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Philippe 44

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  1. Bonsoir à tous ! Lorsque ce travelage n'est pas respecté (TB de joints ou non) avec des différences de plus ou moins 30 mm, que faut-il faire ? En voie classique, la tolérance est de plus ou moins 10 mm sur une mesure de 600 mm je crois... N'est-il pas dangereux de déstabiliser la voie (en désolidarisant les moules des TBA) pour réaliser une mise en conformité (surtout après avoir réaliser des opérations telles que le NC et les libé)? Souvent, à la pose de la voie (que ce soit manuel ou à l'aide du SMD par exemple), le travelage est correct... mais lorsqu'on commence à ballaster et bourrer, le travelage n'est plus bon : les bourroirs poussent de 1 à 2 cm les traverses.
  2. Merci Kerguel pour cette réponse claire : je vais me renseigner sur l'année de pose de ce câble aérien. Nous relevons de 440 à 460 mm car nous nous trouvons dans une zone de "rampes" pour un PRA dont la hauteur libre a été modifiée (remplacement de tablier métallique par un tablier béton). Nous passons donc de 3,90m à 4,30m : les poids lourds peuvent facilement passer dorénavant. Seulement voilà, le profil en long de la voie change (j'ai une "marche" importante à franchir par rapport au nivellement de l'ancienne voie) et nous avons donc 2 belles rampes sur 300m de part et d'autre du PRA remplacé pour pouvoir me raccorder. Mon câble EDF se situe à 20m seulement de l'ouvrage. @+
  3. Bonjour NABLA73, Seulement voilà, ça n'a pas été pris en compte aux Études... Je ne cherchais pas "stigmatiser" en écrivant "banal relevage". Juste qu'il faut penser à tout et parfois ça se joue à quelques cm. Et puis un PRO, ça se voit plus qu'un câble tout de même... Faut peut être se rapprocher de la Loi du 15/06/1906 sur les distributions d'énergie. A voir...
  4. Bonjour à tous, Petite question sur une traversée aérienne ErDF sur voie non équipée de ligne de contact aérienne : après réalisation des opérations de relevage (440 mm) dans cette zone, je viens de m'apercevoir que la hauteur n'est plus conforme à l'annexe 5 de l'IN 0166. Il me manque 10 cm. Étant donné que la hauteur avant travaux de relevage était conforme, on ne fait rien ? Pour une différence aussi faible, est-il possible de surélever le câble ? Pour ces travaux supplémentaires, qui paye (SNCF ou ErDF) ? Si quelqu'un pouvait m'éclairer... A noter que c'est toujours de la faute des pousse-cailloux ! (un banal relevage créé bien des problèmes). Merci d'avance. Philippe
  5. Tu as certainement raison Je vais contacter un "ancien" pousse cailloux du forum en MP. a+
  6. Bonjour à tous, Je me pose une question liée à la qualité du ballast récupérable (et quantité par rapport aux gravillons (soufflage))lors d'un RVB sur ligne centenaire : les sondages de ballast à la fourche et pioche : (1) vidange soignée d’une case jusqu’au niveau de la plateforme supposée + (2) identification des couches rencontrées et mesurage en épaisseur cumulée depuis la sous face de traverses (3) complément par photographie) se font sur quelle fréquence (tous les 200 m ?) ? L'IN 0303 (Préparation des GOP) ne fait référence qu'aux sondages liés à la PF Merci d'avance pour votre aide. A+
  7. Bonjour Sylvain, Je pense que la Camrail dispose de ce genre de documents : quelques cheminots de la SNCF étaient détachés au Cameroun (comme à la SNCC dans les années 80) pour former les Chefs de District et ont sûrement fourni les IN dont l'IN 3002 (est-ce encore le cas via SNCF International ?)... Petite question : tu travailles sur le chantier de modernisation de la ligne Douala – Kumba ? Je suis de l'avis de Kerguel : ce n'est pas en lisant quelques documentations sur les LRS dans ton bureau que tu vas acquérir les connaissances nécessaires sur ce sujet : ça passe donc par une formation "Terrain"...
  8. Salut NABLA73, Les experts nationaux de la direction de l'IG m'ont informé que cette distance "officielle" est de 15 m et il s'agit plus d'une vérification d'informations que de formation professionnel... élément que j'ai voulu vérifier à PSL ou même Gare de Lyon : au final, elle est bien inférieure à 15m. On se dirige plus vers une fourchette de 2-3 m (avec des heurtoirs équipés de vérins permettant d'absorber les chocs)... J'ai donc choisi une distance de 5m, ça me paraît correct. Je vais me renseigner en lisant l'IN 0163 également. Merci à tous pour votre aide. A+
  9. Bonjour à tous, Une petite question : quelle est la distance minimale entre le bord d'un quai en U et un heurtoir (ça dépend peut être du type du heurtoir) ? 5 m ? Il me semble que ça varie énormément d'une gare à une autre... @+
  10. Bonjour à tous, Je relis l'IN 0162 concernant les différents gabarits d'obstacles mais on ne fait pas référence au gabarit dit AF - Autoroute Ferroviaire et notamment du gabarit E.A.F. PL +70... Est-ce que ce gabarit englobe le gabarit GB1 (B+) ? Il me semble que oui... Merci d'avance pour votre aide. a+
  11. Salut Tatayet, On commence généralement par une visite de terrain pour déterminer le pourcentage de constituants en bon état et que l'on pourrait réutiliser ou modifier (Que ce soit pour les rails (de réemploi) - IN 0205 de mémoire - traverses, ballast, état de la plateforme...). Tu peux ainsi déterminer les zones en RVB, RR, RT. La traverse maintien l’écartement et l’inclinaison de la voie, et transmet au ballast les charges des véhicules circulant sur les rails : donc ça dépend évidemment du tonnage journalier prévu sur la voie (Groupe UIC - Avec ou sans voyageur) et de ton rail (poids). Les traverses sont classées en 4 catégories en fonction de la reprise de ton tracé (rayons), vitesse du matériel roulant... Les TBA ont une durée de vie très supérieure à celle des traverses bois... donc si tu réutilises des TB aujourd'hui, c'est généralement pour faire des économies. Tu peux également avoir un plancher mixte (il y a des dispositions à prendre compte pour les LRS cependant). Pour les TBA, les monoblocs sont utilisées sur des zones instables / marécageuses (composée essentiellement de tourbe) et souvent inondées...et permet une meilleure conservation du nivellement sur les plates-formes médiocres. Ou pour des cas bien spécifiques comme le rail de sécurité sur tes OA (de la M453 je crois - M comme monobloc, "4" représente la classe et le reste des chiffres (le ""5 et le" 3") déterminent l'épaisseur de la traverse (à vérifier)... a+
  12. Oui 5121, c'est par rapport au tonnage et à la vitesse de circulation... En fait, je ne parle pas des cycles de maintenance liés au groupes UIC mais plutôt en terme des directives "travaux" lorsqu'on passe d'un groupe à un autre... ;)
  13. Bonjour ! Les différences (concernant le choix des constituants de la voie) entre les groupes UIC 8 et 9 AV ne sont pas vraiment flagrantes... mais par contre, est-ce qu'il existe des différences notables entre les groupes UIC 6 et 7 ? Je pense notamment à l'épaisseur de la traverse sous rail, l'épaisseur de ballast dessous la traverse, biblocs ou mono, profils des banquettes et surtout vis à vis de la plateforme (il y a peut-être des normes à respecter dans une IN concernant la portance de la plateforme lors d'un changement de groupe UIC)... En passant à un groupe UIC supérieur (d'un 8AV à un 6AV ou d'un 8AV à un 7AV, la donne ne sera pas la même en terme de travaux), je devrais procéder à un renforcement localisé de l’assise de la voie ferrée dans les cas où plusieurs points de mesure montrent des résistances dynamiques critiques et des conditions hydrologiques (risques de remontées de nappe) à proximité de cours d’eau ou des stagnations liées à un affaissement du sol... a+
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