passe t-il:? Soit un problème sur la barrière de sortie (moteur HS, alimentation). Elle reste ouverte car elle est équilibrée à l'ouverture pour qu'elle reste ouverte si un automobiliste franchit le PN avec barrière d'entrée ouverte (pas de train annoncé) et éviter qu'il reste coincé sur le PN (principe du dégagement)lors du dérangement. La barrière d'entrée fonctionne normalement (supposition). Soit il y a un problème sur les barrières d'entrée et de sortie (alimentation, câbles coupés, réarmement....) La barrière d'entrée, équilibrée à la fermeture "tombe" toute seule, la barrière de sortie, équilibrée à l'ouverture reste ouverte. La sécurité est assurée, la barrière d'entrée est fermée. L'état des feux routiers est important car pour rappel, si plus d'un feu routier éteint, raté de fermeture mais la photo ne permet pas de le constater. Mais allez expliquer ça à l'utilisateur lambda ou à votre beauf, pour reprendre l'idée d'une campagne de com "idées reçues, mon beauf dit que" datant d'il y a quelques années déjà !

Salut ADC01, C'est encore mieux que ça. Sur la POLT (et surement ailleurs) le principe est le suivant: L'année A le trajet dure x minutes et pendant l'année A l'infra se dégrade, le matériel fatigue la régularité se dégrade. L'année A +1 on ajoute 2mn le trajet vaut X +2mn et ça va mieux pendant quelques mois puis l'infra se dégrade, le matériel fatigue la régularité se dégrade. L'année A +2 on ajoute 2mn le trajet vaut X +2mn+2mn et ça va mieux pendant quelques mois puis l'infra se dégrade, le matériel fatigue la régularité se dégrade. L'année A +3 on ajoute 2mn le trajet vaut X +2mn+2mn+2mn et ça va mieux pendant quelques mois puis l'infra se dégrade, le matériel fatigue la régularité se dégrade. on peut poursuivre...et cela donne le premier train (c'était le plus rapide) PARIS-VIERZON dans les années 1999/2000 qui faisait 1h20 et un temps moyen pour les bolides de ce trajet en 1h30. maintenant C'est 1h32 pour le train le plus rapide et un temps de parcours moyen de 1h40. Le progrès ne vaut que s'il est partagé par tous, disait la pub des années 90, mais les usagers de la ligne partagent surtout les 15 ans de travaux et les week end POLT sans trains et financent en partie les millions investis pour en arriver à une dégradation certaine de leurs conditions de transport sans que la régularité s'améliore et que les trous de dessertes disparaissent.

Des bruits de couloir sur une CCR ves MASSY...A confirmer.

Et oui, et pour les oeilletons, l'appelation est filtre "blanc bleuté"! Pour les oeilletons à LED, c'estLED blanches avec filtre atténuateur si besoin. Sur ce dernier point on pourrait ajouter le signal de manoeuvre SLM, les feux des TIV D mécaniques sur ligne à VL >ou= à 120, les voyant d'appels...

C'est bien tout ça, surtout, à TOURY (puits de vitesse LTV100, VL de ligne nominale: V200) mais il faudrait aussi revoir le tronçon ETAMPES TOURY (LPV 100 à ETAMPES, VL160 à ANGERVILLE (quai trop étroit et caténaire fatiguée). A priori, IPCS sur TOURY LAB. Il y avait un projet de mise à 4 voies du temps ou le FRET devait tout exploser! Et pour faire un hors sujet, j'ai retrouvé dans les archives de l'infrapôle ou je travaille, un document relatant une tournée de commandement dans les années 90 ou la discussion devait porter, entre autre, sur le sextuplement PARIS JUVISY!!!

Bonsoir, En complément de l'excellente réponse de TRAXX, le blanc lunaire est la désignation officielle de la couleur des indications M et M cli (IN 525 article 3 point 3.3)